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SDRIF et Grand Pari(s) : 40 ans d’aménagement francilien en débat(s) - Episode 3 : Le SDRIF et la métropole interrégionale

par Lupus (BeF), le 02/04/2010

SDRIF et Grand Pari(s) : 40 ans d’aménagement francilien en débat(s)
Episode 3 : Le SDRIF et la métropole interrégionale

L’article qui suit est une adaptation d’un mémoire de fin d’études en urbanisme et transports, intitulé « Accrocher le Bassin Parisien au Polycentrisme Francilien, Le cas du Faisceau Nord », et réalisé en septembre 2009 .
Ce mémoire avait pour objet l’amélioration des liaisons ferroviaires entre la Picardie et l’Ile de France. Il contenait des informations peu diffusables et des travaux appartenant à des entreprises de droit privé.
Sont visibles ici les parties portant sur les grandes étapes de l’aménagement moderne de l’Ile de France et sur le débat actuel autour de l’aménagement de la région.

Avant-propos

Après 40 ans de planification urbaine menée par les services de l’Etat, l’aménagement actuel de la région Ile-de-France fait aujourd’hui l’objet d’un lourd débat. Le SDRIF de 1994, toujours en vigueur, est remis en cause par la Région, qui a repris des mains de l’état les manettes de la planification. La révision du SDRIF, lancée en 2004, a fait l’objet d’une large consultation, et a abouti en 2007 sur un projet de nouveau SDRIF.
L’Etat, souhaitant défendre ses intérêts et sa vision de l’aménagement francilien, a lancé sa propre consultation en 2007, et prépare en ce moment ses propres mesures d’aménagement.
L’objet de cet article n’est pas de traiter ce débat sous l’angle des querelles politiques, pourtant prégnantes, mais plutôt d’en exposer les grandes lignes d’opposition, afin de faire émerger une vision structurée et lisible de ses enjeux pour l’aménagement de la région parisienne. Nous n’aborderons pas ou peu la gouvernance et les querelles partisane, pour préférer aborder les notions de polycentrismeS, de radioconcentrismeS, d’accessibilitéS, de mixitéS et de mobilitéS.
Le premier épisode traitait du SDAURP de 1965, le deuxième du SDAURIF de 1975. Le retour sur les grands schémas d’aménagement de ces 40 dernières années se termine ici avec le SDRIF de 1994. Nous passerons ensuite au quatrième épisode, qui proposera une synthèse des projets des équipes pluridisciplinaires de la consultation du Grand Pari(S) et une analyse des grandes alternatives qui les partagent. Enfin, dans un cinquième et dernier épisode, nous étudierons l’opposition actuelle entre le projet gouvernemental et le projet régional à la lumière des schémas passés et des alternatives actuelles...

Le SDRIF et la métropole interrégionale

La rédaction du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France de 1994 a été décidée en conseil des ministres en Juillet 1989. Il a remplacé le SDAURIF, approuvé 18 ans plus tôt, dont les dispositions étaient considérées comme dépassées.
En effet, dans son avant-propos, le SDRIF assimile les schémas de 1965 et 1976, et leur rend hommage, mais considère que le contexte a changé depuis.
Nous verrons ici quelles sont ces différences de contexte, et quelle nouvelle vision de la région est défendue par ce nouveau schéma, élaboré par les services de l’Etat.

