SDRIF et Grand Pari(s) : 40 ans d’aménagement francilien en débat(s) Episode 4 - partie 2: La consultation du Grand Pari(s), un cœur ouvert à tous les possibles

SDRIF et Grand Pari(s) : 40 ans d’aménagement francilien en débat(s)
Episode 4 - partie 2: La consultation du Grand Pari(s), un cœur ouvert à tous les possibles

Suite de http://www.pss-archi.eu/article-85.html


Finn Geipel

L’équipe LIN, menée par Finn Geipel refuse toute idée de grand plan déterministe pour la métropole. Elle considère qu’une transformation, pour être profonde, doit savoir rester discrète. Les grands plans massifs sont condamnés à la localité, et seules les interventions légères sont susceptibles de traiter le territoire dans sa globalité. La radicalité des interventions ne se mesure pas à leur capacité de tout changer, mais à la manière de réorienter le développement en respectant l’existant. La tabula rasa n’est qu’une solution de facilité vouée à l’échec.
Ainsi, l’organisation de la métropole ne passe pas par des grandes cartes de projets, mais par la stimulation de l’existant pour qu’il se développe de lui même vers ce que l’on souhaite. L’intervention publique doit être limitée à quelques fonctions : construction de grandes infrastructures de transport, réglementation, communication...
Observant dans Paris une ville centre très dense et une grande banlieue s’étalant loin, l’équipe LIN propose de stimuler les polarités déjà existantes en périphérie, mais encore trop faibles pour structurer le territoire. La vision pour la métropole est donc une vision multipolaire, constellation de pôles denses entourée de ville étalée et ouverte, la « ville légère ».

Les polarités de périphérie doivent être très denses, mixtes fonctionnellement, et intenses dans leur activité. Elles doivent être reliées entre elles par un réseau efficace de transports publics, constitué de liaisons tangentielles en bus en site propre reprenant les infrastructures autoroutières. Ces pôles de densité seront aussi le lieu de concentration des forces d’innovation de la métropole, ce qui permettra un développement économique endogène basé sur l’économie de la connaissance.
La ville légère est l’avenir de l’étalement résidentiel aujourd’hui caractéristique de la métropole. La périphérie parisienne doit muter petit à petit, pour accueillir une mixité de fonction : logement dans les zones logistiques, activité dans les zones résidentielles... Cette mixité permettra de rendre ces zones plus robustes face aux aléas économiques et environnementaux, tout en conservant  les caractéristiques principales de ce tissu (faible densité, paysage, ouverture, espaces semi-naturels). La ville légère devra donc héberger des logements, des petites et moyennes entreprises, des écoles, des laboratoires de recherche, de l’agriculture urbaine, des services et des commerces.


Figure 62 : Des polarités au milieu de la ville légère
(Source : Hypothèses, Modèles de ville pour Paris)

Elle devra toutefois, dans un souci d’urbanité et de mobilité durable, s’organiser autour de micro-polarités : quelques commerces, des services publics, une station de bus, une station de taxis, des locations de voiture et de vélos... Ces micro-centres seront reliés aux pôles intenses par des moyens de micromobilité.
La micromobilité semble d’ailleurs un levier majeur de la politique de déplacements. Par quelques schémas, l’équipe LIN montre comment l’amélioration de la micromobilité (le vélo, les scooters, le taxi) augmente largement le rayon d’action des gares de transport en commun dans la ville légère.
La Seine est vue comme LE paysage du Grand Paris. Structurant la métropole, origine de son développement, et identité principale de ses habitants, elle doit être transformée pour devenir un vrai parc naturel. Ses berges doivent être rendues à la nature pour accueillir des zones humides et accueillir ponctuellement des centres de loisirs bâtis sur pilotis. Enfin, elle doit être accessible à la baignade dès 2030.

Yves Lion

Le projet du Groupe Descartes, mené par Yves Lion s’articule sur deux idées :
- il faut d’une part assurer la transition de l’agglomération parisienne d’un modèle radioconcentrique à un modèle métropolitain, en différenciant deux niveaux d’intervention distincts : un niveau local, formé d’une vingtaine de bassins de vie urbains, dans lesquels sont contenus la plupart des déplacements quotidiens, et un niveau métropolitain, assurant la compétitivité économique de la région
- il faut que l’agglomération prenne toute sa part dans la lutte contre le changement climatique, et anticipe parallèlement les mutations à venir.
Il s’organise comme une liste de préconisations déterritorialisées, illustrée de quelques exemples, mais évitant au possible les grands plans d’ensemble.


Figure 63 : L'agglomération comme 20 villes
(Source : Groupe Descartes, Ce qui serait extraordinaire serait d'améliorer l'ordinaire)

