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Le métro parisien

#1 09-01-2005 14:00:54

Boris_F
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Le métro parisien

Historique.

Dès la seconde moitié du dix-neuvième siècle, la circulation, dans Paris, devient problématique. A partir de 1845, des projets (certains assez farfelus) de chemin de fer intérieur sont proposés à l’administration.

En 1845 c’est le projet dit de Kérizounet, qui propose de relier le centre de Paris aux gares de Lyon et du Nord par un métro qui circulera librement sur un plan incliné dans un sens et qui sera tracté par des câbles dans l’autre.

Entre les années 1860 et 1900, le métro souterrain de Londres utilise de classiques trains à vapeur. Vous pouvez imaginer sans peine l’état des voyageurs et celui des stations.

C’est alors un système de locomotives à condensation qui est adopté : les fumées sont retenues dans les tunnels et expulsées sous des puits, ce qui oblige le stationnement des trains à des endroits bien précis.

C’est ce projet que présenteront Letellier ou Brame et Flachat en 1856.

Autre projet présenté, un métro aérien à traction vapeur. On peut imaginer sans peine les nuisances générées (fumées, dépôts bruits) au sein d’une ville comme Paris.

Aux alentours des années 1865, un autre projet voit le jour en Angleterre, puis à New York. Le wagon en forme de piston est propulsé par de l’air comprimé dans un tunnel en forme de boyau.

Arrivé en station, le métro peut progresser grâce à sa force d’inertie. Le silence, la propreté et la sécurité sont les principaux avantage de ce système, mais il faut de puissantes stations de pompage d’air.

Nous passerons rapidement sur le métro aquatique de Girard, pour parler du métro sans roues.

Expérimenté au parc de la Tête d’Or à Lyon en 1872, c’était en fait une sorte de monorail, dont le système de roulement était non pas placé sur le wagon mais sur le rail ! Parfaitement intégrable au paysage urbain, ce système avait pour inconvénient majeur une traction particulièrement compliquée.

Si le concepteur de ce projet avait pu rencontrer l’ingénieur Jean Bertin créateur de l’aérotrain, peut-être aurions nous pu voyager dans Paris dans des conditions différentes.

Il y a eu de nombreux projets, certains restant dans les cartons, d’autres étant expérimentés soit en France soit à l’étranger. Le plus fou d’entre eux étant très certainement celui d’Arsène Olivier qui propose en 1872, la construction d’un métro perché sur de très hauts viaducs destinés à enjamber les immeubles parisiens !

Après dix ans de tergiversations concernant l’autorité de tutelle du futur réseau, l’Etat et la ville de Paris décident de trouver une solution pour pallier l’insuffisance des moyens de surface. C’est l’approche de l’Exposition Universelle de 1900 qui va précipiter la décision.

Un avant-projet de réseau de "chemin de fer urbain à traction électrique", signé Edmond Huet directeur des travaux de la ville de Paris et Fulgence Bienvenüe ingénieur en chef chargé des approvisionnements en eau de la ville de Paris est déposé en 1895. Il comporte une ligne circulaire Etoile-Nation-Etoile, une transversale nord-sud, Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans et une transversale est-ouest, Porte Maillot-Avenue Gambetta. L’assemblée municipale adopte le projet, le 20 avril 1896, en y adjoignant trois lignes. Le projet définitif est approuvé par le conseil en juillet 1897.

C’est par une loi du 30 mars 1898 qu’est déclaré d’utilité publique l’établissement dans Paris d’un chemin de fer métropolitain d’intérêt local à traction électrique, d’une longueur de 65 kilomètres, au gabarit de 2,40 m, à voie normale. Cette largeur étant inférieure à celle du matériel des grandes compagnies, empêche toute intrusion des intérêts et des trains nationaux.

Ce sera la Compagnie Générale de Traction appartenant au baron Empain. Ce dernier s’associe avec les Etablissements Schneider du Creusot et fonde, en avril 1899, la Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris (CMP). C’est cette compagnie qui va équiper les ouvrages de génie civil sous la haute autorité de Fulgence Bienvenüe, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées. Elle assurera, également, l’exploitation du nouveau réseau. La première ligne de métro sera ouverte au public le 19/07/1900 afin, notamment, de desservir l’Exposition Universelle.

Une armée de terrassiers s’empare du sous-sol. Des chantiers s’ouvrent un peu partout. Le Paris de la construction du métro n’est que tas de terre, trous et grues. Cette situation va durer jusqu’au début de la guerre de 1914. On va retirer du sous-sol un volume de terre équivalent à une collline de soixante dix mètres de haut, occupant une surface égale à celle de la place de la Concorde.

Chaque jour c’est mille mètres cubes de déblais qu’il faut évacuer. Tous le moyens sont bons. La nuit ce sont les tramways qui remorquent des wagons chargés de terre. On construit chaque fois que c’est possible des tunnels allant vers la Seine afin de pouvoir mener les gravats vers des chalands.

