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Les métros en France

#176 12-04-2018 17:42:01

Lambig
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Re: Les métros en France

Ok, merci pour tes éclaircissement renard. Je comprends mieux pourquoi je ne trouvais aucune trace d'un projet de VAL à Nantes.

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#177 12-04-2018 18:47:51

greg59
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#178 12-04-2018 20:44:39

le renard
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Re: Les métros en France

^^ C'est une intuition, ou tu as eu connaissance d'un fait précis ?


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#179 12-04-2018 21:36:11

géogaga
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Re: Les métros en France

Erwann a écrit:

Après à Nantes, on a la chance d'avoir un tramway rapide ce qui limite les besoins d'un métro.

Les statistiques annuelles des réeaux de transport urbain mentionnent cette vitesse moyenne du tram, et permettent également de suivre l'évolution d'une année sur l'autre... :

avec le dernier en date :
"Transports collectifs urbains de province. Évolution 2010 - 2015. Annuaire statistique"

téléchargeable gratis après enregistrement perso  :
ici

ou directement pour le dernier : ici

Page 484 de la dernière mouture Nantes se voyait attribuer une valeur de 20km/h pour la vitesse commerciale en 2015.
Valenciennes et Le Mans se distinguaient avec une valeur de 23km/h, pendant que Nancy (TVR) ou Nice n'atteignaient pas 15km/h...

Bien sûr tout dépend de la nature de la zone urbaine traversée, dense et historique ou périphérique avec assez peu d'intersections... Reste aussi ce qui est très rarement documenté et qui est terriblement important pour l'efficacité d'un TCSP... :
l'effectivité de la priorité aux carrefours !
Combien de fois à Bordeaux  j'ai pu constater l'absence de synchronisation des feux, qui à la traversée des boulevards (station Stade Chaban Delmas), qui au déboulé d'un pont autoroutier (entre les stations Ste-Croix et Tauzia), voire même au carrefour avec une rue semi-piétonne où la borne d'accès se levait quelques dizaines de mètres avant le passage de la rame pour libérer une bagnole de riverain (avant la station Place du Palais)... !

Tout ce passerait comme si les services techniques de la ville, spécialisés dans la gestion du trafic automobile, gardait toujours la haute main en raisonnant davantage flux automobile maximisé que TCSP priorisé et optimisé...

Là encore aucun espoir du côté de l'open data pour exploiter ces données de l'ultra quotidien : il reste encore la bonne vieille méthode ethnologique, en se postant régulièrement aux carrefours connus pour cette pratique, avec des copains et copines de mèche pour faire ce travail...

Maintenant si la communauté PSS a connaissance de ces faits pour d'autres réseaux de tram qu'on ne se prive pas de me le faire savoir...

En conclusion, un VAL n'a évidemment pas ce problème, en flirtant en sous-sol avec le réseau d'égoût ou les cables électriques, mais ce n'est pas du tout le même prix, et c'est là se priver de limiter la place de la bagnole en ville, particulièrement en appliquant effectivement la priorité aux TCSP...

Pour les TCSP bus nantais, avec les ronds-points sans feux, comment s'en tire-t-on pour conserver aux heures de pointe une bonne vitesse commerciale... ?

Dernière modification par géogaga (12-04-2018 21:39:35)

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#180 13-04-2018 07:10:16

yaga
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Re: Les métros en France

Encore une fois, le but d'un transport en commun est de transporter des gens, pas de "restreindre la place de la voiture" pour satisfaire les lubies d'une poignée d'intolerants.

Dernière modification par yaga (13-04-2018 07:13:43)


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#181 13-04-2018 09:10:12

MiKL-One
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Re: Les métros en France

Page 484 de la dernière mouture Nantes se voyait attribuer une valeur de 20km/h pour la vitesse commerciale en 2015.
Valenciennes et Le Mans se distinguaient avec une valeur de 23km/h, pendant que Nancy (TVR) ou Nice n'atteignaient pas 15km/h...

C'est dommage que tu ne mentionnes pas la vitesse constatée et prévue sur le réseau bordelais au centre. 14km/h, au mieux. 10km/h constatés. Dommage que tu ne mentionnes pas le centre de Strasbourg non plus. Moins de 10km/h.

Combien de fois à Bordeaux  j'ai pu constater l'absence de synchronisation des feux, qui à la traversée des boulevards (station Stade Chaban Delmas), qui au déboulé d'un pont autoroutier (entre les stations Ste-Croix et Tauzia), voire même au carrefour avec une rue semi-piétonne où la borne d'accès se levait quelques dizaines de mètres avant le passage de la rame pour libérer une bagnole de riverain (avant la station Place du Palais)... !

C'est bien souvent dû à une perte de priorité : saturation des rames, des quais, tout le monde veut monter, des gens veulent descendre, le temps en station s'allonge... Et voilà, perte de priorité.

Tout ce passerait comme si les services techniques de la ville, spécialisés dans la gestion du trafic automobile, gardait toujours la haute main en raisonnant davantage flux automobile maximisé que TCSP priorisé et optimisé...