L’émergence de nouveaux objectifs

La liste d’éléments de contexte ayant changés, que le SDRIF dresse dans son avant-propos, est fournie. Pourtant, dans la liste, on retrouvera beaucoup d’éléments déjà évoqués en 1975 : [i]problèmes d’environnement (…) ; poches de désindustrialisation avec montée du sous-emploi, îlots de surpopulation générant de nombreux problèmes d’insertion sociale, éloignement croissant des domiciles et des lieux de travail engendrant une spirale onéreuse d’infrastructures de transports, raréfaction des services publics dans les campagnes. ». On pourrait d’ailleurs en conclure que l’action passée concernant ces sujets, pourtant au cœur des préoccupations du SDRIF, a été, sinon inefficace, insuffisante. (page 6)
Finalement, ce sont surtout des éléments de contexte externes, nationaux ou internationaux, qui semblent changer la donne et appeler à la remise à plat de la politique d’aménagement régional. En effet, le SDRIF évoque « La décentralisation d’abord, qui a donné aux communes de nouveaux pouvoirs d’aménagement de leur territoire, l’internationalisation et la profonde restructuration de l’activité, (…), la nécessaire solidarité des territoires (…) entre l’Ile-de-France, le Bassin Parisien et le territoire national tout entier ». (page 6)
Finalement, et à la lecture de la suite du document, on comprendra que la région doit faire face à deux problématiques distinctes par leur échelle et par leurs enjeux.
Une première problématique consiste à trouver une place pour l’Ile-de-France qui soit prédominante au niveau européen et mondiale, tout en ne bridant pas le développement des métropoles de province : « Participer à une véritable politique d’aménagement du territoire avec, comme horizon, sa place au sein de l’Europe en solidarité avec le Bassin Parisien, et dans le cadre d’une croissance raisonnable, durable et soutenable » (page 14).
Une deuxième problématique consiste trouver, à l’intérieur de la région, un juste équilibre entre efficacité économique et qualité de vie : « Ensuite, promouvoir un équilibre harmonieux au sein de ses propres frontières en sauvegardant l’environnement régional, en renforçant les solidarités urbaines et en favorisant les échanges » (page 14)
Ce qui dénote, dans ces deux objectifs, avec les deux schémas précédents, c’est le fait que la place de l’Ile de France et sa compétitivité soient désormais des sujets, et non seulement des paramètres. Alors que dans le SDAURP et le SDAURIF, il s’agissait essentiellement d’adapter au mieux (quantitativement puis qualitativement) la région aux développements à venir, le SDRIF cherche à donner à la région les moyens de ses ambitions : « l’Ile-de-France possède les clés de son avenir. » (page 17). La décentralisation et la perte d’influence de l’Etat sur le développement du territoire national ne sont sans doute pas étrangères à ce changement.

Un monde ouvert qui exige le développement

On l’a vu, la thématique de la concurrence internationale, et en particulier européenne, a fait son entrée dans le SDRIF, et l’Ile de France se doit d’y tenir sa place. Des événements récents, comme la signature de l’Acte Unique Européen en 1987, qui a conduit à l’avènement de la libre circulation des marchandises et des capitaux en 1993, et la chute du rideau de fer, qui a déplacé le centre de gravité européen vers l’Allemagne, risquait de remettre en cause les acquis de la région.
Cette crainte de relégation à l’écart des enjeux européens se perçoit bien : « Si Paris et Londres sont aujourd’hui les deux capitales européennes de niveau mondial, la zone la plus riche en Europe est constituée par le "croissant fertile" qui va de Londres à Milan et qui traverse l’Allemagne en passant à l’écart de l’Ile-de-France. Le danger existe pour l’Ile-de-France de passer à côté de l’Europe si elle ne joue pas (…) de tout son poids pour que les flux d’échanges qui se mettent en place ne puissent éviter la force de son attraction. » (page 19)

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Figure 32 : Paris, à l’écart des grands axes de développement européen (Source ; SDRIF, 1994)

Ainsi, la place prédominante de la région n’est plus assurée par l’action de l’Etat, qui est d’ailleurs émoussée (avec la décentralisation et la privatisation de grands groupes), et il faut maintenant se défendre avec les armes de l’aménagement régional. Le SDRIF se fait ainsi beaucoup plus offensif que ses prédécesseurs : « Dans la compétition intense que se livrent les métropoles mondiales pour séduire et attirer les investisseurs, l’Ile-de-France doit renforcer ses spécificités, promouvoir ses atouts naturels, jouer de ses qualités propres. » (page 18)
Cette stratégie semble avoir deux pans :
- Mettre en valeur des qualités de la région : «elle se doit de porter à l’excellence mondiale ses points forts, dans tous les domaines : industries à haute valeur technologique (…) ; secteurs à forte créativité (…) ; communication commerciale (…) ; activités financières, recherche, vie culturelle, tourisme. » (page 18)
- Se connecter le plus efficacement possible à la mégalopole rhénane : « L’aéroport de Roissy par exemple, est posé au cœur d’une toile d’araignée de TGV reliés à Londres, Bruxelles, Amsterdam et Cologne, il est le seul grand aéroport européen à disposer d’autant d’espace pour se développer. Il constitue un atout supplémentaire pour l’essor en Ile-de-France des activités et services à haute valeur ajoutée suscité par l’accroissement des échanges européens. » (page 18)

