Le RER

En parlant de RER, j'ai remarqué un petit bug dans le tracé du RER B à Paris, entre les stations Denfert-Rochereau et St Michel : le RER B zappe totalement le gare Montparnasse, seule gare parisienne oubliée du RER. Le tracé du RER B dans cette portion nous fait comprendre la volonté au moment de la construction de désenclaver le quartier autour des Jardins du Luxembourg (riche en institutions), mais ce n'est pas vraiment la "vocation" du RER dans Paris intra-muros (c'est celle bien évidemment du métro), au regard des autres dessertes existantes : les gares RER donnent en majorité la priorité aux correspondances, et Montparnase en était une facile ici, me semble-t-il. Et l'idéal aurait été de voir la ligne 4 filer sous le boulevard St Michel, en lieu et place de la portion en question de la ligne B du RER... L'inversion des usages aujour'hui, qui résulte de ces erreurs (M4 joue le rôle du RER B à Montparnasse, et inversement boulevard St Michel), provoque les actuels problèmes d'accessibilité à Montparnasse.

C'est pas mieux comme ça ?


(Source originale : RATP)

Toujours l'on arrive aux Halles...

Quelle idée vraiment tordue (mais terriblement belle sur le plan Génie Civil) d'avoir voulu classer dans le pôle d'échange des Halles les quais et leurs trains par sens : les RER Sud-Nord à l'ouest dans la gare souterraine (c'est-à-dire à gauche par rapport aux voies), et les RER Nord-Sud à l'est ! Le résultat, c'est qu'il faut croiser les tunnels ! A 30 m sous terre...


(Source originale : www.emif.fr)

Et en plus, si vous regardez bien, une autre volonté pour la correspondnce était la symétrie des lignes :
A -- B -- D D - D -- B -- A (avec à gauche, le sens S-N et à droite, le sens N-S, et où les tirets sont les quais)
Cete symétrie à l'énorme contrainte d'induire quelques croisements supplémentaires au sud de la gare, les tunnels des lignes A et D étant communs !

Mais même sans ça, rien que déjà en mettant la ligne B au milieu (A -- D -- B B -- D - D -- A), on évitait l'infernale division des tunnels A/D au sud.

La même chose aujourd'hui se ferait bien évidemment comme ça :
- A A -- B B -- D D - D
Ce qui a pour énorme avantage d'éviter l'échangeur souterrains, tout en étant plus souple pour un éventuel agrandissement avec de nouvelles lignes.
Honnètement, je ne vois pas un seul avantage à la répartition existante, pas même celui de simplifier l'orientation spatiale des voyageurs, la salle d'échange au dessus étant à ce titre un magma d'une lisibilité affligente.

Dernière question : les tunnels communs sont-ils à 4 voies ou à 2 voies ?

Bienvenue marsupilud et merci pour ce plan "rectifié" du RER B

Pour le croisement des voies aux Halles, je n'y passe pas très souvent mais je trouve ça assez pratique de pouvoir passer du RER A au RER B en traversant simplement le quai.

Quant à la salle d'échange au-dessus, je suis d'accord pour déplorer son organisation. Quand on a trop de degrés de liberté dans ses déplacements, on se perd. Espérons que ça s'améliora dans le prochain réaménagement...

marsupilud a écrit:

Dernière question : les tunnels communs sont-ils à 4 voies ou à 2 voies ?

Tu veux parler du tronçon commun des RER B et D entre Chatelet et Gare du Nord ?
En fait, je crois qu'il n'y a qu'un seul tunnel a 2 voies (sauf peut etre en arrivee de station).

C'etait egalement le cas pour l'ancien tronçon commun entre les RER A et D entre Gare de Lyon et Chatelet, mais depuis le doublement du tunnel, je crois que c'est 2 tunnels a 2 voies.

Je ne pense pas qu'il y ait des tonçons communs a 4 voies...

C'est vrai ça, pourquoi pas d'arrêt à Monparnasse?  peut-être que le tronçon qui était une ancienne ligne de train ne pouvait acceuillir une nouvelle gare !

La gare monparnasse n'a en effet pas de RER, car pour cette gare (tout comme la gare st lazard jusque tres recement) un autres projet avait été étudié puis mis en place: celle d'un doublement du métro.

Je m'esplique
Il y avait déjà une ligne qui passait par les deux gares (monparnasse et st lazard) qui n'est auttre que l'actuelle ligne 12. Et il y avait également deux autres lignes une qui desservait le nord (actuelle troncon nord de la ligne 13) et une autre ligne qui deservait le sud et s'arretait à monparnasse ou invalide (actuelle partie sud de la ligne 13). Ces deux lignes s'aretaient en plein centre de paris (un peu comme la ligne 11 qui sarete a chatelet).
Il a donc été décidé de créer un lien entre ces deux petites lignes pour en faire une ligne transversale.. d'ailleur vous noterez que tres peut de nouveaux arrets on été fait à part ceux ou la ligne croise une autre ligne.
Les deux gare monparnasse et st lazard étant relié entres elles par deux lignes de metro (seule ecception dans paris) il a été décider de ne pas faire un RER a cet endroit.