Le groupe Descartes est à la recherche d’un mode de gouvernance permettant d’assurer à la fois les politiques sociales locales, la mobilisation des bassins de vie autour de vrais projets de territoires et la coordination des forces métropolitaines autour de projets fédérateurs. Sa solution est justement un fonctionnement à trois strates d’interventions :
- le maintien des communes pour la représentation locale et le relai des politiques sociales
- la création de grandes intercommunalités de 500 000 habitants, calées sur les bassins de vie, et fédérées sur des projets de territoire visant à se donner un centre et une urbanité. Leur mode d’élection pourrait s’inspirer de la loi PLM. L’équipe Descartes prend l’exemple d’un projet de requalification de la RN7 en boulevard urbain au niveau d’Evry.
- la création d’un Haut Conseil du Paris Métropolitain réunissant à la tête d’un organisme d’études les différents acteurs institutionnels de la métropole (communes, intercommunalités, région, CC,…), qu’ils soient franciliens ou non.
Constatant des prix du logement prohibitifs et leurs conséquences sur l’étalement urbain, le groupe Descartes en cherche les raisons, et les trouve dans un certain attentisme des communes qui préfèrent réaliser leurs opérations d’aménagement petit à petit, pour pouvoir d’une part en avoir les résultats avant la fin des mandats électoraux, et d’autre part de répondre aux attentes des électeurs qui sont réticents à la densification.
Pour cela, le groupe Descartes propose une ouverture à l’urbanisation massive des terrains, jusqu’à 3 fois la surface nécessaire pour répondre à la demande. Ces terrains seront trouvés en zone déjà urbanisée, dans les délaissés d’infrastructures (en supprimant l’amendement Dupont, qui limite les constructions aux abords des autoroutes, dès lors que les nuisances sont réduites), dans les zones inondables (en amenant une gestion active des risques, par la prévention de la population et la construction préventive) et dans les parkings qui ne sont plus utilisés du fait de la croissance des transports en commun. Une attention toute particulière sera portée aux terrains jouxtant les grandes gares de RER (la gare des Ardoines est prise en exemple).
Enfin, le groupe Descartes demande une libéralisation massive des règles de construction dans les lotissements, pour permettre leur densification progressive au gré des propriétaires, et favoriser leur progression lente vers un tissu faubourien. Il propose aussi de supprimer la vente sur plans, afin de favoriser la vente de biens non-standards une fois construits, et de prendre en compte les possibilités d’évolutions des familles dans la construction des logements sociaux.
Le temps de déplacements quotidien préoccupe le groupe Descartes. Considérant que l’augmentation des vitesses et des capacités ne résulte que rarement dans la réduction des temps de parcours, et plus souvent dans la spécialisation des territoires, l’étalement urbain et la ségrégation sociale, le groupe Descartes propose de résoudre les problèmes de déplacement par un ré-appariement logement/travail et par la promotion de la vie locale.
Il s’agit de reporter les circulations domicile-travail hors du réseau autoroutier, en y tarifant l’accès. Les autoroutes, ainsi dégagées d’une bonne part de leur trafic, pourront accueillir sur leurs emprises des transports en commun en site propre rapides, avec des bus articulés se succédant à des intervalles de 1 minute. D’autre part, le réseau intermédiaire (grandes nationales) sera développé et apaisé. En réduisant les vitesses et la largeur des voies, il sera là aussi possible d’intégrer les emprises pour des transports en commun en site propre de type tramway, et ainsi d’urbaniser leurs abords.
Parallèlement, et pour ne pas entraver le fonctionnement métropolitain, des moyens de transport performants (autoroutes, métros) permettront de lier entre eux les bassins de vie et les fonctions métropolitaines (aéroports, tgv…). L’accès à ce réseau pour les navettes domicile-travail sera dissuadé par une tarification adéquate.
Les activités logistiques, elles, seront rapatriées en zone dense à l’aide d’hôtels logistiques à étages. La livraison à domicile des ménages sera encouragée à l’aide de l’installation de points de collecte des colis dans les quartiers (il a été prouvé que la livraison à domicile polluait moins que les déplacements des ménages vers les commerces). Les véhicules de livraisons devront être encadrés plus strictement par les normes, et si possible être silencieux pour favoriser des livraisons la nuit. Enfin, l’établissement de tout nouveau centre commercial sera conditionné à sa desserte par un moyen de transport en commun lourd.
Les emplois seront mieux répartis sur le territoire, en de multiples pôles d’activité permettant à chacun de trouver du travail à proximité de chez lui.


Figure 64 : Les segments métropolitains du Groupe Descartes
(Source : Groupe Descartes, Ce qui serait extraordinaire serait d'améliorer l'ordinaire)

Une organisation en segments. Pour mieux répartir l’emploi sur le territoire, le concentrer dans les pôles accessibles par les moyens de transports métropolitains et au sein des bassins de vie, le groupe Descartes propose le recours à la loi. Pour éviter les effets de concentration et d’iniquité dus au fait que les entreprises s’installent là où la taxe professionnelle est moins forte, et que la taxe professionnelle y est moins forte à cause de la concentration d’entreprises, le groupe Descartes appelle à l’instauration d’une taxe professionnelle unique, et à son utilisation pour des projets concrets de développement économique dans les zones moins pourvues (au lieu de la réintégrer directement dans le budget des communes).
Le groupe Descartes appelle également au développement du tourisme de loisirs, afin d’en répartir les effets sur l’ensemble de la métropole, et augmenter parallèlement ses capacités d’accueil.
Pour contribuer à remplir les objectifs du protocole de Kyoto et pour diminuer l’impact d’un réchauffement climatique sur la métropole parisienne, le groupe Descartes propose un plan ambitieux de retour de la nature en zone périurbaine.
Tout d’abord, il s’agit d’augmenter de 30% la surface des forêts, et de les exploiter activement, de façon à en optimiser les capacités d’absorption du carbone, à les utiliser comme source de bois de construction et de chauffage, et à utiliser leurs effets de captation de chaleur lors des grandes canicules. Les forêts seront considérées comme lieux stratégiques de la métropole, entreront dans les plans logistiques et les activités de loisir des parisien (dans l’espoir de diminuer leurs besoins de partir loin pendant les vacances).
Il s’agit également de créer des agroparcs, lieux de production agricole biologique en zone périurbaine, permettant à la fois la limitation de l’étalement urbain, l’éducation des citadins aux métiers agricoles et la réduction des circuits d’approvisionnements en produits culinaires.
Le groupe Descartes prévoit aussi la réhabilitation des zones humides, lieux de la biodiversité et grandes régulatrices des températures, via les processus d’évaporation. Elles assurent de plus une fonction de récupération des eaux de ruissellement, et contribuent ainsi à la prévention des inondations. Le groupe préconise aussi un regain d’attention pour les rivières de la région, en raison de leur caractère structurant pour le paysage ainsi que de leurs potentiels de lieu de promenade, voire de baignade.
Le groupe Descartes finalise son plan en appelant à la suppression des ilots de chaleur urbains, poches de chaleurs lors des canicules. Pour cela, il propose l’étude des vents lors de la construction de tout nouveau quartier (afin d’assurer une aération minimale), l’utilisation de matériaux à faible albédo (afin de stocker le minimum d’énergie solaire en été) et l’établissement d’un ratio minimal végétal/construit dans les nouveaux quartiers.
Enfin, le groupe Descartes propose de nombreuses mesures incitatives pour l’amélioration des performances énergétiques des bâtiments.