Une exigence de solidarité qui le freine

Mais si le SDRIF fait entrer les questions de concurrence entre métropoles européennes dans le débat, il n’en conserve pas moins la vision des deux schémas précédents, selon laquelle un trop grand développement de la métropole parisienne n’est pas souhaitable.
De fait, une opposition entre développement excessif et qualité de vie est évoquée : « Si le gigantisme et la concentration excessive lui sont épargnés, ce que vise le Schéma Directeur, l’Ile-de-France sera en mesure de profiter de la meilleure répartition de ressources immatérielles, des hommes et des activités. » (Page 23)
Quant au lien entre le développement économique de la capitale et celui de la province, il amène à souhaiter l’« émergence de réseaux métropolitains permettant de créer des territoires concurrentiels sur le plan européen et d’offrir une alternative à une croissance excessive de l’agglomération parisienne. » (page 22)
Cependant, le SDRIF se garde bien de traiter le développement comme une quantité fixée qu’il s’agit de répartir entre capitale et province : « Il ne s’agit pas d’entraver la position concurrentielle de la région capitale face à ses concurrentes européennes, en supposant que cela sera bénéfique aux autres régions, mais de s’assurer que le pays tout entier en bénéficie, c’est-à-dire de créer les conditions d’une réelle synergie entre les différentes parties du territoire. » (page 22).
En conséquence, le SDRIF adopte le vocabulaire de la modération au sujet du développement de la région : « La DATAR estime qu’au rythme actuel, l’Ile-de-France pourrait atteindre 13 millions d’habitants en 2015. (…) Cette évolution spontanée mérite d’être infléchie. » (page 26) « La limitation de la croissance de sa population (…), s’accompagne maîtrise de l’urbanisation nouvelle (…), du contrôle de l’implantation des bureaux et du respect de l’équilibre emploi-logement » (page 22)
? [On remarquera que ce débat, qui confronte d’un coté l’exigence de qualité de vie en Ile de France et la volonté des métropoles de province de se développer et, de l’autre coté, la volonté de l’Etat de conserver une métropole d’envergure mondiale, se trouve aujourd’hui encore au cœur des discussions.]

La nécessité d’une réflexion à l’échelle du Bassin Parisien

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Figure 33 : Un développement actif et solidaire du Bassin Parisien (SDRIF, 1994)

Le SDRIF se trouve donc face à une contradiction, qui oppose la nécessité de développer la région et celle de freiner sa croissance. La solution sera trouvée dans l’articulation de deux échelles distinctes.
En effet, si une croissance forte de l’agglomération parisienne est jugée néfaste pour ses équilibres internes et pour le co-développement des autres régions françaises, la place européenne de l’agglomération parisienne semble pouvoir être défendue à une échelle plus large, celle du Bassin Parisien. Ainsi, « L’Ile-de-France développera d’autant mieux ses atouts qu’elle saura enrichir sa complémentarité avec le Bassin Parisien. C’est la condition pour qu’elle puisse tout à la fois jouer les premiers rôles en Europe et maîtriser sa croissance en adoptant, dans ses propres limites, un rythme de développement raisonnable et durable... » (page 24)
La vision du Bassin Parisien s’est donc modifiée depuis le SDAURIF, où il constituait un exutoire de la croissance de l’Ile de France. Il doit former désormais avec elle une métropole d’envergure européenne, dont il constitue la troisième couronne (page 24) :

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Figure 34 : L'Ile de France dans l'organisation métropolitaine du Bassin Parisien