Le 4 octobre 1898, les travaux de la première ligne de métro (Porte de Vincennes - Porte Maillot) commencent. La ville de Paris assure la construction des tunnels, tranchées et viaducs et des quais des stations, mais laisse la responsabilité des superstructures c’est-à-dire voies, installations électriques, aménagements des accès des stations, ateliers, à la compagnie concessionnaire. Celle-ci est désignée par une commission spéciale parmi six candidatures.

Pour pouvoir permettre au métro de suivre le tracé initial il faut bousculer pas mal de choses. Dévier les canalisations existantes, renforcer certains endroit ce qui a pour effet de provoquer des travaux même où il ne passe pas. Les commerçants se plaignent et demandent à être exonérés de la taxe d’étalage. Les cafetiers eux ne peuvent plus installer leurs terrasses.

Pour ne pas arranger les choses, le 9 décembre 1899, une voûte située entre les Champs Elysées et l’avenue de Friedland s’effondre en provoquant un cratère de quinze mètres de large. La chaussée s’enfonce de vingt mètre, arbres et réverbères disparaissent dans ce trou béant. Il n’y aura que deux blessés légers parmi les passant.

Une autre fois, ce sont cinq ouvriers qui perdront la vie lors du fonçage des caissons sous la Seine. Et pourtant, se rappelle-t-on des tours de force techniques réalisés par Fulgence Bienvenüe ?

La ligne 4 est la première ligne du métro à traverser la Seine. Un premier tracé qui devait assurer le franchissement de la Seine entre le Louvre et l’Institut fut abandonné suite à l’opposition farouche de l’Académie de sentir passer le métro sous les pieds de ses illustres membres.

Le tracé fut donc modifié ainsi : après avoir desservi la place du Châtelet, franchissement en oblique du grand bras du fleuve en amont du Pont au Change, passage sous le Marché aux Fleurs et la Préfecture de police, passage également en oblique du petit bras en amont du Pont Saint-Michel et franchissement dela place du même nom avant de poursuivre sous la rue Danton.

Premiers du genre à Paris, les travaux à effectuer sont remarquables. Ils portent sur une longueur de 1100 m, avec un passage sous-fluvial, la construction des stations Cité et Saint-Michel.

Un concours est donc lancé afin de pouvoir étudier toutes les solutions possibles et aussi d’être en mesure de choisir l’entreprise qui réalisera ces travaux. Des treize candidats qui présenteront 33 projets, c’est l’entreprise Chagnaud qui est retenue. Cette entreprise a fait preuve de sa compétence notamment avec la construction de l’ouvrage de superposition au croisement des lignes 3, 7 et 8 à la station Opéra (photo ci-dessous). Son projet consiste à enfoncer des caissons préfabriqués dans le lit de la Seine. Rappelons pour mémoire que le principal projet concurrent consistait en un creusement horizontal du type galerie.

Nous sommes en 1905, les travaux débutent. C’est tout d’abord le souterrain entre Châtelet et le grand bras de la Seine qui est réalisé, puis à l’aide de trois caissons son franchissement. Vient ensuite la construction de la station Cité à l’aide de trois autres caissons. Ensuite la construction du souterrain se poursuit jusqu’au petit bras de la Seine, puis son franchissement jusqu’à la station Saint-Michel à l’aide de deux caissons. La station est réalisée avec trois caissons supplémentaires. Enfin, le souterrain reliant la station Saint-Michel au bld Saint-Germain est réalisé.

Tous les souterrains ont été réalisés à l’aide d’un bouclier sauf une quinzaine de mètres qu’il a fallu construire en boisant les galeries. Même avec cette technique, le travail est impossible : les terrains sont bien trop meubles. Qu’à cela ne tienne, on va congeler les terrains ! Une quarantaine de tubes enfoncés dans le sol dans lesquels circulera une solution de saumure à -24°, congèleront le terrain en quarante jours. Il faudra dix mois pour réaliser ces 14,50 mètres de tunnel.

Les caissons

Il n’y a pas de place à proximité du chantier, les caissons sont donc fabriqués sur la partie basse du quai des Tuileries. Chaque caisson est composé d’un cuvelage en fonte abritant les deux voies, lui-même entouré d’une carcasse métallique. Cette carcasse reçoit elle même un habillage de tôles qui va rendre le caisson étanche en vue de sa flottabilité. Pour finir, les deux extrémités seront fermées provisoirement.

Le premier caisson est lancé en août 1905. Il est amené à proximité du pont au Change, on le positionne, on construit le cuvelage intérieur, l’espace entre les deux cuvelages est rempli de béton, le caisson s’enfonce progressivement et se pose au fond du lit de la Seine, dans la tranchée préalablement creusée.