Winy Maas

L’équipe MVRDV, menée par Winy Maas a une approche qui se veut très pragmatique du problème posé. Elle commence par ouvrir les possibles : circulera-t-on en voitures volantes ? la robotique aura-t-elle envahi la cité ? y aura-t-il le plein emploi ?
Il s’agit bien de répondre à la question : que faire pour que le Paris du futur soit en accord avec le protocole de Kyoto, et soit une ville agréable à vivre ? Il ne s’agit pas forcément d’en faire la plus grande ville ou la ville qui produit le plus. Poser les objectifs et les critères d’évaluation est un préalable.
Ainsi, il y a deux grands volets dans le travail de MVRDV :
- une approche très macroscopique, évaluant la ville sur quelques critères et cherchant à évaluer les différentes hypothèses possibles pour son futur. Cette approche est très quantitative et peu qualitative
- une approche par projets, donnant quelques grandes idées pour l’aménagement concret de la ville. Cette approche laisse entrevoir l’idée d’un « Paris plus Grand ».
L’équipe MVRDV conseille fortement de créer le City Calculator, un programme informatique permettant d’évaluer l’agglomération à partir de données statistiques et spatiales. Il s’agit, par exemple, de visualiser la densité, l’offre culturelle, les dessertes de transport, la proximité aux parcs de la ville, et de les comparer aux autres villes mondes. Cela permettrait d’évaluer clairement Paris par rapport à quelques objectifs plus en phases avec les enjeux actuels que le simple PIB, et d’imaginer que faire pour améliorer l’agglomération sur chacun de ces critères. Un tel outil pourrait être proposé en accès libre sur internet, pour sensibiliser la population aux enjeux de la métropole.
Montrant les possibilités d’un tel calculateur, MVRDV évalue Paris sur de nombreux critères, et en tire quelques conclusions. Ensuite, le groupe évalue le « volume » de ville nécessaire à l’horizon du projet pour les différentes fonctions de la ville (habitat, activité, espaces naturels, énergie, eau), et en déduit la taille de la ville selon les différents types de bâti choisis : en pavillonnaire, il s’agirait d’un carré de 60x60 km, en R+2, le carré ne ferait que 30x30 km, etc...


Figure 65 : Et si Paris devenait la ville la plus compacte au Monde? Le Cube.
(Source : Paris(s) Plus (petit))

Par Paris PLUS, MVRDV dessine une agglomération très dense, reprenant les caractéristiques que le groupe trouve favorables à l’agglomération, en les accentuant. Chaque idée est très peu détaillée, mais l’ensemble dessine un territoire aux ambitions dignes des grands travaux des années 1960.
Un tel projet serait selon le groupe a-même de fédérer le territoire politique balkanisé de l’agglomération, et la crise économique actuelle donne l’opportunité de repenser entièrement la ville.
Il s’agit d’abord de densifier la ville, pour en ralentir l’étalement urbain. La construction doit être largement dérèglementée pour densifier les zones pavillonnaires, et ajouter deux étages au bâti de Paris-Centre. Une forte densification se fera également en lisière des forêts et rivières, pour faire profiter au plus grand monde des espaces ouverts ainsi dégagés.
Une grande forêt est plantée dans le cône de bruit de l’aéroport de Roissy, pour signifier la nouvelle ambition verte de la ville et capter le carbone émis par l’aéroport. Une ceinture d’éoliennes marque les limites de l’agglomération, alors que des hydroliennes parsèment le fleuve. Tous les toits de l’agglomération sont équipés de panneaux solaires.
Les réseaux TGV sont tous interconnectés dans une gare centrale à Chatelet, alors que les couvertures du périphérique permettent d’y superposer un nouveau boulevard urbain lié à la voirie locale ainsi qu’une ligne de RER. La chaleur produite par les voitures du tunnel pourra être réutilisée pour le chauffage urbain. Des tunnels automobiles franchiront la capitale de part en part, et les voies ferrées seront doublées de voies express afin de limiter toutes les nuisances sur quelques axes. En couronne, de nouvelles autoroutes et lignes de RER mailleront les réseaux existants, alors que les nœuds seront densifiés. Le centre de Paris devra rester le lieu de l’excellence scientifique et universitaire, quitte à montrer les campus en hauteur : un super Sorbonne d’1 km de haut.