- Au centre, l’Ile-de-France, qui devra « adopter un rythme de croissance plus modéré, garantissant un cadre de vie mieux équilibré et une évolution plus durable dans le temps. »
- En périphérie, « des villes comme Le Havre, Rouen, Amiens, Reims, Troyes, Orléans, Tours, Le Mans ou Caen se trouvent rapidement reliées non seulement à Paris mais aussi aux différents sites franciliens d’envergure européenne »
- Entre deux, « les villes moyennes, établies de part et d’autre des limites administratives de l’Ile-de-France, joueront le rôle de traits d’union et formeront autant de pôles de développement, garantissant ainsi l’intégrité de l’espace rural. »
Cependant, le SDRIF ne possède bien évidemment pas les moyens de réaliser seul ces objectifs, qui dépassent très largement les frontières de la région Ile-de-France. C’est bien le rôle de la DATAR, rédactrice du « Libre Blanc du Bassin Parisien » de 1992, dont le SDRIF rappelle les deux scénarios (page 25) :
- Un scénario « multipolaire centralisé », où « toutes les villes du Bassin Parisien participent directement au développement de l’Ile-de-France en attirant des activités qui continuent cependant à vivre en symbiose plus ou moins étroite avec celles notamment de direction- restées dans la capitale et dans les sept départements qui l’entourent. »
- Un scénario « métropolitain maillé », où « trois groupes de villes du Bassin Parisien s’organisent "en réseaux" en développant leurs complémentarités. Elles peuvent atteindre ainsi une plus grande autonomie vis-à-vis de la capitale, et donc accéder au rang de "métropoles européennes". » Ces trois ensembles sont « Reims-Chalons-Troyes », « Rouen-Le-Havre-Caen » et « Orléans-Blois-Tours ».
? [Nous noterons que dans le-dit livre blanc, un troisième scénario est décrit, prolongeant le développement exclusif de l’agglomération parisienne au détriment de ses voisines. Ce scénario, très critiqué par le Livre Blanc, est ignoré par le SDRIF.]
Quoiqu’il en soit, un tel développement métropolitain du Bassin Parisien suppose un gros effort porté sur les infrastructures de transport :
- La rocade « des cathédrales » qui relie les principales métropoles du Bassin Parisien
- L’amélioration de l’accès à Roissy
- Le renforcement du réseau de voies navigables avec les opérations Seine-Nord et Seine-Est

Une organisation polycentrique différente

On l’a vu, le SDRIF fait un jugement mitigé de l’état de l’agglomération existante. S’il considère que les schémas précédents ont eu « des effets positifs sur l’équilibre habitat-emploi grâce à la création des villes nouvelles et à la structuration de la banlieue autour de pôles d’emploi. », il constate la dynamique de tertiarisation de l’Ouest Parisien qui s’est fait aux dépends de l’Est, ce qui doit impliquer un rééquilibrage. (page 36).
D’autre part, une large partie consacrée à la zone rurale de la région met l’accent sur sa protection et sa mise en valeur.
C’est pour ces deux raisons que « la valorisation de la zone centrale constitue un des grands enjeux du Schéma directeur : pour limiter la consommation de nouveaux espaces agricoles cette zone centrale devra répondre par ses mutations et restructurations internes à l’accueil d’une partie conséquente de la croissance des 25 prochaines années» (page 59).

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Figure 35 : Une région polycentrique (Source : SDRIF, 1994)

Néanmoins, quand le SDRIF note que compte tenu de leurs capacités d’accueil résiduelles, les villes nouvelles « ne sauraient satisfaire à elles seules les besoins nouveaux », il appelle à la poursuite de l’extension de l’urbanisation (page 61). Et pour ce qui est de la banlieue, « les actions viseront à permettre l’émergence de pôles urbains, porteurs d’une identité propre, plus autonomes par rapport à la capitale, tant en termes de services que de vie locale. » (page 151)
Pour limiter l’étalement en tâche d’huile, la congestion du centre et l’absence d’ « espaces de respiration », le SDRIF fait encore appel au polycentrisme autour des villes nouvelles. Pour restructurer et valoriser la banlieue, il fait aussi appel au polycentrisme des centres urbains nouveaux.
Si ces conclusions rappellent celles des deux schémas précédents, elles diffèrent par la hiérarchie créée entre ces pôles, « dont la taille, les fonctions et la situation sont différentes ». Les centres sont ainsi classés en quatre catégories :
- Les centres d’envergure européenne
- Les secteurs de redéveloppement de la proche couronne
- Les villes nouvelles et les nouveaux sites d’urbanisation
- Les villes de la couronne rurale

Les centres d’envergure européenne

Les « centres d’envergure européenne » sont des lieux qui ont vocation à figurer « au rang des grands sites d’accueil européens d’entreprises à vocation internationale ». Ils sont sélectionnés selon différents critères : l’accessibilité depuis Paris, les commodités de communication internationale, la nature de leurs équipements et activités ainsi que leur disponibilité foncière.