On installe les cheminées d’accès, on envoie de l’air comprimé dans la chambre de travail ce qui a pour effet de la vider de son eau. Puis on remplit le caisson d’eau ce qui a pour effet de l’aider à s’enfoncer. Les ouvriers travailleront dans cette chambre sous pression et continueront à creuser jusqu’à ce que le caisson soit à la bonne profondeur. Ensuite le dessus du caisson est remblayé et la chambre de travail noyée dans du béton. Il ne restera plus qu’à faire la jonction entre les caissons et les tunnels. Il est à noter qu’en août 1974 la RATP ayant besoin une nouvelle fois de faire passer une ligne de métro sous la Seine utilisa le système des caissons...


http://www.ratp.info/picts/plans/gif/reseaux/metro.gif


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#2 09-01-2005 22:07:16

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Re: Le métro parisien

Le principe de la liaison au sol et à la source d'énergie du métro sur pneus

http://transurb.net/MarcDufour/PrincipeMetroPneu.gif

A     Pneu principal
Le poids des voitures ainsi que l'effort de traction est normalement supporté par les pneus. Pour des raisons de résistance à l'incendie et pour éviter la corrosion des carcasses radiales, ils sont gonflés à l'azote.
A'     Piste de roulement en béton
Les pneus roulent sur cette piste qui est fixée directement au radier. Au droit des aiguilles et des coeurs d'aiguillages, elles sont souvent en métal.
B     Roues de guidage
Ces petits pneus montés horizontalement guident le bogie et les voitures sur la voie en s'appuyant sur les barres de guidage.
B'     Barres de guidage
Elles servent à la fois à guider les bogies sur la voie, ainsi qu'à fournir le courant nécéssaire à la traction. Elles sont continuellement sous tension et sont soutenues par des isolateurs (D). Le voltage utilisé à Montréal est de 750 volts.
C     Roue de sécurité
En cas de crevaison ou de dégonflement, elles s'abaissent et font contact avec le rail de métal. Dans les aiguillages, les aiguilles entrent en contact avec les boudins et réorientent le bogie s'il est nécéssaire de changer de voie. Elles ont un boudin plus long tel qu'illustré pour pouvoir entrer au contact des aiguilles alors que la roue ne repose pas sur le rail.
C'     Rail de métal
C'est une voie ferrée tout ce qu'il y a classique, jusqu'à l'écartement (1.435m - 4'8" 1/2). Ils servent à la fois de voie de sécurité en cas de dégonflement des pneus, et de voie pour certains matériels de service et draisines; le courant de traction retourne par là.
D     Isolateurs des barres de guidage
Ils isolent électriquement les barres de guidage et supportent également ces dernières qui subissent d'ailleurs les efforts latéraux pour conserver les rames sur la voie.
E     Isolateurs des rails
Ils isolent électriquement les rails métalliques qui servent de retour de courant, et supportent le poids du matériel qui y circule.
Les rails métalliques sont isolés électriquement du radier, cela afin d'éviter des courants vagabonds et les problèmes de corrosion galvaniques qu'ils provoquent trop souvent. Ils ne sont donc pas considérés comme étant mis à la terre, et le personnel est instruit de les considérer avec la même attention que les barres de guidage.
F     Frotteur latéral
Ils prennent le courant à partir des barres de guidage.
G     Frotteur négatif
Ils assurent le retour de courant par les rails métalliques.
H     Détecteur de crevaison
Quand un pneu est dégonflé et la roue de sécurité entre en contact mécanique avec le rail métallique, le boudin descend très bas et entre en contact avec la pédale de détection qui, actionnée, déclenche l'alerte.

http://transurb.net/MarcDufour/Bogie.jpg
Un bogie parisien sur pneumatiques vu de haut. On distingue bien les deux axes munis de ponts différentiels avec leurs moteurs de traction.
Notez la position des roues de fer et leurs sabots de frein, et les roues directrices horizontales.
Les frotteurs positifs sont bien confortablement installés entre les pneus qui, à l'époque, étaient à flancs blancs, pour faire plus chic...

Les contraintes du réseau ferré urbain ainsi que le traffic captif ont permis à la RATP de recourir à une solution permetant d'utiliser un nombre de pneus réduit, cela avec du matériel non-standard circulant sur une voie spécialement modifiée.

Au lieu de circuler sur le rail métallique, les pneus plus larges s'appuient sur une voie nouvelle située à l'extérieur de la voie classique qui est tout de même conservée pour permettre à du matériel fer sur fer de circuler, et aussi en cas de crevaison, car les voitures sur pneus conservent tout de même les roues ferroviaires métalliques "classiques".

La direction du bogie est maintenue grâce à des roues directrices horizontales qui roulent sur des rails de guidage qui servent également à l'alimentation de courant de traction.