Dans cette ville, tout se passe plutôt comme si "on nous avait attendu 200000 et que l'on est 300000" (3/4 ans après l'ouverture du tram, c'était une pub affichée non pas dans mais sur le tramway...), bref comme si on avait très mal évalué les besoins au départ et surestimé les capacités du tramway.

en flirtant en sous-sol avec le réseau d'égoût ou les cables électriques

A10 Tu débordes d'arguments.

mais ce n'est pas du tout le même prix

Presque ! Enfin, non, tu as raison, le tramway peut être plus de 2 fois plus cher que le métro.
http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/13/180413091027429478.png

Et puis si tu parlais du prix à l'exploitation, effectivement, ce n'est pas du tout le même prix... Pas étonnant quand on peut raisonnablement tabler sur 23 voyageurs par km en métro contre 16 en tramway.

et c'est là se priver de limiter la place de la bagnole en ville

Mais oui, tu as raison
http://nsa39.casimages.com/img/2017/12/01/171201083948373156.png
http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/13/180413091557308473.jpg
http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/13/180413091655307322.png

Il est d'ailleurs possible de comparer la rue de la République à Lyon au cours de l'Intendance à Bordeaux :
http://mylittlebird.fr/wp-content/uploa … G_3424.jpg

On voit bien que le tram repousse les piétons sur de véritables trottoirs... Qui laisse le plus de place aux piétons : le métro rue de la République à Lyon ou le tramway cours de l'intendance à Bordeaux ?!

Dernière modification par MiKL-One (13-04-2018 11:54:08)


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#182 13-04-2018 10:44:36

greg59
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Re: Les métros en France

le renard a écrit:

^^ C'est une intuition, ou tu as eu connaissance d'un fait précis ?

Les seules preuves que j'ai c'est ça :

https://farm1.staticflickr.com/785/40532827725_a4284f3680_c.jpg

https://farm1.staticflickr.com/867/40532825575_a5217907b8_c.jpg

Ca vient de "Atlas du tramway dans les villes françaises" et de "Connaissance du Rail spécial tram 2005"



Edit du renard : rehébergement des images

Dernière modification par le renard (13-04-2018 13:10:14)


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#183 13-04-2018 11:35:07

Pistolero
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Re: Les métros en France

Quelque chose me dit que le renard va choper un torticolis  A10


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#184 13-04-2018 11:44:07

greg59
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Re: Les métros en France

Désolé, les photos de portable ne permettent pas de mettre dans le bon sens, en fin jamais réussi !

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#185 13-04-2018 14:08:50

le renard
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Re: Les métros en France

Je me suis permis de les pivoter et d'éditer ton post. A7

Merci greg59, c'est très intéressant ! B6 C'est la pièce du puzzle qui manquait pour comprendre certains choix faits plus tard.

Je ne saisissais pas pourquoi Nantes ne faisait pas partie des villes retenues pour le concours Cavaillé, aux côtés de Bordeaux, Nice, Strasbourg, Toulouse...

Cela s'explique donc par l'ambition, sous le mandat Morice, de se doter d'un métro. Premier paradoxe : sans cette ambition affichée, le choix métro vs. tram n'aurait pas pris cette place dans le débat public, et l’opposition une fois au pouvoir ne se serait pas empressée de construire le tram, faisant de la ville une vitrine pour ce mode de TCSP.

La municipalité Morice (1965-1977) menait une politique pro-voiture très "pompidolienne" : pénétrantes urbaines, voies sur berges. Et dans cette optique le choix du métro est effectivement cohérent. Ainsi, deuxième paradoxe : c'est en allant plus loin et plus vite que des villes similaires dans ce sens, que cette municipalité a facilité la tâche de la suivante (Chénard, 1977-1983) pour implanter le tramway (1). En effet c'est la ligne 2 qui devait initialement être la première construite (desserte des facs, du sud-Loire, du CHU...). Or la ligne 1 était bien plus simple et économique à mettre en oeuvre puisqu'elle emprunte notamment la pénétrante Est (2). C'était faire d'une pierre deux trois coups : construire vite et à l'économie pour réaliser le projet durant le mandat (3), prouver au passage que ce tramway n'avait rien à voir en terme d'efficacité avec son ancêtre, et défaire un symbole de la politique pro-voiture menée auparavant.

Enfin (désolé pour les partisans bordelais, strasbourgeois, niçois... du VAL D1 ) si Nantes n'avait pas prouvé si tôt (et avec une ligne au profil atypique, il faut le reconnaître), que le tramway pouvait être de nouveau considéré comme une solution viable en France, c'est probablement le VAL qui se serait imposé dans cette catégorie de villes.



(1) si Nantes avait été contournée plus tôt, comme Rennes ou Bordeaux, le choix du tram aurait été moins évident et le projet d'un TCSP aurait traîné en longueur comme dans les autres métropoles
(2) bis repetita deux décennies plus tard avec le busway qui empruntera la pénétrante Sud
(3) et de fait, d'un point de vue "pro tram" c'était bien vu... puisque Chénard a perdu les élections de 1983 pour une bonne part sur ce projet de tram


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#186 13-04-2018 15:12:54

le renard
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Re: Les métros en France

MiKL-One a écrit:

géogaga a écrit:

Combien de fois à Bordeaux  j'ai pu constater l'absence de synchronisation des feux, qui à la traversée des boulevards (station Stade Chaban Delmas), qui au déboulé d'un pont autoroutier (entre les stations Ste-Croix et Tauzia), voire même au carrefour avec une rue semi-piétonne où la borne d'accès se levait quelques dizaines de mètres avant le passage de la rame pour libérer une bagnole de riverain (avant la station Place du Palais)... !

C'est bien souvent dû à une perte de priorité : saturation des rames, des quais, tout le monde veut monter, des gens veulent descendre, le temps en station s'allonge... Et voilà, perte de priorité.

C'est plus probable, en effet.