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Figure 36 : Les centres d’envergure européenne sont accessibles depuis Paris et l'international, ont des disponibilités foncières et des activités à fort rayonnement

Un aménagement spécifique leur sera consacré, leur donnant de meilleurs accès aux aéroports internationaux, au réseau TGV (notamment par la création de nouvelles gares), de meilleurs services en matière de télécommunications ou des centres de congrès et d’exposition.
Deux pôles majeurs de la région en font d’ores et déjà partie : il s’agit de Paris et de La Défense.
D’autres sites sont choisis pour leur accessibilité européenne, associée à leur grande disponibilité foncière. Il s’agit de :
- Marne-la-Vallée (pôle tertiaire à Noisy-le-Grand, pôle scientifique à la Cité Descartes, pôle touristique à Val d’Europe et gare TGV),
- de la zone Orsay-Saclay-Massy-Orly (établissements de recherche et d’enseignement supérieur, gare TGV, aéroport et bonne accessibilité régionale)
- des alentours de l’aéroport de Roissy (aéroport, gare TGV et parc des expositions à Villepinte).
On notera que Paris n’est plus seul à se situer au sommet de la hiérarchie des centres franciliens, et qu’elle est rejointe par d’autre centres bénéficiant eux aussi de l’ouverture internationale. Néanmoins, parmi les critères choisis pour définir ces nouveaux centres, le premier cité est l’accessibilité depuis Paris.
D’autre part, on remarquera que de ces nouveaux « centres d’envergure européenne », aucun ne se situe à l’Ouest de l’agglomération, ce qui traduit bien la volonté d’équilibrer la région vers l’Est.
? [On notera enfin que les critères d’implantation d’un « centre d’envergure européenne » ressemblent beaucoup aux caractéristiques des « clusters » du projet de Grand Paris : accessibilité aux aéroports et au TGV, foncier disponible et préexistence d’équipements et d’activités]

Les autres pôles

Si les « centres d’envergure européenne » ouvriront l’ensemble de l’agglomération à la compétition internationale, ils ne suffiront pas à restructurer l’ensemble de la banlieue, objectif cité dans chaque schéma directeur depuis 1965, mais apparemment jamais atteint.

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Figure 37 : Les secteurs de redéveloppement de la proche couronne (Source : SDRIF, 1994)

Le SDRIF note les progrès faits en banlieue grâce aux  « centres urbains nouveaux », et notamment ceux situés aux alentours des nouvelles préfectures de Nanterre, Bobigny et Créteil, mais il note que de grandes difficultés subsistent dans les secteurs qui ont subit la désindustrialisation en Plaine-St-Denis et dans le secteur de Seine-Amont. Ces sites appelés « secteurs de redéveloppement de la proche couronne » et disponibles à la mutation, offrent l’opportunité d’un « véritable redéveloppement économique et urbain » (page 59), en raison de leur bonne desserte en transports en commun. Ils sont de plus l’occasion de mieux articuler Paris et la Banlieue, en mutant également les quartiers parisiens qui les jouxtent (Bercy, Seine-Rive-Gauche et Paris-Nord-est).
? [La mutation des espaces urbains et la volonté de « faire la ville sur la ville » font leur apparition. Ce sont des principes qui semblent aujourd’hui faire consensus.]
De leur coté, les « villes nouvelles » sont devenues de vraies polarités dans la région, même si Sénart et certains secteurs de Marne-la-Vallée restent à urbaniser. Elles devront « conforter leurs acquis (…) pour assurer dans cette grande couronne l’effet d’entraînement dont les nouveaux sites urbains ont besoin pour réussir leur développement » (page 61).
Cependant, on l’a vu, les réserves foncières des villes nouvelles sont jugées insuffisantes pour couvrir l’ensemble des besoins de terrains à urbaniser, et le SDRIF préconise l’ouverture de nouveaux terrains à l’urbanisation :
- la basse vallée de la seine, qui constitue un territoire en mutation industrielle conjuguant « la nécessité d’une revalorisation des villes et la possibilité d’une urbanisation nouvelle »
- de nouveaux sites aux franges de l’agglomération existante, notamment au voisinage proche des « villes nouvelles » et des « centres d’envergure européenne »
- de nouveaux espaces dans la couronne rurale, sont l’urbanisation doit être liée à la croissance naturelle des bourgs et hameaux voisins.
Ces extensions s’appuient donc majoritairement sur des polarités existantes, et il ne s’agit pas d’en créer de nouvelles. Le SDRIF prend d’ailleurs toutes les précautions nécessaires en annonçant ces nouveaux espaces urbanisables, où « les urbanisations linéaires ou en tâche d’huile seront proscrites », où « des coupures franches seront ménagés entre pôles bâtis distincts », où « les limites de l’urbanisation seront affirmées clairement à chaque phase de son développement ». D’ailleurs, « les extensions urbaines offriront un minimum de densité (…). Ainsi, elles économiseront l’espace agricole » (page 155)
? [On notera néanmoins que le troisième type d’urbanisation peut ouvrir la voie à la périurbanisation de la couronne rurale, même si le SDRIF appelle à la sanctuarisation de cette dernière.]
Quant aux « villes de la couronne rurale », qui étaient cantonnées par les deux schémas précédents à des simples rôles de polarisation de l’espace rural et d’accueil de résidences secondaires, elles trouvent une nouvelle place dans l’ensemble qui lie l’Ile-de-France au Bassin Parisien.
Les « trois M », Mantes, Meaux et Melun, « se trouvent à des emplacements judicieux pour constituer de puissants relais grâce à leur rayonnement. » Elles seront mises en relation avec l’ensemble de la région par des dessertes ferrées renforcées vers Paris et de nouvelles liaisons routières de rocade, afin que « leur potentiel de développement économique et d’accueil de l’urbanisation [soit] valorisé » (page 64). Elles trouvent ainsi une position similaire aux villes nouvelles, en tant que pôles urbains structurants.