Aux aiguillages, la direction est effectuée par le boudin des roues métalliques, spécialement allongé, contactant les pointes d'aiguillages. Originalement, à Paris, les pistes de roulement étaient supprimées aux aiguillages, mais à Montréal, les pneus principaux font leur office même aux aiguillages.

Satisfaite de ses expériences avec la M151, la RATP a commencé par équiper la ligne 11 (Châtelet_Mairie-des-Lilas) avant d'équiper les lignes 1, 4 et 6. Mais le temps requis pour modifier les lignes au pneumatique ainsi que des progrès réalisés dans les suspensions, les systèmes de contrôle de traction et l'adhérence totale (motorisation de tous les essieux d'une rame) ont rendu plutôt minces les avantages du métro sur pneus et les conversions de lignes du métro parisien ont fait place à de nouvelles générations de matériel roulant sur fer.

Pour tout dire, seul de nouveaux réseaux de métros (Lyon, Marseille, Montréal, Mexico, Monterrey) ont été réalisés avec des pneumatiques, la conversion de réseaux existants n'étant pas considérée comme étant économique.


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#3 09-01-2005 22:13:50

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Re: Le métro parisien

Qui dit métro dit souterrain. Qui dit souterrain dit tunnel. Creuser des tunnels ferroviaires a toujours été un défi depuis son invention. Depuis les débuts des travaux de la ligne 1 en 1899 à jusqu’à l’inauguration de Météor, les techniques ont connu une évolution considérable, véritable reflet de l’évolution des savoir-faire des ingénieurs.

Les premiers coups de pioche…

En 1900, percer un tunnel de plusieurs kilomètres de long requiert deux choses simples : de la patience et beaucoup de bras. Loin de toutes les machines modernes, on ne disposait guère que des outils rudimentaires, et de quelques techniques de percement utilisant les explosifs. La dynamite s’avérant très dangereuse à utiliser en ville (conduite de gaz, vibrations, risques humains très importants…), on se résout à creuser le tunnel à la main.

Le front de taille, c’est à dire le lieu où le tunnel est percé était attaqué par des ouvriers maniant pelles et pioches. les débris sont ensuite évacués par des wagonnets. Cette technique impose comme contraintes une certaine profondeur du tunnel, ainsi qu’un terrain assez dur, pour pouvoir supporter les contraintes mécaniques.

La forme ovale ou arrondie du tunnel n’est pas choisie par hasard. C’est le meilleur profil connu pour supporter le poids de la roche. Ce n’est pas un hasard si les voûtes romaines des aqueducs et autres ouvrages étaient en arc de cercle.

La tranchée couverte

Quand le tunnel est très proche de la surface, l’épaisseur de roche est insuffisante pour assurer la solidité de l’ouvrage, une technique alternative consiste alors à recouvrir une tranchée d’un "toit", pour en faire un tunnel.

Largement exploité au milieu de la ligne 1, et ensuite sur d’autres parties du réseau, la réalisation du tunnel demandait juste de creuser le terrain, de consolider les murs et ensuite recouvrir le tout. En 1900, on utilisait volontiers les charpentes et poutres métalliques pour réaliser l’ouvrage. Plus récemment, on a tendance à employer du béton coulé pour des raisons économiques et pratiques.

Le profil adopté est cette fois rectangulaire, contrairement au tunnels et stations voûtées, parce que les assises des poutres sont plus solides ancrées dans un mur vertical.

Le tunnelier et l’avènement du béton

Les travaux ferroviaires souterrains récents font appel dans une large mesure à un outil révolutionnaire : le tunnelier. Le tunnelier, ou taupe, réunit tout ce qu’il faut pour construire automatiquement un tunnel. La tête attaque le sol, le réduisant en bouillie. Les débris sont automatiquement récupérés et transportés vers l’arrière. En même temps, le milieu du tunnelier est équipé pour la pose de voussoirs, qui vont consolider l’ouvrage.

Un tunnelier travaille vite (quelques dizaines de mètres par jour), mais ne peut pas faire des courbes serrées ou des profils de tunnels atypiques. C’est du tunnel rond, point final !

Une fois le tunnel creusé, une partie de l’ouvrage est comblé pour obtenir une plate forme horizontale. Il ne reste plus qu’à effectuer les poses de voies, câblages et autres accessoires.

http://www.metro-pole.net/expl/infra/IM … elier1.jpg

L’attaque ponctuelle

C’est la technique de la pioche mécanisée, pour définir brièvement le procédé. La machine, une haveuse, creuse à un endroit restreint avec des outils variés. Bien que le temps de creusement soit long, on peut réaliser quasiment n’importe quel profil d’ouvrage avec cette méthode, du tunnel rond à la station de terminus complète. Cette technique est très utile en complément des tunneliers. Toute seule, elle est trop compliquée ou coûteuse à mettre en ½uvre.