La limite du tramway paysager français moderne, c'est qu'il doit, bien davantage que le métro, composer avec les riverains* des quartiers traversés. S'en suit une multiplication des stations et une interstation intermédiaire entre le bus et le métro, ce qui grève la vitesse commerciale. Dans les villes dont le tramway vient compléter le réseau métro, ce maillage fin se justifie (d'autant qu'elles sont plus densément peuplées). Mais dans les villes dont le tramway constitue l'armature principale du réseau de TU, c'est un non sens... notamment pour les faubourgs et zones périphériques où on demande au TCSP d'offrir une alternative crédible à la voiture pour accéder au centre de la métropole.

A de rares exceptions de lignes profitant d'emprises ferroviaires/routières (T1 nantais, T2 parisien, T3 lyonnais...), le tramway à la française se traîne, malheureusement.

géogaga a écrit:

Maintenant si la communauté PSS a connaissance de ces faits pour d'autres réseaux de tram qu'on ne se prive pas de me le faire savoir...

Tu devrais poser la question sur les forums spécialisés TU, qui sont fréquentés par des wattmen. Pour le réseau nantais : http://forum.omnibus-nantes.fr/


* je n'ajoute pas usagers, à dessein


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#187 13-04-2018 15:43:24

greg59
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Re: Les métros en France

le renard a écrit:

Je me suis permis de les pivoter et d'éditer ton post. A7

Merci greg59, c'est très intéressant ! B6 C'est la pièce du puzzle qui manquait pour comprendre certains choix faits plus tard.

Si tu veux plus d'info, je te conseille d'acheter ce livre : http://www.editions-recherches.com/fiche.php?id=57
Très enrichissant, et permet aussi de comprendre les axes emprunté par les tramways aujourd'hui, tout est lié à l'histoire de la ville et de ces axes !
D'ailleurs, ce livre m'aide aussi un peu dans mes études passées

le renard a écrit:

Je ne saisissais pas pourquoi Nantes ne faisait pas partie des villes retenues pour le concours Cavaillé, aux côtés de Bordeaux, Nice, Strasbourg, Toulouse...

Au moins tu as la réponse  B5

le renard a écrit:

Cela s'explique donc par l'ambition, sous le mandat Morice, de se doter d'un métro. Premier paradoxe : sans cette ambition affichée, le choix métro vs. tram n'aurait pas pris cette place dans le débat public, et l’opposition une fois au pouvoir ne se serait pas empressée de construire le tram, faisant de la ville une vitrine pour ce mode de TCSP.

La municipalité Morice (1965-1977) menait une politique pro-voiture très "pompidolienne" : pénétrantes urbaines, voies sur berges. Et dans cette optique le choix du métro est effectivement cohérent. Ainsi, deuxième paradoxe : c'est en allant plus loin et plus vite que des villes similaires dans ce sens, que cette municipalité a facilité la tâche de la suivante (Chénard, 1977-1983) pour implanter le tramway (1). En effet c'est la ligne 2 qui devait initialement être la première construite (desserte des facs, du sud-Loire, du CHU...). Or la ligne 1 était bien plus simple et économique à mettre en oeuvre puisqu'elle emprunte notamment la pénétrante Est (2). C'était faire d'une pierre deux trois coups : construire vite et à l'économie pour réaliser le projet durant le mandat (3), prouver au passage que ce tramway n'avait rien à voir en terme d'efficacité avec son ancêtre, et défaire un symbole de la politique pro-voiture menée auparavant.

Après je n'ai jamais su le parcours du projet de Morice pour le métro, mais je pense que l'option VAL n'aurait pas été pris en compte si le projet aurait vu le jour, projet antérieur à Lille, mais je pense au métro de Marseille et Lyon, du même gabarit que Marseille du moins (2.60m de large).
Pour son projet, il est peut être possible de se renseigner dans les archives de la presse locale, et peut être à la mairie de Nantes (avant l'interco n'existait pas)

le renard a écrit:

Enfin (désolé pour les partisans bordelais, strasbourgeois, niçois... du VAL D1 ) si Nantes n'avait pas prouvé si tôt (et avec une ligne au profil atypique, il faut le reconnaître), que le tramway pouvait être de nouveau considéré comme une solution viable en France, c'est probablement le VAL qui se serait imposé dans cette catégorie de villes.

Si Cavaillé avait préconisait du métro à la place du tram auprès des villes de France de l'époque, le tramway n'aurait peut être pas vu le jour si vite, en même temps, il faut pas non plus oublier Grenoble, en 1987, mise en service de la ligne A, avec un matériel roulant à plancher bas, pour satisfaire les PMR, et avec le temps, on s'est aperçu que le tramway était compétitif en vitesse commerciale, puisque la rame TFS de Grenoble a un temps été prêté dans une ville Allemande, et ils se sont aperçu que le TFS allait plus vite que les rames à plancher haut, d'ou la généralisation du plancher bas partout en Europe depuis les années 80, soit pour remplacer le matériel roulant, soit pour les nouveaux projets de tramway (France, GB, Espagne, etc...)


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#188 13-04-2018 16:49:35

yaga
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Re: Les métros en France

le renard a écrit:

La limite du tramway paysager français moderne, c'est qu'il doit, bien davantage que le métro, composer avec les riverains* des quartiers traversés. S'en suit une multiplication des stations et une interstation intermédiaire entre le bus et le métro, ce qui grève la vitesse commerciale. Dans les villes dont le tramway vient compléter le réseau métro, ce maillage fin se justifie (d'autant qu'elles sont plus densément peuplées). Mais dans les villes dont le tramway constitue l'armature principale du réseau de TU, c'est un non sens... notamment pour les faubourgs et zones périphériques où on demande au TCSP d'offrir une alternative crédible à la voiture pour accéder au centre de la métropole.