Les axes du débat

Nous le voyons, les différents dossiers remis par les équipes d’architecte varient beaucoup dans leur approche et dans leurs conclusions. Certains dressent des hypothèses, d’autres donnent des conseils, d’autres enfin dessinent la ville dont ils rêvent.
Pourtant, dans l’ensemble de ces documents, des points de convergences peuvent être relevés. Certains de ces points de convergence peuvent être vu comme l’expression de la prépondérance des architectes dans les équipes, d’autres peuvent être vus comme liés à l’air du temps. Quoiqu’il en soit, la plupart de ces éléments semblent nouveaux dans le débat, et apporter de nouvelles dimensions à l’aménagement urbain francilien.
D’autres thèmes, pour la plupart plus classiques, font l’objet de divergences entre les équipes. La justification des opinions correspondantes, traitant plus spécifiquement de l’espace et des transports, donne une clef de lecture intéressante aux positions de la région et de l’Etat quant à l’aménagement de la région.

Les points de convergence

Les paysages ont une place prépondérante dans la plupart des projets. C’est sans doute l’un des grands apports des architectes au débat sur le Grand Paris. Le paysage doit être magnifié par la ville, alors qu’il n’était jusqu’à présent qu’un élément de décor à préserver. On notera cependant que le SDAURP précisait succinctement dans ses objectifs que le nouveau Paris devait apporter sa contribution aux paysages.
L’urbanisation n’est plus seulement orientée par les infrastructures de transport ou par les grands enjeux économiques – comme cela peut être le cas quand la réflexion vient d’un ingénieur ou d’un géographe -, mais également par la qualité des paysages.
Ainsi, les collines doivent être densifiées en hauteur pour ponctuer la ville de points de repère et donner à chacun la possibilité de voir son environnement de haut. Les abords des parcs doivent être densifiés pour créer un contraste entre ville et nature. Le port de Gennevilliers doit, selon l’équipe de Roland Castro, accueillir un opéra pour profiter de la beauté du site, même si cela doit mettre en cause le plus gros port de Paris. Les franges de la ville doivent être revues, soit par un espace de transition comme le souhaite l’équipe de Jean Nouvel, soit par une forte densification comme l’imagine l’équipe de Bernardo Secchi.
Le paysage va même jusqu’à organiser la gouvernance de la région, comme dans le projet de l’équipe de Roland Castro, où les 8 “fédérations du Grand Paris” se dessinent sur les reliefs et les vallées, dont ils prennent le nom.
On remarquera d’ailleurs que ces éléments ont été largement abordés par l’architecte-urbaniste Philippe Panerai dans son livre “Paris-Métropole”. Il y montre en quoi la Bièvre et tous ses affluents dessinent un territoire d’écoles, d’instituts de recherche et de musées, leur permettant peut-être de se donner une identité. “Le fil de l’eau, on le voit, est un moyen de requalifier de vastes territoires” (page 93). Plus généralement, il appelle à la mise en valeur des paysages: “Dans un site de reliefs modestes, l’étagement des constructions, la ponctuation des points hauts par des bâtiments formant repères ou, au contraire, dans un site de plaine le marquage d’un lieu singulier par un édifice qui se voit de loin Font partie des moyens mis à notre disposition” (page 98).
Parmi tous les éléments de paysage, la Seine, véritable élément fédérateur, doit être valorisée. Cela a des raisons identitaires, comme pour l’équipe de Bernardo Secchi, des raisons foncières, comme pour le Groupe Descartes, ou des raisons de proximité ville-nature, comme pour l’équipe de Richard Rogers.