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#4 09-01-2005 22:17:59

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Re: Le métro parisien

http://www.petiteceinture.org/IMG/jpg/pc2000.jpg

Je vous conseille une petite visite de ce site qui explique bien les enjeux de l'utilisation de la Petite Ceinture parisienne, ainsi que sa sous-utilisation actuelle.

http://www.petiteceinture.org/article0246.html


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#5 17-01-2005 21:51:53

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Re: Le métro parisien

Un petit truc sympa vite-fait :
http://www.ina.fr/voir_revoir/metro/index.fr.html


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#6 20-01-2005 00:07:58

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Re: Le métro parisien

La liste :
http://www.lartnouveau.com/artistes/gui … uimard.htm

Les stations Arsenal, Champ-de-Mars, Cluny, Croix-Rouge, Saint-Martin et Martin-Nadaud sont aujourd'hui désaffectées. Celles de Liège et Rennes ne sont ouvertes que les jours ouvrables, de 05h30 à 20h00. Le métro aérien compte vingt-six stations.

L'intervalle entre chaque arrêt est de 543 mètres en moyenne. La liaison entre les stations Bobigny-Pantin-Raymond/Queneau-Bobigny-Pablo Picasso, la plus longue, mesure 2385 mètres. Les stations Alésia/Mouton-Duvernet sont séparées par le court tronçon. La longueur des quais, de 75.90 ou 105 mètres, permet l'arrêt de rames de 4,5 ou 6 voitures selon la fréquentation des lignes.

Les carreaux de faïence recouvrant les parois des stations à l'origine proviendront de l'entreprise Boulanger à Choisy-le-Roi, qui utilisera de la terre de la commune d'Orly (carreaux lisses blanc cassé des lignes 1 et 2), et de la faïencerie de Giens dans le Loiret (carreaux biseautés). Une première vague de rénovation, entreprise entre 1959 et 1965, concernera soixante-quinze stations dont les murs seront recouverts de lambrissages métalliques. La station Louvre, personnalisée en 1968, servira tardivement de modèles aux stations Saint-Denis-Basilique et Varenne. La seconde vague de réhabilitation, entreprise à partir de 1970, concernera une trentaine de stations qui adopteront la couleur jaune orangé. Le programme entrepris depuis 1973 ne retient qu'une seule couleur pour le traitement de chaque station.

Les dix stations Saint-Michel, Cité, Buttes-Chaumont, Pré-Saint-Gervais, Pelleport, Saint-Fargeau, Porte-des-Lilas, Jaurès, Lamarck-Caulaincourt, Abbesses bénéficient d'ascenseurs. Le premier escalier mécanique, construit en 1909 au Père-Lachaise, sera suivi de 386 installations identiques réparties dans 161 stations.

Les projets retenus lors du concours pour l'édification des entrées du métro en 1899, jugés trop classiques, seront rejetés par dirigeants de la CMP. Celui de Jean-Camille Formigé, approuvé par la compagnie, sera débouté par la Ville dont il était pourtant l'architecte. On lui confiera les stations aériennes. Le banquier Adrien Bénard, président de la CMP, proposera d'en confier la réalisation à Hector Guimard, dont le Castel Béranger, construit rue La Fontaine à Paris, sera classé dès 1898.

L'architecte concevra deux types d'édicules, le "modèle A" et le "modèle B", fermés ou ouverts sur les côtés. L'escalier du "modèle A" sera abrité par un auvent et une marquise en verre soutenus par quatre piliers aux coins de la trémie. Des panneaux de lave d'Auvergne émaillée entouraient les modèles fermés. La station Abbesses, sur la ligne 12, conserve le dernier édicule ouvert du "modèle A", qui recouvrait auparavant la station Hôtel de Ville.

La verrière à double pente inversée du "modèle B", aux trémies de forme arrondie, est soutenue par deux piliers à l'avant, et un au centre de la trémie à l'arrière. La forme de l'édicule lui vaudra le surnom de libellule. Des panneaux de lave d'Auvergne émaillée entouraient également les modèles fermés. La station de la Porte Dauphine, sur la ligne 2, sera restauré par la RATP qui recréera un édicule de "modèle B" aux côtés ouverts place Sainte-Opportune. L'architecte construira 141 entourages d'accès entre 1900 et 1912. Il en subsiste aujourd'hui 83.

Le Muséum of Modern Art of New York et le Musée d'Art Moderne de la Ville de Paris conservent aujourd'hui des éléments d'entrée conçus par Hector Guimard. La station Victoria de la Ville de Montréal est aujourd'hui recouverte de l'un de ses édicules. Un amateur de Philadelphie fera reconstruire une entrée de Guimard dans son jardin, à côté d'une fontaine Wallace et d'une colonne Morris.