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Figure 38 : Les "3 M" sont intégrés au fonctionnement de l'agglomération, les autres villes servent d'interface avec le Bassin Parisien

Les autres villes moyennes de grande couronne sont appelées « villes trait d’union », pour leur position à égale distance de Paris et des grandes villes du Bassin Parisien. Elles peuvent apporter une « contribution décisive à l’ouverture de l’Ile-de-France vers les régions voisines ». Un développement de ces villes présenterait de plus un intérêt pour le réseau de transport, en évitant le déplacement vers le centre de Paris de la population active résidant aux franges de la région, tout en utilisant une partie des capacités de la contrepointe par l’attrait qu’elles exerceront sur la population de grande couronne.

Unité urbaine

Encore une fois, on parlera plus de polycentrisme « déconcentré » que « décentralisé ». En effet, si le SDRIF appelle à l’émergence de nouveaux pôles économiques d’envergure similaire à celle de Paris, ces pôles ne doivent pas être autonomes, car les marchés (emploi, main d’œuvre, loisirs, commerces) doivent être unifiés : « En matière économique, la variété des choix est source de productivité (…). La richesse collective augmente. Le développement est à ce prix. » (page 40)
Cette unification passe par l’amélioration des transports : « Sans transports performants, la région serait une simple juxtaposition de territoires, et non une véritable entité économique et sociale. » (page 39).
Mais là où le SDAURP et le SDAURIF cherchaient parallèlement à rapprocher habitat et emploi pour « réduire la fatigue » des citadins, quitte à résoudre la contradiction induite en limitant l’accessibilité globale à une partie seulement de la population, le SDRIF assume complètement le choix de l’accessibilité et ses conséquences sur les temps de transport : « L’expérience montre en effet que depuis plusieurs décennies, le temps consacré par les Franciliens à leurs déplacements n’a pas changé : il est en moyenne de 1 h 15 par jour, chaque déplacement motorisé s’effectuant en moyenne en 30 minutes. L’usager profite de la performance offerte pour rechercher des destinations nouvelles plus variées et donc mieux adaptées à ses besoins. L’augmentation de la portée des déplacements (distance parcourue à temps constant) est en fait l’illustration même de la satisfaction que le citadin retire de l’amélioration des réseaux de transport. » (page 40).
? [Pour la première fois, le rallongement des trajets induit par l’amélioration des conditions de déplacement est assumé. Par contre, son impact sur les équilibres urbains n’est pas mentionné.]

Plan transports

Le plan transports du SDRIF s’appuie sur l’anticipation d’une très forte croissance de la mobilité, due à la fois à la croissance de la population et à l’augmentation de la mobilité individuelle. Curieusement, cette évaluation semble être faite indépendamment des besoins assouvis par cette mobilité, qui devient en quelque sorte un besoin à part entière.
Néanmoins, les estimations tendent à montrer que la plus grande part de cette augmentation de la mobilité sera due à l’accroissement des déplacements de banlieue à banlieue. Or, le SDRIF reprend la priorisation des modes de transport utilisée par le SDAURIF, considérant que ces déplacements de banlieue à banlieue seront essentiellement effectués en transports individuels.