Un petit bémol...
Sur Bordeaux, le tram est plus rapide dans les zones périphériques qu'au centre en fait, et pour au moins 4 raisons :
- Les interstations sont plus longues en périphérie qu'au centre, ok. mais aussi...
- Les contraintes de certaines rues historiques du centre ville (et des décisions politiques discutables...) ont entrainé un tracé particulièrement sinueux avec des courbes serrées forçant les trams à rouler à allure très réduite.
- La mise en place de terminus partiels afin de tenter de palier à la saturation au centre (spoiler : c'est raté) entraine des fréquences moins importantes sur les sections périphériques (aux heures de pointe, 1 tram toutes les 10 minutes en bout de ligne contre 1 toutes les 3 minutes en centre ville), ce qui réduit les parasitages entre rames et améliore donc la vitesse commerciale.
- Enfin, étant donné le trafic important (que ce soit routier, cycliste ou piéton), l'inconscience généralisée des gens (idem) et la visibilité parfois faible dans des rues étroites, les wattmen sont obligés d’être particulièrement prudent sur les sections du centre ville.

En pratique, le tram est une alternative plus que crédible à la voiture pour les déplacements entre le centre et la première couronne (faubourgs et banlieue proche). C'est au delà que ça ne l'est plus, que ça ne pourra jamais l’être, et ce n'est pas seulement lié à la longueur des interstations...


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#189 13-04-2018 23:04:16

le renard
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Re: Les métros en France

greg59 a écrit:

le renard a écrit:

Cela s'explique donc par l'ambition, sous le mandat Morice, de se doter d'un métro. Premier paradoxe : sans cette ambition affichée, le choix métro vs. tram n'aurait pas pris cette place dans le débat public, et l’opposition une fois au pouvoir ne se serait pas empressée de construire le tram, faisant de la ville une vitrine pour ce mode de TCSP.

La municipalité Morice (1965-1977) menait une politique pro-voiture très "pompidolienne" : pénétrantes urbaines, voies sur berges. Et dans cette optique le choix du métro est effectivement cohérent. Ainsi, deuxième paradoxe : c'est en allant plus loin et plus vite que des villes similaires dans ce sens, que cette municipalité a facilité la tâche de la suivante (Chénard, 1977-1983) pour implanter le tramway (1). En effet c'est la ligne 2 qui devait initialement être la première construite (desserte des facs, du sud-Loire, du CHU...). Or la ligne 1 était bien plus simple et économique à mettre en oeuvre puisqu'elle emprunte notamment la pénétrante Est (2). C'était faire d'une pierre deux trois coups : construire vite et à l'économie pour réaliser le projet durant le mandat (3), prouver au passage que ce tramway n'avait rien à voir en terme d'efficacité avec son ancêtre, et défaire un symbole de la politique pro-voiture menée auparavant.

Après je n'ai jamais su le parcours du projet de Morice pour le métro, mais je pense que l'option VAL n'aurait pas été pris en compte si le projet aurait vu le jour, projet antérieur à Lille, mais je pense au métro de Marseille et Lyon, du même gabarit que Marseille du moins (2.60m de large).

Un métro lourd n'aurait pas été finançable à Nantes avant longtemps... du moins suffisamment longtemps pour que le VAL lui soit préféré. D'autre part le "rêve de métro" nantais (fin des années 60) étant contemporain du concept de VAL (1968), je crois volontiers que ce dernier a pu inspirer Nantes comme d'autres villes... bien avant que celles-ci soient démarchées par Matra en 1979.

greg59 a écrit:

le renard a écrit:

Enfin (désolé pour les partisans bordelais, strasbourgeois, niçois... du VAL D1 ) si Nantes n'avait pas prouvé si tôt (et avec une ligne au profil atypique, il faut le reconnaître), que le tramway pouvait être de nouveau considéré comme une solution viable en France, c'est probablement le VAL qui se serait imposé dans cette catégorie de villes.

Si Cavaillé avait préconisait du métro à la place du tram auprès des villes de France de l'époque, le tramway n'aurait peut être pas vu le jour si vite, en même temps,

VAL et tramway moderne (on pourrait ajouter le Poma, Aramis...) répondaient à une même problématique assez spécifique à la France : peu de villes justifiant l'investissement d'un métro lourd, et une multitude de villes trop grandes et encombrées pour se suffire d'un seul réseau bus. Donc Cavaillé ou pas, je pense qu'un système automatique de type VAL pour les plus grandes et un système classique en site propre de type tramway pour les autres auraient fait leur chemin de toute façon, il-y-avait une offre à satisfaire. La question étant plutôt : où se ferait le partage entre les deux modes ?

greg59 a écrit:

il faut pas non plus oublier Grenoble, en 1987, mise en service de la ligne A, avec un matériel roulant à plancher bas, pour satisfaire les PMR, et avec le temps, on s'est aperçu que le tramway était compétitif en vitesse commerciale, puisque la rame TFS de Grenoble a un temps été prêté dans une ville Allemande, et ils se sont aperçu que le TFS allait plus vite que les rames à plancher haut, d'ou la généralisation du plancher bas partout en Europe depuis les années 80, soit pour remplacer le matériel roulant, soit pour les nouveaux projets de tramway (France, GB, Espagne, etc...)

