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Le constat : la porte de Bagnolet est un noeud d'échanges fondamental
Le projet de pôle est engagé dès 1964. Son but est contradictoire : profiter de l'attraction régionale en répondant aux besoins de la commune de Bagnolet, mais aussi constituer un quartier vivant en intégrant des infrastructures lourdes de transport.
La porte de Bagnolet est un noeud d'échanges fondamental dans le maillage territorial de l'est parisien. Croisement entre l'autoroute A3 et le périphérique est, cette porte est un raccordement routier à l'échelle nationale. D'autre part, le prolongement de la ligne 3 du métro donne une accessibilité importante à la commune de Bagnolet depuis le centre de Paris. Aujourd'hui, le trafic est de plus de 180 000 véhicules par jour à la porte de Bagnolet (70 000 en 1964). La porte de Bagnolet est au centre d'un maillage reliant différents pôles stratégiques d'Ile-de-France : Roissy, Orly, République, Opéra, Réaumur-Sébastopol, Gare Saint-Lazare, porte de Champerret. Cette confluence offrait des conditions favorables à la structuration d'un pôle à cet endroit. L'accès facile justifie l'implantation de 170 000 m² de bureaux, et de trois hôtels : de fait, seuls 5% des personnes travaillant sur ce pôle habitent Bagnolet, preuve d'une excellente accessibilité.
Les Mercuriales (1973) : deux tours jumelles à la française de 122 mètres, le Ponant et le Levant, 30 étages chacune, 60000m2 de bureaux, juste au-dessus de l'échangeur. Ces deux tours sont le signal de la porte de Bagnolet et sont visibles des kilomètres à la ronde.
La mixité des fonctions urbaines est au centre du débat. Outre des tours de bureaux et des hôtels, on prévoit 3 200 logements HLM visant à limiter la migration d'une couche de population mal lotie vers la grande banlieue. La problématique est alors claire : une zone tertiaire se désemplit hors des heures de bureaux, et ne suffit pas à créer un morceau de ville. Il a fallu donc équiper le pôle de commerces et d'équipements de proximité, pour éviter que l'autoroute et le périphérique ne deviennent des zones de fracture. Réciproquement, les commerces de proximité profiteront des habitants locaux. Cela est une source de richesse complémentaire pour la commune de Bagnolet en terme d'emplois et de fiscalité. Serge Lana, l'instigateur du pôle, va se battre pour maintenir cette mixité au rang de priorité absolue, de manière à ce que la zone tertiaire soit un espace partagé par tous. Cela est à comparer avec les fonctions de la Défense.
L'Etat reste responsable du tracé et des constructions des autoroutes, et de la planification territoriale. Serge Lana a donc dû travailler en coopération étroite avec lui dans son projet urbain, sachant que ce projet a été intégré dans sa globalité à un cercle décisionnel réduit et garant d'une grande efficacité, qui a eu en charge le plan-masse, les contraintes techniques, la construction, la commercialisation et le financement du projet.
Les grandes lignes du projet en 1964
Les grandes lignes du projet sont les suivantes :
Composer à partir du point de vue automobile : à partir de 1964, la porte de Bagnolet est devenue quotidiennement visible pour des milliers d'automobilistes : il a fallu concevoir le projet comme perceptible pour des yeux en mouvement ! Le concept de tours s'est imposé dès le début des réflexion, puisque des yeux en mouvement ne remarquent que des éléments forts. Pour Lana, l'échangeur est "un estuaire avec une arrivée, un départ, et au milieu, une île".
Respecter les éléments de permanence : la construction implique démolition préalable de l'existant. 350 familles venant pour la plupart du Faubourg Saint-Antoine, très mal logées, vont bénéficier de logements décents et d'équipements nombreux. Mais au-delà de la mixité, le projet doit respecter certains éléments de permanence, afin que le pôle monumental se greffe avec souplesse à la commune de Bagnolet. On conserve l'armature du réseau secondaire après retraçage. On évite le principe de la dalle, comme à la Défense, en tirant partie le plus possible du sol naturel en déclivité, et on enterre les parkings sous les bâtiments. L'avenue Galliéni structurant Bagnolet sert de support au projet. On ne change pas sa vocation commerciale, on s'en sert comme trait d'union avec le pôle.