(L'architecte Dervaux, désigné pour des stations de Nord-Sud, utilisera le fer forgé à partir de 1914. Christian Plumet entreprendra, dans les années 20, la construction des édicules en béton armé des stations Pelleport, Saint-Fargeau et Porte-des-Lilas qui devaient abriter la machinerie des ascenseurs de ces stations. Certaines sorties de stations (Riquet, Buzenval, Sentier, Volontaires, Miromesnil, Pernety, Vaneau, Robespierre) seront construites en rez-de-chaussée d'immeubles, et l'une de la station Concorde, dans un mur du jardin des Tuileries. )

Etudes
Hector Germain Guimard est né le 10 mars 1867 à Lyon.

Il est admis le 11 octobre 1882 (à seulement 15 ans) à l'école nationale des arts décoratifs de Paris à l'aide d'une parente de sa mère chez qui il vivait.
L'année suivante , il passe en 2e section. A la fin de cette même année (1883) , il obtient 2 médailles d'argent et 3 de bronze pour son travail qu'il effectuait avec labeur.Après de mauvais résultats en 1885 , Guimard reprend du souffle en 1890 en ayant une mention.En 1892 , Il échoue malheureusement au prix de Rome.

Ayant de plus en plus de retard dans son travail , en 1899 , il injurie un employé et claque la porte l'année suivante à cette instutution.

Pendant les années suivantes , il construira des édicules de métro ainsi que de nombreaux immeubles.

Il quitte Paris pour New York en 1938 et décède en 1942 après un mauvais état de santé.

Constructions
1891 : hôtel Roszé
1893 : hôtel Jassédé et Hôtel particulier (Issy les M.)
1894 : hôtel Delfau
1895 : Atelier Carpeaux , Ecole du Sacré Coeur
1896 : Castel Béranger (Primé en 1899), La Hublotière (Le Vésinet)
1899 : Villas à Hermanville (Calvados)
1900 : Maison Coilliot (Lille)
1900 à 1903 : Edicules des stations de métropolitain
1903 : Castel Val (Auvers sur Oise)
1904 : Castel Orgeval (Villemoisson sur Orge)
1905 : Hôtel Deron Levet , Chalet Blanc (Sceaux)
1909 : Hôtel Guimard , Immeuble Trémois , Rue Agar
1910 : Hôtel Mezzara
1913 : Synagogue
1924 : Villa Flore
1927 : Immeubles de Rapport (Greuze et Henri Heine)

Métro
Lors de la construction en 1898 du réseau métropolitain , un concours est lancé pour la décoration des entrées de stations de métro.
Guimard participe à ce concours et va construire de nombreux édicules pour les stations existantes (lignes 1 à 6) (liste des stations).
Ils seront terminées en Février 1900 soit 6 mois avant l'ouverture du métro (Juillet 1900).

En 1904 , Hector Guimard décide d'élever un édicule devant l'Opéra Garnier. Les anti-Guimard déclarent cet édicule comme une insulte à Garnier. Hector Guimard est vexé est décide d'arréter la construction d'autres Edicules.

Les 2 plus beaux édicules de Métropolitain (Etoile et Bastille) surnommés "Pagode" ont été SAUVAGEMENT détruits en 1962 pour suivre la mode de la modernité.

Il reste à ce jour , 87 édicules répartis sur 61 stations, dont les plus beaux sont ceux des stations Porte Dauphine , Chatelet (Place Ste Opportune) et Abbesses (Edicule déplacé de la station Hotel de Ville)

Porte Dauphine
http://www.parisinconnu.com/guimard/images/pdauphin.jpg

Victor Hugo
http://www.parisinconnu.com/guimard/images/victhugo.jpg

Abbesses
http://www.ac-versailles.fr/pedagogi/ar … abess1.JPG

Chardon-Lagache
http://www.cambridge2000.com/gallery/im … 913208.jpg


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Re: Le métro parisien

L'info du jour
Des couleurs et de nouveaux guichets dans le métro

DES NÉONS rouges, bleus, des murs verts, violets... vous pensez être dans une boîte de nuit ? Raté ! En fait, vous êtes dans le nouvel espace accueil de la station de métro Hôtel-de-Ville (ligne 1). Depuis quelque temps, la RATP teste une nouvelle génération de guichets à l'arrêt desservant la mairie de Paris ainsi qu'à la station Saint-Marcel (ligne 5).
Après voir mis de la couleur sur ses bus, la Régie a décidé d'égayer aussi les entrées de ses stations de métro. Les murs blancs couverts de carrelage font place à des façades plus colorées allant du violet au rose en passant par le vert. La RATP ne fait pas seulement des efforts de décoration. Elle en profite aussi pour tester de nouvelles machines. Fini l'Hygiaphone devant lequel vous devez vous égosiller pour demander un ticket. Désormais, ce sont des bornes automatiques qui vous délivrent le titre de transport dont vous avez besoin. A l'aide d'une petite manette, vous sélectionnez sur l'écran votre destination, le nombre de billets dont vous avez besoin et ensuite vous payez. Les cartes bleues sont acceptées à partir de 1 ¤. Vous n'avez pas votre carte bancaire mais juste un billet sur vous ? Pas de problème : juste à côté, une autre borne vous permet de faire de la monnaie. « C'est pratique et franchement facile d'utilisation », approuve Marion, une étudiante. « Mes enfants adorent : ils ont l'impression de jouer à l'ordinateur », explique Jeanne. Pas question pour autant de déshumaniser le réseau. A côté des machines, un agent se tient toujours à votre disposition pour vous aider. Conseils d'itinéraires, renseignements sur le quartier, informations sur les horaires... il répondra à toutes vos questions.