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Figure 39 : Un schéma routier purement radioconcentrique

Cela conduit le SDRIF à appeler à un grand effort de construction de rocades autoroutières, qui « constituent d’efficaces moyens de développement des activités industrielles et technologiques » des zones traversées (page 68). Nous noterons toutefois que malgré la quantité de projets autoroutiers, le SDRIF reste prudent quant à leur réalisation, précisant que leur insertion sera soignée (certaines réalisations seront souterraines) et financées par des péages et des capitaux privés.
D’autre part, les transports doivent « conforter les priorités de l’aménagement régional en favorisant la revitalisation de la couronne dense ; en offrant une accessibilité privilégiée aux grands pôles de développement prévus par le Schéma Directeur » (page 68). Le rôle des transports dans l’aménagement n’est donc plus d’orienter la poursuite de l’urbanisation, mais de structurer l’espace régional en se polarisant sur les centres à développer.

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Figure 40 : Un réseau de transports collectifs radioconcentrique, maillé sur les pôles urbains les plus importants

Les transports collectifs prennent une large part de cette fonction d’aménagement, en « [raccordant] entre eux les pôles urbains les plus importants tels que les pôles régionaux de proche couronne, les villes nouvelles, les agglomérations historiques de grande couronne ou les villes traits d’union et [en y créant] les conditions de réussite de l’implantation de centres tertiaires et de centre de vie puissants. » (page 68).

Transports collectifs

Le projet d’organisation des transports collectifs d SDRIF est assurément ambitieux. Il s’appuie sur une exploitation renforcée de l’existant alliée à de nombreuses nouvelles infrastructures.
L’interconnexion des voies ferrées de banlieue dans le centre de Paris est généralisée, pour offrir à toutes les banlieues une desserte RER. Ainsi, mis à part quelques lignes de la Gare du Nord, toutes les voies radiales (et certains segments de rocade, au Sud et à l’Ouest) sont exploitées par des trains traversant Paris en souterrain. Cela passe même parfois par des lignes ayant leurs deux terminus à une distance bien plus faible que leur longueur totale, telle qu’un éventuel RER F reliant Plaisir à Mantes par Paris. Cette politique conduit à la constitution d’un réseau RER tentaculaire, dont chaque ligne multiplie les branches, et dont les fréquences ne sont cependant pas assurées.

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Figure 41 : Schéma directeur des transports en commun (Source : SDRIF, 1994)

Ces radiales seront relayées par des liaisons tangentielles, permettant le maillage du réseau au niveau des centres à développer. Ces tangentielles, exploitées par du matériel à grand gabarit similaire à celui du RER, utiliseront essentiellement des infrastructures existantes, même si de nombreuses voies nouvelles devront être construites à l’Est. Le SDRIF considère d’emblée que ces liaisons seront surcapacitaires, mais considère que leur rôle structurant portera le projet d’aménagement régional.

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Figure 42 : Un réseau de RER tentaculaire

Dans la partie centrale de l’agglomération, le projet de ligne de métro circulaire en proche banlieue est confirmé, et complété par une rocade tram en moyenne banlieue et une réouverture progressive de la petite ceinture ferroviaire autour de l’intramuros. Les lignes de métro existantes seront prolongées jusqu’à la rocade métro, pour constituer un vrai système radioconcentrique, alors que de nouvelles lignes créeraient quelques liaisons complémentaires pour rejoindre les pôles urbains de Vélizy, Bonneuil et Noisy-le-Grand.
Enfin, un réseau complémentaire de tramway et de bus en site propre maillera la banlieue et desservira les sites enclavés.
Ainsi, le schéma de transports collectifs porté par le SDRIF est un schéma fidèle aux objectifs d’accessibilité généralisée de l’ensemble du territoire compris entre les « trois M » (Mantes, Meaux, Melun), même s’il s’articule essentiellement sur des liaisons radiales.

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Figure 43 : Des tangentielles s'appuyant sur les pôles périphériques majeurs de la région

Transport Routier

Alors que le réseau de transports collectifs doit servir le projet d’aménagement régional, le réseau de transports routiers doit essentiellement répondre aux besoins grandissants de déplacements entre banlieues et résoudre certains problèmes de congestion. En effet, le SDRIF considère qu’ « il est avéré que les voiries à débit élevé soulagent significativement la voirie locale », niant ainsi l’existence de possibles déplacements induits.
Le projet porte d’abord sur le bouclage des deux grandes rocades entamées : l’A86 et la Francilienne. On notera d’ailleurs que cette deuxième rocade a été conçue en contradiction des projets du SDAURIF, qui limitait les projets autoroutiers aux zones à urbaniser, et excluait ainsi toute rocade en grande couronne.