Grenoble a même précédé Nantes dans la réflexion. Et là aussi le projet s'est concrétisé à la faveur d'une alternance politique :

Dès 1965, la nouvelle municipalité socialiste dirigée par Hubert Dubedout rédigeait un Livre Blanc, pionnier en matière d'urbanisme, servant de socle au Schéma Directeur d'Aménagement Urbain de 1970. Il prévoyait, selon les plans réalisés par la SGTE, un réseau de tramways. modernes avec une première ligne de Fontaine à la ville Olympique et à la Villeneuve d'Echirolles. D’autres solutions étaient envisagées, comme le monorail Safège ou le Poma 2000, développé par une entreprise iséroise. L’emprise était même réservé dans la conception d'un immeuble à la Villeneuve.

...

L’idée du tramway progressait mais n’aboutissait pas à l’approbation d’un véritable projet, si ce n’est un certain consensus sur le tracé entre Sassenage et la Ville Neuve.

...

En 1977, Hubert Dubedout, maire sortant, fut réélu, et repoussa le développement des transports en commun à plus tard. Face à lui, Alain Carignon avait pour slogan : « halte à la pollution, un tramway pour Grenoble ». En 1982, la maquette d’un TFS nantais est exposée à la Foire de Grenoble, tandis que les visites des réseaux suisses se pousuivaient. Finalement, l’alternance arriva, en 1983. Partisan d’un tramway dans une majorité hostile au projet, le nouveau maire décida d’organiser un référendum, une première dans une ville de plus de 100 000 habitants, alors qu’une alternance politique similaire mettait pour un temps en difficulté le tramway à Nantes.

Oui au tramway

Le tramway avait des partisans et des adversaires dans la majorité comme dans l’opposition et finalement, le 22 juin 1983, une majorité de 53,09% approuvait le retour du tramway sur un axe reliant Fontaine, la gare, le centre-ville et le quartier de la Grand’Place, développé autour du village olympique de 1968.

...

http://transporturbain.canalblog.com/pa … 87658.html

Le tramway grenoblois a probablement profité de l'expérience de Nantes (qui a essuyé les plâtres), mais aussi de ce temps de maturation plus long. Ainsi ce sont des associations grenobloises qui sont à l'origine du plancher surbaissé :

En 1982 et 1983 arrive le projet de tramways modernes dans notre agglomération, porté par l’ADTC, qui fut d’ailleurs créée en 1974 pour son introduction sur notre réseau. Mais lorsque les ébauches des futures rames sont présentées aux associations grenobloises de handicapés, celles-ci refusent catégoriquement l’engin dont le plancher est situé à 87 cm en dessus du sol, avec 3 marches. Elles exigent un tramway permettant l’accès d’une personne en fauteuil roulant sans l’aide d’un tiers.

Malheureusement, le constructeur retenu, Alsthom, ne propose que son TFS (Tramway Français Standard) promu à un bel avenir, qui sera mis en service pour la première fois à Nantes en 1985.

La pression des associations est telle (manifestations et pétitions) que notre SMTC trouve les arguments pour forcer Alsthom à mettre au point un système rendant possible cette accessibilité d’un usager en fauteuil roulant, en abaissant notoirement le plancher, qui devait passer de 87 cm en dessus de la surface du sol à 35 cm seulement !

http://www.standard216.com/lhistoire-de … -grenoble/

Cela dit, si Grenoble seule s'était lancée dans la réalisation d'un tram, je ne suis pas sûr que l'incidence aurait été la même sur les projets de VAL à Bordeaux et Strasbourg.


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#190 14-04-2018 09:27:48

Erwann
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Re: Les métros en France

le renard a écrit:

Un métro lourd n'aurait pas été finançable à Nantes avant longtemps... du moins suffisamment longtemps pour que le VAL lui soit préféré. D'autre part le "rêve de métro" nantais (fin des années 60) étant contemporain du concept de VAL (1968), je crois volontiers que ce dernier a pu inspirer Nantes comme d'autres villes... bien avant que celles-ci soient démarchées par Matra en 1979.

La population de l'époque (années 60) ne justifiait peut-être pas un métro lourd non plus, est-ce un métro lourd marcherait à Nantes aujourd'hui ? Je pense oui s'il ne sort pas du cœur de l'agglomération quoiqu'en France, on a un modèle particulier du métro qui fait qu'il fait peu de péri-urbain pas comme la plupart des métros du monde comme celui de Londres par exemple qui s'en va loin des zones centrales de la ville.
Enfin, le métro de Glasgow a ouvert en 1896 et si on prends Glasgow à cette époque sur un périmètre de 65 km² (le métro va là où se trouve la densité) en prenant pour point 0 le centre-ville, la population ne devait pas être bien différente à ce qu'elle était à Nantes en 1969 mais si on avait eu un métro lourd à Nantes, on aurait pas la longueur du tracé de tramway qu'on a là, loin de là, même le métro de Lyon n'est pas aussi étendu que le tramway nantais.
Néanmoins, Nantes aura bien un NéoVAL un jour.

Dernière modification par Erwann (14-04-2018 09:39:44)

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#191 14-04-2018 13:34:59

greg59
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Re: Les métros en France

Nantes est une métropole dynamique, elle devra un jour ou l'autre se poser la question de la faisabilité d'un métro sur son territoire, je le vois bien sur l'axe Zénith - Beaujoire en passant par le centre ville, un mixte de ma ligne A et B de mon étude, et un tronçon court de 2eme ligne entre Greneraie et Pont Rousseau (mixte de ma ligne A et B) traversant l'île de Nantes.