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#8 05-02-2005 09:38:32

Boris_F
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Re: Le métro parisien

Le Parisien, 5/02/2005

Prolongement de la ligne 13 : début des travaux lundi

EN VUE de la construction du tunnel prévu pour le prolongement de la ligne 13 du métro (Châtillon-Montrouge/Saint-Denis - Asnières-Genevilliers) au nord-ouest de Paris, des travaux de réaménagement de la chaussée vont commencer lundi. [...]

Le Parisien , samedi 05 février 2005


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#9 06-02-2005 11:37:37

Boris_F
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Re: Le métro parisien

Le Parisien, 6/02/2005

Les travaux de la ligne 13 débutent

C'EST PARTI pour le prolongement de la ligne 13 du métro (Châtillon/Saint-Denis-Asnières-Gennevilliers), au nord-ouest de Paris. Demain, lundi, débuteront les travaux de réaménagement de la chaussée, sur la D 19 à Asnières et Gennevilliers, destinés à permettre la construction d'un tunnel de 1 880 mètres à ciel ouvert. [...]


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#10 10-02-2005 16:10:00

Grumpy
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Re: Le métro parisien

-pourqoui s'arretent le plus part des lignes du métro au portes parisiennes ?
-Ligne 3bis : une folie où une partie d'une ligne jamais construite ?
-dans le passé on parlait de construire une gare TGV à LD , est ce plan toujours en etude ou c'est mort ?

merci pour le lien => très intéressant !

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#11 10-02-2005 16:37:43

Boris_F
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Re: Le métro parisien

De Snor a écrit:

-pourqoui s'arretent le plus part des lignes du métro au portes parisiennes ?

C'est une raison historique. Vers 1845, on fait des études pour savoir quel serait le meilleur moyen d'introduire un réseau ferré dans la capitale. Seulement, à l'époque, il y a deux acteurs en ligne : les réseaux français nationaux, et la ville de Paris.

Au fur et à mesure que des études sont lancées, Londres et New york s'équipent... Le temps passe et les transports à Paris deviennent de plus en plus anarchiques. L'expo universelle de 1900 approche à grand pas. C'est pourquoi en 1895, c'est la ville de Paris qui obtient gain de cause pour la construction d’un réseau purement urbain : l'État concède à la Ville la conception et la maîtrise d'ouvrage d'un chemin de fer métropolitain municipal, ne dépassant pas les portes de Paris, classé d'intérêt local et non plus général.

D6

Pour la gare TGV de la Défense, c'est foutu, ce n'est qu'un projet enterré pour le moment..


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#12 11-02-2005 11:55:41

Grumpy
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Re: Le métro parisien

Alors une prolongation avec le T2 dans le sud ouest est en ordre mais qu'est qu'on va faire avec le partie du nord ouest ?
Une nouvelle connection en tramway de Clichy vers LD ou autre chose ?

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#13 26-02-2005 12:19:48

Boris_F
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Re: Le métro parisien

Le Parisien, 26/02/2005

Le trottoir rapide à l'arrêt

LE TROTTOIR ROULANT ultrarapide (12 km à l'heure sur sa partie centrale) de la station de métro Montparnasse-Bienvenüe ne repartira pas avant plusieurs semaines. La RATP a en effet l'intention de le faire fonctionner dans les deux sens. [...]


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#14 03-03-2005 08:15:05

Boris_F
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Re: Le métro parisien

Le Parisien, 3/03/2005

Le métro cherche sa voix

LA RATP SOIGNE son image et sa voix. A l'image des émissions de télé-crochet, la régie parisienne cherche les voix qui la représenteront bientôt. Un vaste casting organisé parmi les agents dévoilera bientôt douze nouveaux talents, six hommes et six femmes, chargés d'incarner l'identité sonore du métropolitain. [...]

Marie Ottavi


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#15 03-03-2005 09:47:42

marco
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Re: Le métro parisien

De Snor a écrit:

Alors une prolongation avec le T2 dans le sud ouest est en ordre mais qu'est qu'on va faire avec le partie du nord ouest ?
Une nouvelle connection en tramway de Clichy vers LD ou autre chose ?