L'échangeur de 1964 constitue l'entrée du pôle, ce qui complexifie ses fonctions d'échange, puisque par son entremise, on passe de l'univers automobile à l'univers piéton. Ce type d'échangeur multimodal n'existe pas encore, il va falloir l'inventer.
Articuler les modes de déplacement : l'échangeur classique n'est qu'un noeud, un aiguillage. Cependant, à Bagnolet, à l'intérieur du pôle, la mobilité est indispensable et n'est possible que si les rues qui le constituent sont dégagées. Ceci est impossible si le flux d'automobiles est trop important. Au c½ur de l'ouvrage technique, on implante donc un parking de stockage de 2 300 places tout en y associant un faisceau de transports en commun (métro, gare routière). L'échangeur connecte donc désormais transports individuel et collectif.
Inventer un équipement : l'échangeur devient non seulement un lieu de circulation, mais aussi un espace de fréquentation. Lana conçoit ainsi l'échangeur comme une gare ferroviaire, passage progressif du rail à la rue. Le quai, premier trottoir de la ville, puis l'activité du grand hall, articulent ces deux échelles de la circulation à la fréquentation en tant qu'espace de transition. L'échangeur sera conçu dans cette optique, ce sera un équipement nouveau gérant les flux mais accueillant les gens. C'est pourquoi le programme comprendra un centre sportif et des petits commerces.
Limiter les terrains inaccessibles : les contraintes sont multiples entre périphérique et autoroute : les automobilistes arrivent rapidement et doivent faire un virage de 90°, et la longueur des rampes doit assurer le ralentissement automobile. Ces priorités engendrent un gaspillage de l'espace au sol. Par exemple, l'échangeur de la porte de la Chapelle est constitué de 15 voies de raccordement définissant un large territoire avec de multiples emprises inaccessibles et coupés du reste de la ville encerclées par la voirie. Il est fondamental, à Bagnolet, d'intégrer l'échangeur : l'ensemble des bretelles sera donc compact et la figure d'ensemble simplifiée. Le dessin d'une large boucle définit une seule emprise, et le parking d'intérêt régional trouve naturellement sa place au milieu (ingénieur : P. Richard).
Un résultat mitigé, parfois décevant
Entre les études de 1964 et 1976, le projet est mitigé, car il avance lentement, ce qui est accentué par la crise économique, et tous les bureaux ne sont pas loués. Les logements sont mis en construction en même temps qu'Albin Chalendon désengage la participation financière de l'Etat de 20%. Les bâtiments sont achevés par groupements de marchés, l'architecture est médiocre, les espaces extérieurs de mauvaise qualité. Plus grave, le chantier de l'échangeur est abandonné en 1972 en pleine construction... Si toutes les infrastructures de transport (parking, métro, bus) sont achevées, les centres sportifs et les commerces ne sortiront jamais des cartons à dessin... La dalle du parking est vide. De fait, l'organisme aménageur, la Sonacotra, n'intervenait pas à l'intérieur de l'échangeur, qui restait propriété de l'Etat. Dès lors, les automobilistes préférèrent aller se garer ailleurs, dans le centre de Bagnolet, où le stationnement était facile et gratuit. Le coeur de l'échangeur resta donc désert. Paris fut préféré pour tout équipement sportif (dont le Palais Omnisports de Paris-Bercy). En 1984, le dixième Grand Projet de François Mitterrand devait être une immense salle de rock au milieu de l'échangeur. Ce concours, s'il n'aboutit pas, renforça pourtant l'image positive de l'endroit. Défense du pauvre en 1970, le quartier était bien desservi et attractif, et Lana dut attendre 1988 pour reprendre la main.
1988 : un nouveau départ
En 1988, le projet de centre commercial voit enfin le jour. Avec Carlo Natale, Lana entreprend de tirer partie des éléments forts de la porte de Bagnolet :
Assurer une activité permanente : ce qui concentre au maximum les nuisances doit concentrer le maximum d'activités. On ne s'arrêtera au milieu de l'échangeur que si on a quelque chose à y faire. Or, l'hypermarché exerce une attraction forte. Pour accroître l'affluence, la construction d'un hôtel, de bureaux, de deux gares routières répond au souci d'occuper le centre de l'échangeur 24h/24.