Montpellier, si elle continue sur cette lancée du dynamisme économique et démographique, la question du métro à Montpellier viendra aussi, mais assez tard, vers 2030-40, lorsque le réseau de tram sera à maturité.

Pour Bordeaux, ce dossier risque de venir plus vite que nous le pensons vu le coup médiatique de Milk One dans 20 minutes, il a l'air d'être un peu sollicité par quelques élus et possiblement d'autres médias locaux et régionaux.

Strasbourg pourrait un jour s'aventurer, mais je le dis au conditionnel, tant le tram est très ancré dans la vie Strasbourgeoise, quand je dis une nouvelle ligne de métro, elle peut être plus performante en terme de vitesse commerciale, et de soulager le réseau de tram (sur un axe Gare - Fac et plus loin vers Vauban, Orangerie, puis Wacken), avec une interstation plus élevée (de l'ordre de 800-1000m) par rapport au tram.

Après il y a les métropoles qui en sont équipées, Lille, Marseille, et Lyon, ces métropoles se poseront un jour ou l'autre la question du développement du métro (Lyon 5eme ligne à l'étude, Marseille, des idées de ligne M3, et Lille rien pour le moment)

Dans les années 80 et 90, il y avait ce débat qui faisait rage, entre partisan du métro et partisan du tramway, ceux du tramway disaient que le métro laissera toujours la place à la voiture, et ceux du métro disaient que pour être une métropole il faut un métro de grande capacité, pour pouvoir attirer des usagers de la voiture, le débat fut assez fort surtout sur Strasbourg : (https://www.youtube.com/watch?v=msSsZ1OIC24) et Bordeaux avec Trans'CUB
Ce qui est interessant dans ce débat entre partisan et opposant au métro, c'est que longtemps et stupidement, on opposait les élus de gauche = tramway et de droite = métro (exemple de Strasbourg, et de Toulouse aussi avec Cohen sur le tram).
Les élus qui ont gagnaient la bataille de l'opinion doivent remercier la proche banlieue du centre ville qui ont voté plus facilement pour le tramway (et être sûr d'avoir une station de tram que de ne pas avoir de métro à ses pieds), l'élection de Trautmann a surement joué en sa faveur avec la banlieue populaire de Strasbourg et les villes proches de Strasbourg (https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lec … Strasbourg)

Le vrai soucis, c'est que le tramway dans les grandes villes s'apparentent à un métro léger de surface, de grande capacité (40m de long), et d'un coût moindre.... Résultat les rames pleines à craquer comme Bordeaux avec fréquence de 3min environ ! (Si métro VAL retenu, fréquence 1min maxi, soit 3 fois la capacité à l'heure environ).

Je pense sincèrement que le débat du métro reviendra dans ces grandes villes que sont Bordeaux, Nantes, Lille, Marseille, Lyon (hors projet à l'étude de 5eme ligne) et possiblement à terme Strasbourg et Montpellier   A7

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#192 14-04-2018 13:57:44

Erwann
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Re: Les métros en France

Nantes est une métropole dynamique, elle devra un jour ou l'autre se poser la question de la faisabilité d'un métro sur son territoire, je le vois bien sur l'axe Zénith - Beaujoire en passant par le centre ville, un mixte de ma ligne A et B de mon étude, et un tronçon court de 2eme ligne entre Greneraie et Pont Rousseau (mixte de ma ligne A et B) traversant l'île de Nantes.

Ouais mais ça dédoublerait la première ligne de tram.

Pour Bordeaux, ce dossier risque de venir plus vite que nous le pensons vu le coup médiatique de Milk One dans 20 minutes, il a l'air d'être un peu sollicité par quelques élus et possiblement d'autres médias locaux et régionaux.

T'as un lien s'il te plait ?

Après il y a les métropoles qui en sont équipées, Lille, Marseille, et Lyon, ces métropoles se poseront un jour ou l'autre la question du développement du métro (Lyon 5eme ligne à l'étude, Marseille, des idées de ligne M3, et Lille rien pour le moment)

La deuxième ligne de val très (trop ?) longue a beaucoup coûter à Lille qui a désormais bien du mal à voir plus loin maintenant.

Je pense sincèrement que le débat du métro reviendra dans ces grandes villes que sont Bordeaux, Nantes, Lille, Marseille, Lyon (hors projet à l'étude de 5eme ligne) et possiblement à terme Strasbourg et Montpellier

Nantes planche beaucoup sur l'extension du tramway en ce moment, l'idée même d'un métro n'est pas pour demain.

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#193 14-04-2018 14:00:59

oc311
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Re: Les métros en France

L'argent coule à flots, c'est merveilleux !

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#194 14-04-2018 14:59:10

MiKL-One
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Re: Les métros en France

Je suis à la recherche d'informations (en français) ou d'expériences quant à la ligne 9 du métro de Barcelone. Un ingénieur m'a en effet proposé cet exemple pour un projet de métro à Bordeaux (raison pour laquelle je me permets de poster ici aussi).

Je me pose notamment quelques questions quant à la congestion des stations : est-ce que cela se passe bien dans les stations très fréquentées lorsque de nombreux usagers d'une rame sortent pour rejoindre les ascenseurs ? J'imagine des ascenseurs surchargés, dont les portes ne se ferment pas, tout le monde voulant monter dans les premiers ascenseurs disponibles etc ?