Figure 66 : Mettre en valeur les paysages et la Seine

L’identité des lieux et des quartiers tient une place non négligeable parmi les préoccupations des architectes. La ville, pour être appropriée par ses habitants, doit savoir créer des singularités et préserver les monuments du quotidien.
C’est ainsi que l’équipe de Roland Castro propose d’installer des monuments aux quatre coins de la métropole, et que celle de Jean Nouvel propose des interventions artistiques (fresques, sculptures) dans l’espace public.
L’équipe de Bernardo Secchi a fait l’inventaire des monuments du quotidien de la métropole, qu’il faut savoir mettre en valeur et conserver.
L’identité est également vecteur d’unité. Pour l’équipe de Jean Nouvel, le mobilier urbain et l’aménagement de l’espace public doit être unifié sur l’agglomération, pour donner à chacun l’impression de vivre dans une seule et même ville.
La mixité est un concept qui revient souvent dans les différents projets. Elle est de différents ordres : sociale, fonctionnelle, architecturale ou culturelle... C’est elle qui, pour les architectes, fait l’essence de la ville : l’intérêt de la ville est d’être confronté à l’autre, d’être surpris constamment, d’être déstabilisé. On est loin du SDAURP qui disait que « ce que les hommes sont venus chercher à la ville [est] le pain et la liberté » (page 90).
Ainsi, l’équipe Jean Nouvel appel, dans un article intitulé « Métissage » à installer des usines dans les zones résidentielles, des logements dans les zones industrielles, et faire entrer la mixité jusqu’à l’intérieur des immeubles, pour retrouver l’ambiance des « souks » méditerranéens.
L’équipe de Christian de Portzamparc cherche à favoriser le mélange et les rencontres en mettant fin à la ville sectorisée pour passer à la ville passante, alors que celle de Jamel Klouche organise ces rencontres au sein de grands « collecteurs métropolitains », rassemblant des activités de toutes sortes pour attirer en un même lieu toutes les populations.
Enfin, l’équipe de Roland Castro propose de créer de la concurrence entre les villes à l’échelle communale pour créer un « patchwork » juxtaposant les identités contraires et favorisant l’enrichissement personnel.
Les restructurations peuvent être l’outil de cette mixité. Rejetant tous les grandes opérations de table rase, les architectes appellent à la fabrique de la ville par petites touches. Les immeubles peuvent être transformés pour changer de fonction, ou changer de standing.
Cette volonté peut être esthétique, comme dans le cas de l’équipe de Jean Nouvel qui par le métissage voit l’enrichissement du paysage. Des ateliers seraient créés dans les logements, des lofts dans les anciennes usines.
Elle peut être aussi identitaire, comme dans le discours des équipes de Roland Castro, de Richard Rogers ou de Christian de Portzamparc qui cherchent à transformer les grands ensembles à partir de l’existant pour éviter le traumatisme des grandes démolitions.
Les restructurations peuvent enfin être le moyen d’agir efficacement, comme semblent le penser l’équipe de Finn Geipel ou le Groupe Descartes. Le Groupe Descartes considère en effet que la densification des zones résidentielles par extension des pavillons sera un moyen bien plus efficace de densifier que la construction ponctuelle de tours. Quant à l’équipe de Finn Geipel, elle considère que la table rase, mobilisant de lourds capitaux, est condamnée à l’action ponctuelle et ne peut pas permettre le changement massif.
Le refus du plan semble être exprimé par l’ensemble de ces consensus, qui privilégient l’action à petite échelle aux grandes cartes d’analyse spatiale. Il n’y a effectivement que très peu de cartes dans l’ensemble des propositions des architectes.


Figure 67 : Le refus du plan, une politique plus qualitative que spatiale

Cela est du, bien sur, au fait que beaucoup des équipes soient étrangères et ne connaissent pas suffisamment la région pour se risquer à spatialiser leurs opinions. D’ailleurs, les équipes françaises les utilisent bien plus volontiers, notamment pour désigner quelques pôles majeurs et pour proposer des infrastructures de transport.
Néanmoins, même lorsque le plan est utilisé, les actions proposées sont toujours des actions de transformation. Nous ne sommes plus dans l’orientation de l’extension de la ville, mais dans l’amélioration de l’existant, et cela passe beaucoup plus par des mesures qualitatives que spatiales.
Dans son livre « L’Urbanisme des Réseaux », Gabriel Dupuy remettait en question l’utilisation du plan par les urbanistes, considérant qu’en spatialisant la ville, on passait à coté de la ville telle qu’elle est vécue par ses habitants. Ce ne sont pas les distances qui comptent, mais les temps de parcours et de communication. De plus, l’utilisation du plan implique forcément l’appréhension spatiale de la ville, et donc la politique de zonage par fonction et par densité. Le contraire de la nécessité de mixité.
Les transports passent ainsi avant l’aménagement. Refuser le plan et favoriser la restructuration conduit en effet, à éviter la révision complète du système de transport. Si la plupart des équipes propose de nouvelles infrastructures, elles ne servent qu’à mailler l’espace régional, et non pas à servir la politique d’aménagement. Il s’agit de « densifier autour des gares » plutôt que d’ « installer des gares à proximité des zones à densifier ».
Densité / Intensité
Si l’ensemble des équipes semble d’accord pour limiter l’étalement de la région parisienne et « construire la ville sur la ville », on peut noter des différences dans la manière d’aborder l’espace périurbain, urbanisé à faible densité, qui marque les marges de l’agglomération.


Figure 68 : La ville dense

Certains projets font la part belle à la densité, appelant à la construction de tours et d’écoquartiers denses. La densité est selon eux une condition nécessaire à l’urbanité, car elle seule permet d’animer les rues, de donner un marché suffisant aux commerces et aux espaces de loisirs. La densité, en favorisant la multiplication des services, permet la proximité, et limite les déplacements. D’autre part, en regroupant beaucoup de personnes au même endroit, la densité facilite la rentabilisation des infrastructures de transports en commun lourd, et permet donc leur développement. Une telle vision est défendue en premier lieu par les équipes de Winy Maas et Richard Rogers, ainsi que celles de Jean Nouvel et de Roland Castro.


Figure 69 : La ville intense : mixité à faible densité

D’autres projets considèrent que l’aspiration des citoyens à vivre en maison individuelle ne doit pas être réprimée, et que de toute manière, les zones pavillonnaires existant déjà, il faut les prendre en compte. Plutôt que de densité, ces groupes préfèrent parler de d’ « intensité urbaine », c’est à dire de mixité fonctionnelle et sociale à petite échelle, qui permet de retrouver les attraits de la ville sans nécessiter la densité. Il s’agit donc d’installer des activités et des boutiques plus petites, éventuellement multifonctionnelles, au sein même des quartiers pavillonnaires, comme cela semble se faire au Japon. Ce principe est défendu en premier lieu par les équipes de Finn Geipel, Jamel Klouche et dans une moindre mesure Bernardo Secchi. Il est à noter que l’équipe Grumbach propose quant à elle d’utiliser ce principe pour ouvrir à l’urbanisation des terrains desservis par des infrastructures de transports en commun en site propre à proximité des bourgs de la vallée de la Seine.
Monocentrisme / Polycentrisme
La question de la centralité de la métropole semble également ne pas créer de consensus parmi les équipes de la consultation.
En effet, certaines prennent clairement le relais de 40 ans d’aménagement polycentrique de l’agglomération parisienne, en préconisant le développement de l’agglomération en une constellation de centres urbains attractifs reliés entre eux par des transports en commun rapides et capacitaires. Il s’agit de créer des « villes » pouvant proposer une qualité de vie similaire à celle du centre de l’agglomération. Parmi ces équipes, on compte d’abord le Groupe Descartes, ainsi que Christian de Portzamparc et Finn Geipel.