Structurer la mobilité : avec une gare routière internationale, le projet devenait un point de convergence national. L'échangeur ne structure plus - à l'exception du métro - les déplacements de proximité. Avec une gare routière locale que l'on adjoint à l'avenue Galliéni, ce point infranchissable devient un pôle d'échange et de relation retrouvant une grande irrigation. Chaque programme sera désormais conçu pour une rotation constante du public. L'infrastructure dont on ne savait trop comment s'accommoder devient élément vital.
Détourner les fonctions : le parking dispose déjà de trois niveaux, mais n'est pas utilisé. Son organisation est entièrement revue pour intégrer le nouveau projet. Le parking libère désormais de nouvelles possibilités pour installer les composantes du futur bâtiment ; la gare routière internationale y est placée, offrant aux bus un accès direct au périphérique. D'autre part, le parking oriente la quantité de surfaces à construire, car les places disponibles doivent couvrir les nécessités de toute la programmation.
Transformer les contraintes en atouts : la dalle du parking représente la majeure partie du terrain à bâtir. Elle est très enclavée dans un environnement bruyant et peu raccordé, mais bénéficie d'une importante visibilité. On peut donc y construire un hypermarché de taille régionale sur deux niveaux, dont s'accommode l'enclavement du terrain, puisqu'un hypermarché ne doit disposer que d'un seul accès pour des raisons de contrôle et de paiement. Son activité interne ne dépend pas de l'environnement extérieur. L'éclairage y est artificiel ou zénithal ; d'un point de vue architectural, l'enveloppe de l'hypermarché est indépendant de son usage interne.
Jouer le rôle d'interface entre le pôle et la ville : hypermarché et hôtel y contribuent.
Concentrer les programmes : le nouveau bâtiment concentre plusieurs programmes, sa capacité d'accueil répond à l'attraction qu'il exerce, et il est largement visible. Cela implique un projet de grande taille, exploitant le maximum de place disponible. Le projet est si vaste qu'il ne peut pas être appréhendé dans sa totalité vu de l'extérieur : sa forme ne répond donc pas au répertoire classique de l'architecture avec respect des proportions et souci du détail. La forme du bâtiment sera donc celle de l'échangeur. L'invention réside dans sa distribution, ou chaque programme, par sa proximité aux lieux de connexion, se nourrit l'un l'autre : voyageurs internationaux, clients du centre commercial, simples usagers des transports en commun s'y côtoient naturellement.
L'infrastructure conditionne l'architecture : contre une bretelle d'autoroute, les nuisances seront fortes pour l'hôtel. Cette dernière sera donc utilisée comme niveau de référence, ce qui permet aux chambres dès le premier niveau de bénéficier d'une vue dégagée. Côté infrastructure, on place les activités qui peuvent se faire dans un environnement climatisé, à l'abri des nuisances (restaurants, salles de séminaire...)
La porte de Bagnolet : un nouveau départ pour les portes du périphérique parisien ?
La porte de Bagnolet fait figure d'exemple dans la recherche pour associer infrastructure et projet urbain. En transformant une porte en pôle, la ville se dote d'une articulation entre tissu urbain existant et réseaux de déplacement. La mobilité fait de chaque porte du périphérique un lieu attractif, et l'implantation d'activités répond d'abord à l'accessibilité régionale et à une position centrale de l'agglomération. C'est la mixité de l'opération qui assure à ce pôle la fonction de morceau de ville à part entière. La recherche d'intégration urbaine et la proximité de grandes infrastructures oblige à développer des solutions innovantes pour les bâtiments, où il devient possible d'articuler les usages de la rue à la circulation automobile. Le pôle se lit aussi bien à l'échelle locale, qu'à l'échelle régionale ou même nationale. La porte de Bagnolet démontre ainsi qu'on peut tirer partie des infrastructures plutôt que d'en subir la présence. Ce projet devrait inciter à une réflexion quant à la transformation des portes de Paris en pôles, et quant à la construction d'IGH ayant une fonction urbaine réelle dépassant le simple pôle tertiaire. Seule une volonté politique forte pourra le permettre.
Boris Foucaud, d'après TOMATO Architectes, et plus particulièrement l'étude d'Antoine Viger-Kohler*.
TOMATO Architectes est une association de 13 architectes, dont on peut trouver les réflexions dans l'ouvrage suivant : Paris, la ville du périphérique, Groupe Moniteur, Editions du Moniteur, Paris, avril 2003.