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#195 14-04-2018 17:48:54

greg59
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Re: Les métros en France

Erwann a écrit:

greg59 a écrit:

Nantes est une métropole dynamique, elle devra un jour ou l'autre se poser la question de la faisabilité d'un métro sur son territoire, je le vois bien sur l'axe Zénith - Beaujoire en passant par le centre ville, un mixte de ma ligne A et B de mon étude, et un tronçon court de 2eme ligne entre Greneraie et Pont Rousseau (mixte de ma ligne A et B) traversant l'île de Nantes.

Ouais mais ça dédoublerait la première ligne de tram.

La ligne de tram se trouve au mieux à quelque centaines de mètre, et en terme d'éloignement, le métro se situe à 1km, en même temps ça soulagera aussi la ligne de tramway, très fréquentée !

Erwann a écrit:

greg59 a écrit:

Pour Bordeaux, ce dossier risque de venir plus vite que nous le pensons vu le coup médiatique de Milk One dans 20 minutes, il a l'air d'être un peu sollicité par quelques élus et possiblement d'autres médias locaux et régionaux.

T'as un lien s'il te plait ?

Mais bien sûr : http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 52#p672552
Et le compte Twitter actif : https://twitter.com/metrobordeaux
Article de 20 minutes : https://www.20minutes.fr/bordeaux/22438 … -chercheur

Erwann a écrit:

greg59 a écrit:

Après il y a les métropoles qui en sont équipées, Lille, Marseille, et Lyon, ces métropoles se poseront un jour ou l'autre la question du développement du métro (Lyon 5eme ligne à l'étude, Marseille, des idées de ligne M3, et Lille rien pour le moment)

La deuxième ligne de val très (trop ?) longue a beaucoup coûter à Lille qui a désormais bien du mal à voir plus loin maintenant.

Certes, mais construire une ou deux lignes de tramway n'était pas hors de portée, Lyon a explosé sa dette avec la ligne D, mise en service au début des années 90, pour mettre 2 lignes de tramway 10 ans après.
Le métro, effectivement, il faut attendre un peu histoire de rembourser intégralement la dette de la ligne

Erwann a écrit:

greg59 a écrit:

Je pense sincèrement que le débat du métro reviendra dans ces grandes villes que sont Bordeaux, Nantes, Lille, Marseille, Lyon (hors projet à l'étude de 5eme ligne) et possiblement à terme Strasbourg et Montpellier

Nantes planche beaucoup sur l'extension du tramway en ce moment, l'idée même d'un métro n'est pas pour demain.

Qu'est ce que tu en sais ? Il suffit d'un candidat qui prend mon idée pour le proposer lors des élections, et s'il / elle gagne ? Le projet sera lancé  B5

oc311 a écrit:

L'argent coule à flots, c'est merveilleux !

C'est de la bonne dette, je ne vois pas en quoi c'est problématique, il faut arrêter ce délire de ne pas investir car le pays est trop endetté, à force de ne rien faire, on aura l'exact inverse de ce qu'ils voudront faire, l'exemple de l’Allemagne, ou aucun investissement a été fait pour entretienir les autoroute pendant des années, résultat, le coût de la rénovation a explosé, moralité, on emprunte de nouveau ! Elle est belle aussi la rigueur budgétaire ! A10

MiKL-One a écrit:

Je suis à la recherche d'informations (en français) ou d'expériences quant à la ligne 9 du métro de Barcelone. Un ingénieur m'a en effet proposé cet exemple pour un projet de métro à Bordeaux (raison pour laquelle je me permets de poster ici aussi).

Je me pose notamment quelques questions quant à la congestion des stations : est-ce que cela se passe bien dans les stations très fréquentées lorsque de nombreux usagers d'une rame sortent pour rejoindre les ascenseurs ? J'imagine des ascenseurs surchargés, dont les portes ne se ferment pas, tout le monde voulant monter dans les premiers ascenseurs disponibles etc ?

Je n'ai pas de doc sous la main
Mais j'imagine que les quais des stations ont tous un accès indépendant vers la sortie ou vers le quai (en entrant dans la station), l'aménagement ne doit pas être de la même façon que les stations ordinaire, un peu comme les quais centraux, mais chaque accès au quais à ces escalators et escaliers sont propre par direction, sauf entre la mezzanine et la sortie, nan ?
Par contre, je suppose qu'il doit y avoir deux ascenseurs, pour chaque quai ? Un pour le quai bas, et l'autre pour le quai haut ?

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#196 14-04-2018 18:59:05

MiKL-One
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Re: Les métros en France

Je n'ai pas de doc sous la main
Mais j'imagine que les quais des stations ont tous un accès indépendant vers la sortie ou vers le quai (en entrant dans la station), l'aménagement ne doit pas être de la même façon que les stations ordinaire, un peu comme les quais centraux, mais chaque accès au quais à ces escalators et escaliers sont propre par direction, sauf entre la mezzanine et la sortie, nan ?
Par contre, je suppose qu'il doit y avoir deux ascenseurs, pour chaque quai ? Un pour le quai bas, et l'autre pour le quai haut ?

Non, je vois très précisément comment c'est fait :
http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/ … celone.pdf
http://www.cat-bus.com/2017/10/barcelon … pink-line/

La question est vraiment : est-ce que ces ascenseurs ne limitent pas les flux au point d'augmenter considérablement le temps d'accès et de sortie des stations ?

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#197 14-04-2018 20:47:45

ANDRE
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Re: Les métros en France

MiKL-One a écrit:

Je suis à la recherche d'informations (en français) ou d'expériences quant à la ligne 9 du métro de Barcelone. Un ingénieur m'a en effet proposé cet exemple pour un projet de métro à Bordeaux (raison pour laquelle je me permets de poster ici aussi).