Figure 70 : La ville polycentrique (des espaces multifonctionnels)

D’autres équipes souhaitent étendre les caractéristiques du centre de l’agglomération à l’ensemble de la proche banlieue : densité, charme, symboles, grandes avenues... Leur Grand Paris est un « Paris plus Grand ». Le centre resterait alors prédominant, tout en accueillant plus d’habitants. Les équipes de Jean Nouvel et Roland Castro semblent avoir cette vision, même s’ils s’en défendent. C’est également le choix de Winy Maas.
Cette position est défendue par Laurent Davezies, notamment dans l’interview qu’il a accordé au Nouvel Observateur le 19 avril 2007 : « Paris – Banlieues, le divorce ». Au fil de la critique de l’action municipale parisienne, il y explique que l’efficacité économique tient à trois facteurs : la taille, la densité et la vitesse des déplacements. Compte tenu de la structure purement radiale du réseau de transports en commun, la localisation la plus efficace pour les emplois se trouve au centre de l’agglomération, car elle permet à tous les employés d’y accéder. Le polycentrisme, en localisant les emplois en périphérie, réduit largement la main d’œuvre accessible aux entreprises et réduit ainsi l’efficacité économique de la ville. Cette critique reprend les arguments utilisés par le SDAURP pour stopper le développement du centre d’affaires vers l’Ouest.


Figure 71 : La ville monocentrique multipolaire (des espaces spécialisés fonctionnellement

Le SDAURP craignait aussi la perte d’efficacité de ce centre d’affaires s’il se dispersait autour du boulevard périphérique. Laurent Davezies craint aussi ce développement, et appelle alors au développement d’une rocade de métro.
Guy Burgel, qui a participé aux travaux de l’équipe de Jean Nouvel, explique quant à lui dans son livre « Paris meurt-il ?» que le monocentrisme, et le déséquilibre vers l’Ouest, font parti du « patrimoine génétique » de l’agglomération parisienne, et que vouloir faire entrer Paris dans le modèle mondialement partagé du polycentrisme serait en nier la spécificité. Forcer un rééquilibrage vers l’Est et vers des pôles périphériques coûterait non seulement cher, mais nuirait à l’efficacité économique de la capitale et passerait à coté du vrai problème : le déséquilibre social. Il vaudrait mieux selon lui assumer ce patrimoine spécifique à l’agglomération, et veiller à ce que son développement se passe au mieux, en améliorant les transports dans la proche couronne et vers l’Ouest, tout en cherchant à développer les territoires de l’Est avec des activités en accord avec les qualifications de leurs habitants.


Figure 72 : La ville polycentrisme compacte

L’équipe RSHP-LSE-Arup semble se situer entre ces les tendances, puisqu’elle appelle à un « polycentrisme compact ». Il s’agit de garder un cœur d’agglomération dense, mais de le structurer par un réseau de polycentres rapprochés et reliés efficacement entre eux. Cette stratégie semble néanmoins peu différente de la précédente, les centralités étant suffisamment proches pour constituer les quartiers attractifs d’une seule et même ville.
Enfin, certaines équipes semblent proposer une ville acentrique, où aucune zone ne semblerait prédominer sur d’autre et où le traitement de tous les territoires serait égal. C’est le cas notamment de l’équipe Bernardo Secchi avec sa ville « poreuse et perméable », irriguée par une maille homogène de transports en commun.


Figure 73 : La ville acentrique

Mobilité / Proximité
Si la planification urbaine en région parisienne a historiquement toujours donné la priorité à l’accessibilité maximale de l’ensemble du territoire – dans des objectifs de gain de temps ou de fluidité du marché de l’immobilier et de l’emploi –, cette volonté infaillible ne s’est pas retrouvée dans les projets rendus à l’issue de la consultation.