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Figure 44 : Schéma directeur routier à long terme (Source : SDRIF, 1994)

Cependant, certains tronçons de l’A87, portée par le précédent schéma, sont encore défendus par le SDRIF aux cotés d’autres projets de rocade, pour desservir les pôles de proche couronne et décongestionner la voirie secondaire.
Enfin, plusieurs projets d’autoroutes souterraines en proche banlieue sont défendus, comme un doublement du périphérique, les prolongements des autoroutes radiales (dont l’A10 et l’A15) et la desserte des Hauts-de-Seine.
Le SDRIF renoue ainsi avec l’appétence pour les projets routiers dont avait fait preuve le SDAURP, mais en accompagnant leur construction de péages de financement et de travaux pour en limiter les nuisances.

Conclusion

Nous l’avons constaté, de SDAURP en SDAURIF et de SDAURIF en SDRIF, la vision du polycentrisme en agglomération parisienne a beaucoup changé. Si les différences ont été notées au fur et à mesure, il nous semble bon d’en refaire l’inventaire avant d’étudier les débats contemporains.
Tout d’abord, l’objet même des schémas d’aménagement a changé. Le SDAURP devait adapter la région à la croissance nationale qui ne manquerait pas de la toucher, et ce en en planifiant l’expansion. Le SDRIF doit lui assurer à la région les moyens pour que cette croissance se perdure.
Ensuite, l’urgence du SDAURP passée, les questions d’aménagement qualitatif se sont faites plus présentes. Il ne suffit plus d’orienter l’expansion et de structurer la banlieue par des centres nouveaux, il faut désormais assurer que l’ensemble du territoire s’améliore.
Les paramètres de cette amélioration ont également changé. De nouveaux thèmes, comme la protection de l’environnement ou celle du patrimoine ont fait leur apparition. La volonté d’assurer une mixité sociale et un équilibre habitat-emploi ont fait aussi leur apparition. Un déséquilibre est-ouest a été détecté dans la région, et il s’agit d’y remédier en implantant de nouveaux centres économiques à l’Est.
Si la création de villes nouvelles a à chaque fois été vu comme un moyen d’éviter l’étalement de l’agglomération en tâche d’huile, et donc l’éloignement des espaces verts, leur rôle dans l’agglomération a aussi varié. De simples « arrière-cours » permettant de vider Paris de ses activités indésirables dans le SDAURP, elles sont devenues peu à peu de véritables partenaires, vouées à s’ouvrir à l’espace européen.
Ce polycentrisme ne s’est pas seulement accentué dans son fonctionnement ; il a également vu son rayon d’action s’élargir. Les espaces urbanisés du Bassin Parisien sont ainsi passés du statut de villes isolées à ne pas concurrencer dans le SDAURP à celui de « zones d’appui » dans lesquelles délocaliser certaines activités parisiennes dans le SDAURIF, et enfin à celui de « métropoles » avec lesquels l’agglomération doit échanger pour tenir sa place au sein de l’espace européen.
Par contre, le fonctionnement unifié de l’agglomération est resté une priorité pour tous les schémas. Si l’aménagement spatial devait créer plusieurs centres distincts, leur rôle n’était pas tant de polariser leur environnement que d’assurer un certain équilibre à la région.
Le développement du réseau autoroutier, d’abord total, devait être bridé dans le SDAURIF pour protéger les espaces traversés et le patrimoine bâti. Cette contrainte a été levée dans le dernier SDRIF, qui préconisait les autoroutes souterraines et payantes.
La définition du réseau de transports collectifs régionaux a également beaucoup changé. D’un métro régional maillé sur infrastructures nouvelles, comme conçu par le SDAURP, nous sommes passés à la simple interconnexion de la quasi-totalité des lignes de banlieue dans le centre de Paris. Par contre, les parcours tangentiels, devant être desservis par des correspondances entre les radiales dans le SDAURP, ont fait l’objet de projets de plus en plus ambitieux : 3 liaisons ferroviaires ou bus en site propre dans le SDAURIF, lignes nouvelles à grand gabarit de pôle à pôle dans le SDRIF.
Ces 40 ans ont donc permis un aménagement de la région en continuité, même si de nouvelles préoccupations sont peu à peu apparues. Cette continuité, cet objectif inchangé de créer une région polycentrique au sein d’un espace polycentrique plus grand ne s’est pas démenti.
Il est aujourd’hui remis en cause.

Bibliographie

Schéma Directeur de la Région Ile de France, Paris, 1994 (http://www.ile-de-france.equipement.gou … ubrique=11)

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La suite de la saga de l'aménagement parisien très prochainement !

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