Je me pose notamment quelques questions quant à la congestion des stations : est-ce que cela se passe bien dans les stations très fréquentées lorsque de nombreux usagers d'une rame sortent pour rejoindre les ascenseurs ? J'imagine des ascenseurs surchargés, dont les portes ne se ferment pas, tout le monde voulant monter dans les premiers ascenseurs disponibles etc ?

La ligne 9 du métro de Barcelone n'est pas terminée, Il y a en fait une ligne 9 sud (aéroport - zone universitaire diagonal) et une ligne 9 nord (can zam - sagréra (future grande gare de Barcelone).

Une fois terminée, ce sera une ligne "pré-périphérique" qui permettra de relier le nord au sud de l'agglomération sans passer par le centre.

Quant au problème des ascenceurs voici ce que est précisé.

Accès handicapés sur la ligne de métro L9 Sud pour l’aéroport
La ligne de métro L9 Sud a été conçue pour assurer un transport facile et confortable pour les voyageurs handicapés. Toutes les stations de la ligne L9 ont été équipées d'ascenseurs et les portes d'entrée du métro sont à la hauteur de la plate-forme, ce qui facilite l'entrée et la sortie du train pour les voyageurs en fauteuil roulant.

www.barcelona-tourist-guide.com

Cela ne veut pas dire qu'il n'y a que des ascenseurs pour accéder aux quais.

J'ai déjà utilisé cette ligne entre l'aéroport et El prat estacio, un dimanche après midi et un samedi matin, donc pas grand monde.Il me semble qu'il y avait escaliers, escalators(?) et en effet ascenseurs.

Ce qui est intéressant ici, c'est que le tracé de la ligne 9 est "périphérique".

Pour Bordeaux (et d'autres villes citées par greg59), la création de lignes de métro léger (type VAL mais je pense plutôt à un tramway rapide) "pré-périphériques" peut très bien se concevoir (en complément des lignes de tramway existantes).

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#198 14-04-2018 21:06:18

greg59
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Re: Les métros en France

Le coût du chantier a été multiplié par 3, passant de 2 à 6Mds€ pour une ligne de 48km
Autant pour moi, j'ignorai la profondeur des stations de la ligne 9, je pensais à moins profond, (plus de 25m, parfois ça descend à plus de 50m et plus (70m)), je connaissais la particularité de cette ligne de métro, mais j'ignorai que l'accès se fait seulement pour par les ascenseurs pour les stations très profondes, car j'ai trouvé une vidéo, ou on peut accéder avec les escalator, par contre, le nombre de fois que tu changes d'escalator pour descendre.... A8  :


Tu as aussi une vision en Cab Ride de la ligne 9 pour te donner une idée du tunnel et du parcours, entre voie superposée, et double voie : A7





Edit du renard : liens Youtube (il faut entrer l'identifiant de la vidéo, non le lien complet)

Dernière modification par le renard (14-04-2018 23:00:40)


yaga a aimé ce post.

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#199 14-04-2018 21:26:26

ANDRE
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Re: Les métros en France

MiKL-One a écrit:

Je n'ai pas de doc sous la main
Mais j'imagine que les quais des stations ont tous un accès indépendant vers la sortie ou vers le quai (en entrant dans la station), l'aménagement ne doit pas être de la même façon que les stations ordinaire, un peu comme les quais centraux, mais chaque accès au quais à ces escalators et escaliers sont propre par direction, sauf entre la mezzanine et la sortie, nan ?
Par contre, je suppose qu'il doit y avoir deux ascenseurs, pour chaque quai ? Un pour le quai bas, et l'autre pour le quai haut ?

Non, je vois très précisément comment c'est fait :
http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/ … celone.pdf
http://www.cat-bus.com/2017/10/barcelon … pink-line/

La question est vraiment : est-ce que ces ascenseurs ne limitent pas les flux au point d'augmenter considérablement le temps d'accès et de sortie des stations ?

Voici un lien qui t'en dit plus sur la configuration des stations du métro Barcelonais en général et de la ligne 9 en particulier.www.trenscat.com

Can Peixauet
L'estació és del tipus característic de la L9 amb un pou de 40,05 metres de profunditat i 25 metres de diàmetre. L'estació s'estructura en quatre nivells: el vestíbul superior, la preandana, l'andana superior i l'andana inferior.
Hi ha 6 ascensors de gran capacitat que enllacen el vestíbul superior amb la pre-andana. També hi ha 2 ascensors per a persones amb mobilitat reduïda (PMR) que enllacen directament el vestíbul amb l'andana superior i inferior de manera directa. El pou també disposa de dos conjunts d'escales fixes que només es poden utilitzar en cas d'emergència.

C'est en espagnol C'est en Catalan et non en Castillan  !!!La station est à 40 mètres de profondeur...Il y a 6 ascenseurs de grande capacité...Il y a 2 escaliers en cas d'urgence.

Dernière modification par ANDRE (15-04-2018 08:35:35)


greg59 et yaga ont aimé ce post.

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#200 14-04-2018 23:16:29

Yougo
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Re: Les métros en France

ANDRE a écrit:

C'est en espagnol!!!La station est à 40 mètres de profondeur...Il y a 6 ascenseurs de grande capacité...Il y a 2 escaliers en cas d'urgence.

(en catalan  D6  )


yaga a aimé ce post.

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