Le T2 va etre prolonge de La Defense jusqu'a Bezons (95) en 2009 (http://extension-reseau.ratp.fr/t2bezons/index.html et http://www.t2ladefense-bezons.com/).

Pour ce qui est d'un eventuel tramway T1bis La Defense - St Denis via Clichy (en suivant la ligne de bus 174), c'est dans les cartons, mais il faudra d'abord terminer le prolongement du T1 St Denis - La Defense via Asnieres (ligne bus 378) en 2009 (http://extension-reseau.ratp.fr/t1ag3/index.html).

Mais ceci est a discuter dans le sujet des trams parisiens...

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#16 04-03-2005 08:34:28

Boris_F
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Re: Le métro parisien

Le Parisien, 4/03/2005

LES TRAVAUX de prolongement de la ligne 13 ont débuté sur le boulevard Pierre-de-Coubertin entre Asnières et Gennevilliers. Pour ce faire, des passages piétons, des feux tricolores, des abribus vont être déplacés. Une centaine d'arbres doivent également être abattus. [...]


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#17 07-03-2005 13:20:36

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Re: Le métro parisien

Le Parisien, 7/03/2005

Le métro cherche sa voix

LA RATP SOIGNE son image et sa voix. Un vaste casting organisé parmi les 44 000 agents dévoilera bientôt douze nouveaux talents, six hommes et six femmes, chargés d'incarner l'identité sonore du métropolitain. Parce que Paris est une capitale très visitée, certains devront parler couramment espagnol, anglais, allemand, italien ou japonais. [...]


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#18 31-03-2005 13:12:11

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Re: Le métro parisien

Le projet de prolongement de la ligne 12 jusqu'à Aubervilliers est encore reporté, mais cette fois sine die visiblement...


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#19 08-04-2005 14:56:07

Boris_F
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Re: Le métro parisien

20 Minutes, 8/04/2005

Forcing d’Aubervilliers pour le métro
Vendredi 08 avril 2005

Le maire d’Aubervilliers (93), Pascal Beaudet (PCF), conduira ce matin une délégation d’élus et d’habitants de sa ville au conseil d’administration du Stif, l’autorité qui organise les transports en commun de la région, afin d’exiger le lancement des travaux de prolongement de la ligne 12 du métro. [...]


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#20 12-04-2005 01:05:59

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Re: Le métro parisien

Le Moniteur 11-04-2005 a écrit:

Deux lignes de métro vont être prolongées en Ile-de-France

Le 8 avril, le Syndicat des transports d'Ile-de-France a adopté deux avant-projets de prolongements de ligne de métro, inscrits au contrat de plan Etat-région 2000-2006. [...]

N. M.

http://www.lemoniteur-expert.com/depech … amp;mode=0


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#21 13-05-2005 22:30:22

Grumpy
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Re: Le métro parisien

Depuis quelques jours j'ai le livre Un Siècle de Métro en 14 Lignes de Jean Tricoire avec 368 pages avec une grande documentation sur les lignes , les gares , les stations intermodales , la signalisation , le matériel et 'histoire de tout le réseaux Parisien.

Un vrai document pour ceux qui sont interessés  dans le transport du métro parisien.

Il y a des autres qui l'ont dans leur posession ?

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#22 14-05-2005 09:47:08

tibo
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Re: Le métro parisien

ouaip je crois bien que je l'ai quelquepar... en fait mon père qui a la memee passion et avec qui jai une base de document commune :-)

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#23 10-10-2005 09:50:06

kony
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Re: Le métro parisien

un petit montage vidéo sur notre ligne 14 adorée et ses 2 stations phares ! enjoy !

[URL=http://www.dailymotion.com/video/4981]VIDEO : PARIS METEOR LINE[/URL]

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#24 22-10-2005 02:08:00

Ici Londres
Notre Dame
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Re: Le métro parisien

La RATP signe un contrat avec Alstom
20 octobre 2005 à 19 heures 43

La RATP, Régie Autonome des Transports Parisiens et Alstom ont signé le 20 octobre 2005 un contrat portant sur la livraison de 49 rames de métro sur pneumatiques, d’une option de 10 rames supplémentaires, du parc de rechange et des outillages associés pour un montant de 474 millions d’euros.

La commande intervient dans le cadre du programme d’automatisation de la ligne n°1 (Château de Vincennes – La Défense) engagé par la RATP. [...]

Source: http://www.webtrains.net/actualites.php … 1000000452

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#25 22-10-2005 02:55:27

tibo
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Re: Le métro parisien

La commande intervient dans le cadre du programme d’automatisation de la ligne n°1 (Château de Vincennes – La Défense) engagé par la RATP.

J'en avais déjà entendu parlé, mais ne savais pas que c'était lancé... cool
Certains savent pour quand cela sera l'automatisation??

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