Figure 74 : La ville de la proximité

Les critiques partent du postulat qu’une augmentation de la vitesse des déplacements ne résulte pas dans la diminution du temps de transport, mais souvent dans l’augmentation des distances parcourues. Ce postulat s’appuie notamment sur la « Loi de Zahavi », qui considère que les citadins disposent d’un budget temps fixe qu’ils utilisent quelles que soient leurs conditions de déplacement. Les améliorations générales d’accessibilité seraient donc condamnées à passer à coté de leur objectif de diminution du temps. Pire : une amélioration de l’accessibilité, en permettant aux citadins les plus aisés de choisir librement leur lieu d’habitation, résulterait à une concentration des habitants par catégorie socio-professionnelle, mettant à mal la recherche de mixité sociale affichée par nombre d’équipes.
A ce sujet, Marc Wiel, qui a participé au projet du groupe Descartes, détaille bien le raisonnement dans son livre « Ville et Mobilité, un coupe infernal ? ». L’homme urbain serait pris dans une contradiction entre le besoin d’interagir avec les autres et la gêne occasionnée par leur proximité. C’est la mobilité qui permettrait de résoudre cette contradiction. Tant que le coût de la mobilité est élevé, la ville est compacte. C’est lui qui « tient » la ville. Dès lors que le coût de la mobilité, avec l’apparition des transports motorisés, s’est effondré, l’agencement de la ville est bouleversé. « Ce réagencement des composants de la ville entraîne une périurbanisation de l’habitat individuel, l’éclatement des centralités, la précarisation des grands ensembles, la gentrification de certains quartiers, la ‘touristification’ des centres historiques et des littoraux, la diffusion spatiale considérable de la fonction logistique, la métropolisation de certaines régions urbaines, etc… » (page 25). Pour enrayer ces phénomènes, la solution la plus simple serait simplement d’augmenter à nouveau le coût de la mobilité.
Ainsi, certaines équipes préconisent de limiter l’ajout de nouvelles infrastructures à certains segments stratégiques, voire à limiter l’accès à ces dernières pour les navetteurs. Le Groupe Descartes est celui qui va le plus loin dans ce sens, en proposant plusieurs mesures :
- augmentation massive du parc immobilier pour fluidifier le marché et permettre à tout le monde d’habiter près de son emploi.
- réduction de la vitesse des voies rapides pour en améliorer la capacité et en utiliser une partie pour des transports en commun en site propre
- restriction des accès aux grandes radiales pour les navetteurs par des péages dissuasifs
- mise en place de transports en commun rapides sur certains segments prioritaires, afin de relier entre eux les équipements de rang métropolitain (et continuer à profiter des atouts de l’agglomération pour l’activité économique), tout en en limitant l’utilisation par les navetteurs par des tarifications dissuasives.
D’autres groupes semblent avoir une vision similaire, même s’ils ne se prononcent pas aussi clairement pour la limitation des vitesses. Leurs propositions d’infrastructures nouvelles se limitent à une ou deux infrastructures fortes et à un maillage fin de transports en commun en site propre à faible vitesse. C’est le cas de RSHP-LSE-Arup, de Christian de Portzamparc, et dans une moindre mesure LIN, Castro-Denissof-Casi ou Antoine Grumbach (même si ce dernier propose une telle structuration à une échelle bien plus grande, celle de la vallée de la Seine jusqu’au Havre).
Au contraire, semblant considérer, comme les schémas directeurs précédents, que les déséquilibres de la ville sont corrigibles par la seule action politique sur les déséquilibres eux-mêmes et non sur leur raison, la plupart des groupes se contente d’appeler à faire respecter la mixité par la loi et à favoriser la mobilité.


Figure 75 : La ville de l'accessibilité

Ainsi, certains groupes proposent des investissements massifs en lignes de transports en commun rapides et à haute capacité, appuyant sur le besoin d’unité de l’agglomération. C’est le cas de l’équipe de Jean Nouvel, qui propose d’appliquer la logique du métropolitain de Bienvenüe à l’ensemble de l’agglomération : un réseau du Grand Paris où l’on peut aller d’un pôle à l’autre avec au plus deux correspondances et en moins d’une demi-heure. L’équipe de Bernardo Secchi propose elle un réseau maillé acentrique, où les tramways dessineraient une toile orthogonale maillée tous les 2,5km, et les RER un quadrillage de lignes à haute capacité et grande vitesse ne passant pas forcément par le centre.
Radioconcentrisme / Isotropisme
Si seule une partie des équipes s’est aventurée à proposer des infrastructures de transport nouvelles, celles-ci présentent des formes assez différentes.


Figure 76 : Un réseau Radioconcentrique

Il y a d’abord les équipes qui prolongent l’organisation radioconcentrique du réseau. Ce sont généralement les équipes qui cherchent à favoriser le centre sur la périphérie. L’équipe de Richard Rogers propose ainsi de boucler le tramway des Maréchaux, de créer un métro de rocade en proche couronne, et de recréer un tramway de rocade plus loin. Les propositions de l’équipe de Roland Castro sont moins purement radioconcentriques. S’il propose trois rocades de tramway et une rocade de métro sur l’A86, il propose aussi un Réseau Express Métropolitain qui « saute » de pôle en pôle, même s’il est finalement circulaire.


Figure 77 : Un réseau par axes de développement

Ensuite viennent les équipes qui prônent le polycentrisme. Ces équipes proposent généralement des infrastructures limitées à quelques axes de développement périphériques. Il s’agit du Groupe Descartes et de l’équipe de Finn Geipel.


Figure 78 : Un réseau isotrope

Viennent enfin les équipes qui prônent surtout l’accessibilité généralisée. Ces équipes proposent un réseau de transports collectifs isotropes, soit par un maillage orthogonal fin, comme l’équipe de Bernardo Secchi, soit par un maillage sur les pôles majeurs à développer, comme l’équipe de Jean Nouvel
Quelle place pour l’environnement ?
L’environnement prend une grande place dans beaucoup de projets. Cependant, il n’est le moteur de l’aménagement régional que dans deux ou trois projets. Pour les autres, il s’agit d’une contrainte, voire, pour certains projets comme celui de Christian de Portzamparc, d’un sujet externe et isolé.