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jonction A3 - Boulevard Peripherique
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quelques photos des batiments autour de cette porte je crois qu'il n'y en a pas encore ...
Dernière modification par Sinha (28-05-2007 15:43:41)
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Proposition vu sur Cyberarchi.fr
Sur cette photo on voie clairement les mercuriales en fond... quelqu'un est-il au courant d'un projet à Bagnolet?
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On en parle déjà ici Dalco
http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 320#p83320
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Oui, c'est juste ici : http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 14&p=5
Sur Cyberarchi :
http://www.cyberarchi.com/actus&dos … icle=10411
Le soupçon demeure que Périphériques ne serait qu'une très belle opération de communication, les deux sens du terme permettant de fait une ambiguïté. David Trottin et Anne-Françoise Jumeau semblent pourtant plus passionnés que machiavéliques et le fait est que cette confrontation à l'autre, "mise à nu et/ou combat de boxe", se révèle fructueuse. "On donne du grain à moudre aux jurys puisque nos projets sont passés au crible d'énormément d'esprits proposant ainsi des solutions les plus complètes possibles à tous les niveaux de lecture", assure Anne-Françoise Jumeau. "Nous prenons des risques parce que nous estimons qu'une pensée doit pouvoir être chahutée", dit-elle. Il y eu ainsi des moments "grisants" : "On surfait", dit-elle. Sept chantiers en 2005-2007, cinq concours en cours, Périphériques a le sens de la vague – "en ce moment on jongle" (ce qui explique l'absence de David Trottin au rendez-vous. NdR) -, même si Jakob&MacFarlane puis Louis Paillard ont depuis pris un autre chemin.
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Oups... Désolé. merci
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T4 - La porte de Bagnolet
2 hypothèses de projet pour la transformation de l’échangeur, lieu d’une centralité nouvelle, ont été élaborées : en absorbant l’échangeur au sein d’un bâtiment ou en le couvrant d’une dalle paysagée. Elles s’appuient sur des objectifs urbains communs : retrouver des liaisons confortables entre les quartiers et clarifier le domaine de l’autoroutier et celui de l’urbain. 2 échelles de temps sont envisagées : à court terme, travailler sur les bords et notamment, de part et d’autre du boulevard périphérique, engager un travail sur les talus permettant de mettre à l’abri logements et équipements : un système de « talus inversé » redonne ces espaces à la ville. A long terme, mettre en place les modifications plus lourdes et ambitieuses sur l’échangeur
Hyphothèse A
Hypothèse B
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Tout le site web ci-dessus est intéressant par les perspectives de raccordement de Paris aux villes avoisinantes en réduisant l'impact du périph comme "muraille".
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J'ai vu une déclaration du maire de Bagnolet qui disait que la rénovation de la tour Galliéni I était le premier projet d'envergure de redéveloppement de la porte qui devrait élargir l'espace tertiaire jusqu'à la porte de Montreuil et faire jonction avec le nouveau plateau des puces qui prendra place au dessus du périf,peut être faut-il y voir un lien.
En tous cas inutile de dire que je serais favorable aux deux scénarios proposés ci-dessus.
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j'espere que cela se fera, enfin!!
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Le sous-sol des sans-le-sou
C'est une zone de transit souterraine, prise dans un dédale de voies rapides, enchâssées les unes sur les autres. En surplomb, s'empilent artères du périphérique, bretelles d'autoroutes et autostrade du centre commercial Au chan. Bienvenue chez Eurolines, porte de Bagnolet. Un univers métal et néons. Dans ce sous-sol, 50 autocars s'ébranlent chaque jour vers 1 500 destinations d'Europe et du Maroc. Une gare routière pour désargentés. Ils sont migrants, travailleurs saisonniers, étudiants ou retraités : 800 000 optent chaque année pour un périple sur bitume. Un trajet long et anachronique[...]