Figure 79 : L'environnement qui conditionne la morphologie urbaine

Le Groupe Descartes prend le sujet environnemental à bras le corps. La réduction des émissions de CO2 impose le passage à la ville de la proximité, soit, comme on l’a vu, au polycentrisme, à la densité et à la limitation des transports. L’objectif pousse aussi à la rénovation massive des logements et des équipements. Quant à la prévision des risques naturels, elle crée la forme urbaine en amenant à construire sur pilotis sur les zones inondables, à éviter les revêtements routiers trop sombres et à végétaliser la ville au maximum.
L’équipe de Richard Rogers semble porter plus encore d’importance à la question environnementale. Elle modélise les effets des différentes préconisations sur les émissions de CO2 des différentes propositions, et compacte la ville de façon à réduire au possible les distances de déplacement et rendre les transports collectifs et les modes doux plus efficaces. Les trames vertes permettent de rapprocher l’homme de la nature, mais également d’optimiser l’ensemble des réseaux énergétiques (électricité, gaz, hydrocarbures, chauffage urbain) pour réduire leurs empreintes. La gestion des déchets ou la forme des bâtiments sont également traités.


Figure 80 : L'environnement qui façonne le bâti urbain

D’autres équipes enfin cherchent à donner à leurs propositions une coloration verte, mais se contentent souvent de proposer de nouveaux parcs, de végétaliser les toits et d’y installer des éoliennes. Pour elles, l’aménagement pour la qualité de vie ou l’économie prime sur la protection de l’environnement. Ce dernier thème ne joue plus que sur le bâti et les modes de transport, mais pas sur la forme de la ville

Conclusion

Comme on le voit, cette consultation sur l’avenir du Grand Paris a été l’occasion de remettre à plat de nombreuses alternatives dans les politiques d’aménagement franciliennes. Les dossiers remis par les équipes sont pour la plupart très riches d’idées et de propositions, bien au-delà des résumés spectaculaires qu’a pu en faire une partie de la presse ne disposant ni des outils d’analyse, ni du temps pour exposer plus profondément les projets.
On remarqueras d’ailleurs que chaque équipe a abordé le sujet à sa manière. Certaines ont surtout parlé de méthodes, les autres de principes et certaines de projets. Certaines ont travaillé sur l’urbanisme, d’autre sur l’ingénierie des réseaux, d’autres encore simplement sur l’architecture, ou carrément sur l’aménagement du territoire.
Enfin, la belle unanimité dont se réclament les équipes n’est finalement qu’une unanimité sur les enjeux : développement environnemental, développement social, développement économique. Mais si les problèmes sont perçus par tous, les réponses diffèrent beaucoup plus, et rendent le consensus plus dur à trouver qu’on ne le pense…

Bibliographie

ROGERS STIRK HARBOUR + PARTNERS – LONDON SCHOOL OF ECONOMICS – ARUP. Paris Métropole, Le dessin de l’agglomération parisienne du future. Février 2009.
ATELIER CASTRO DENISSOF CASI, LABORATOIRE ARCHITECTURES, MILIEUX, PAYSAGES, NEXITY, BERIM. Le Grand Paris, Capitale pour l’Homme, Capitale pour le Monde. Février 2009
L’AUC, OHNO LAB, AVANT, CRIBIER Pascal, H5, LADRHAUS, CITEC, MSC, THOMAS Isabelle. Le diagnostic prospectif de l’agglomération parisienne. Février 2009
DE PORTZAMPARC Christian, C.R.E.T.E.I.L. Grand Pari de l’agglomération parisienne. Février 2009
ANTOINE GRUMBACH & ASSOCIES. Seine Métropole, Paris Rouen Le Havre. Février 2009
NOUVEL Jean, DUTHILLEUL Jean-Marie, CANTAL-DUPART Michel. Naissances et renaissances de mille et un bonheurs parisiens. Février 2009
BERNARDO SECCHI, PAOLA VIGANO, La ville « poreuse ». Février 2009
EQUIPE LIN. Hypothèses, Modèles de ville pour Paris. Février 2009
GROUPE DESCARTES. Consultation internationale de recherche et de développement sur le grand pari de l’agglomération parisienne. Février 2009
MVRDV, ACS, AAF. Pari(s) Plus petit. Février 2009
WIEL, Marc. Grand Paris : Qui sont les nouveaux professionnels de l’illusionisme, 29 Mai 2009. Publié sur le site d’Urba+ (www.urbaplus.org)
DUPUY, Gabriel. L’Urbanisme des Réseaux : Théories et Méthodes. Paris : Armand Colin, 1991, 196 p.
Mangin, David. La Ville Franchisée, Formes et Structures de la Ville Contemporaine. Paris : Editions de la Villette, 2004, 350 p.
WIEL, Marc. Ville et Mobilité, un couple infernal ?. La Tour d’Aigues : Editions de l’Aube, 2005, 83 p.
BURGEL, Guy. Paris Meurt-il ?. Paris : Editions Perrin, Janvier 2008, 181 p.
Panerai, Philippe. Paris Métropole, Formes et Echelles du Grand Paris. Paris : Editions de la Villette, 2008, 228 p.
SARKOZY, Nicolas. Inauguration du Satellite n°3 Roissy Charles-de-Gaulle. Aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, 26 juin 2007
SARKOZY, Nicolas. Inauguration de la Cité de l’Architecture et du Patrimoine. Cité de Chaillot, 17 septembre 2007
SARKOZY, Nicolas. Discours quant au Grand Paris. Cité de l’architecture et du patrimoine, 30 Avril 2009

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La suite de la saga de l'aménagement parisien très prochainement !

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