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Le Figaro 28/01/11
Le ministère de la Justice a évité l'exil porte de Bagnolet
[...]Ils ne cachaient pas leur préférence pour un immeuble porte de Bagnolet au coût plus modeste (160 millions). Pour faire prévaloir leur point de vue, les députés, puis les sénateurs ont voté mi-décembre un amendement au collectif budgétaire fixant un plafond de 160 millions pour cette acquisition. On pensait alors que les fonctionnaires prendraient bon gré mal gré le chemin de la porte de Bagnolet. C'était mal les connaître. À force de tempêter contre cet exil forcé, ils ont obtenu cette semaine un ultime arbitrage du ministre du Budget[...]
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Signalé par Avemano sur SSC :
Le Parisien - 04/07/2014
Le nouveau maire met un coup d'arrêt aux grands projets immobiliers
A deux pas du métro Gallieni, un projet de quatre tours de 50 m de haut avec logements, résidence étudiante, commerces et hôtel avait été lancé par l’ancien maire PC. Son successeur PS vient d’en retirer les permis de construire. (DR.)
http://www.leparisien.fr/espace-premium … 975047.php
A vrai dire, je crois qu'on était complètement passés à côté de ce projet...
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Concernant les 4 immeubles mentionnés dans la dépêche, j'aurais tendance à dire tant pis mais vraiment, tant mieux. On aurait encore eu les 4 pieds d'une table dont rien ne doit dépasser le plateau, et juste le droit de s'ennuyer avec ça. N'ont-ils jamais jeté un œil critique au Front de Seine ou aux Olympiades ? Je pense bien que si, mais il y en a qui veulent éviter le mieux.
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Bonjour,
Concernant Bagnolet, je copie ici le communiqué de presse du Groupe Novaxia qui viens tout d'obtenir les permis de construire pour 372 logements à Bagnolet.
Je copie l'intégralité du texte car il s'agit d'un communiqué de presse:
NOVAXIA a écrit:
Le Groupe NOVAXIA annonce l’obtention du permis de construire dans le cadre de son projet immobilier mixte composé de logements et d’une résidence étudiante au 80 rue Robespierre à Bagnolet.
Le terrain, anciennement occupé par des transformateurs électriques, d’une surface de 4 128m², permettra la construction de trois bâtiments neufs comprenant 372 logements ainsi que 175 places de parking en sous-sols. D’une superficie totale de 16 830 m², le projet comprend deux immeubles, vendus en blocs, dont un sous forme de résidence étudiante (205 lots) et un second en logements (63 lots). Quant au troisième immeuble (104 lots), 65 appartements seront vendus à la découpe et le reste en bloc.
Le projet, implanté en cœur d’îlot, en retrait de plus de 50 mètres par rapport à la rue Robespierre, fera la part belle aux espaces verts. En effet, en plus de préserver une grande proportion d’espaces plantés paysagers, chaque logement sera doté d’un « jardin suspendu » constitué de larges balcons (3 320 m² au total) agrémentés de jardins d’hiver vitrés sur lesquels de grands pots de terre permettront de planter haies et arbustes. Les immeubles, qui iront decrescendo du R+16 au R+9, offriront également un ensoleillement optimal et une vue dégagée pour chaque appartement. Autant d’atouts qui conféreront aux bâtiments un caractère d’immeubles végétalisés et apporteront aux futurs résidents un cadre de vie agréable et de qualité aux portes de Paris.
Situé dans la ville de Bagnolet, commune en pleine mutation et limitrophe de Paris (20ème), ce programme répond parfaitement aux critères de sélection du Groupe Novaxia. En effet, le site, très largement desservi par les transports urbains, se trouve à 500m de l’arrêt de métro Gallieni (ligne 3), à 900m de l’arrêt de métro Robespierre (ligne 9) et de la ligne de tramway T3. On y trouve également de nombreuses lignes de bus ainsi qu’un accès rapide aux grands axes routiers (à un peu plus de 500m de l’A3 et du boulevard périphérique parisien). Autre atout, le projet profitera largement du dynamisme du quartier grâce à sa situation : à moins de 200m de l’école maternelle et de l’école primaire ainsi que des commerces de proximité et des zones commerciales alentours, tel que le centre commercial Bel Est, à 600m, qui regroupe plus de 60 enseignes
EDIT modération : ajout d'un bloc de citation
Dernière modification par Thierry (10-07-2014 15:41:43)
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projet tour porte de bagnolet par arte charpentier
http://www.umlaut.fr/wp-content/uploads … gnolet.jpg
Dernière modification par jaimeleraï (06-06-2015 16:16:51)
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