PS: je ne connais pas exactement le terminus des deux enciennes lignes, ni l'année, mais l'idée est la.

20 minutes, 26/10/2005

Le projet d’une liaison directe avec Paris n’est pas enterré
Mercredi 26 octobre 2005

Le CDG Express est encore sur les rails. Ce projet de liaison ferroviaire directe entre Paris et Roissy-Charles-de-Gaulle, qui devait être prêt pour 2012 si Paris accueillait les JO, n’est pas enterré. Le Premier ministre l’avait annoncé le 1er septembre. [...]

S. C.

LIBERATION 10-12-2005

RER D: davantage de trains mais pas plus de travail
Les syndicats reconduisent la grève contre une surcharge de productivité.

par Cédric MATHIOT
     
Bonne nouvelle pour les usagers du RER D, à l'occasion du changement de service ce dimanche, il y aura plus de trains (157 par semaine) sur la ligne. Mauvaise nouvelle, jusqu'à nouvel ordre, il y en a beaucoup moins que d'habitude... La faute à la grève reconductible ­ à l'appel de la CGT, SUD rail et la Fgaac ­ qui plombe le trafic depuis le début de la semaine. [...]

http://www.liberation.com/page.php?Article=343950

marsupilud a écrit:

C'est pas mieux comme ça ?


(Source originale : RATP)

Le problème de ce plan, c'est qu'on voit un gros trou dans le réseau au niveau du boulevard Saint-Michel, alors qu'il y a d'énormes demandes en transport à cet endroit. C'est après tout le principal axe Nord-Sud de la capitale. Par ailleurs, les stations Port-Royal et Luxembourg sont extrêmement fréquentées, et les abandonner de cette manière est tout simplement impossible (imaginez les pétitions des usagers !).

Néanmoins, tu as aussi raison en disant qu'il manque une connection rapide entre Montparnasse et le Nord-Est. Pour le moment, la seule ligne à faire cette liaison est la ligne 4 qui est la deuxième ligne la plus chargée du métro et qui mériterait d'être soulagée. Quitte à construire un nouveau tunnel entre Châtelet et Montparnasse, autant y faire passer une nouvelle ligne. Aussi, ma petite proposition à moi, serait de prolonger la ligne 11 vers le sud, de manière non seulement à décharger le trafic de la 4 mais aussi de servir Châtillon et Clamart, qui sont extrêmement mal desservis pour le moment. Voilà un petit plan de mon idée (qui n'est que celle d'un usager) :

IGH a écrit:

Pour le RER B de St Michel à Denfert, ça a pas été choisi au moment de la construction du RER, puisque c'était une ligne qui existait déja en l'état (la ligne de sceaux, que l'on peut voir sur de vieux plans de métro). Ca explique aussi pourquoi il y a des interstations assez courtes par rapport au reste du réseau RER (comme pour le C)

En fait pour être extrêmement précis, la ligne de Sceaux a été construite en 1846, puis étendue vers Luxembourg en 1895. Lorsque la RATP a inauguré le RER B en 1977, la connection était directe entre Luxembourg et Châtelet (alors le terminus). La SNCF a par la suite inauguré la partie Nord du RER jusqu'à Charles de Gaulle en 1981 (cette ligne est entièrement neuve, elle n'existait pas auparavant). C'est uniquement en 1988 que la station Saint-Michel a été inaugurée, la station fantôme de Cluny-La Sorbonne, sur la ligne 10, a été réouverte pour l'occasion.

marsupilud a écrit:

Disons que le tracé du RER B à l'époque a été fait avec l'existant, à l'économie.

Vue la dimension astronomique des travaux qui ont été mis en oeuvre pour la construction des RER A et B, je pense sincèrement que c'est faire injure que de dire que ces lignes ont été élaborées à l'économie. Ces lignes ont été en effet les plus chères à construire de toute l'Histoire de la RATP.

Non, si le choix s'est portée sur une extension depuis Luxembourg vers Chatelêt et non d'un nouveau tracé par Montparnasse, c'est pour deux raisons évidentes : D'une part, une ligne était nécessaire entre Châtelet et Denfert ; d'autre part, les stations Port-Royal et Luxembourg existaient déjà et on ne pouvait pas les fermer aussi simplement que ça compte tenu du trafic qu'elles engendraient.

Le Parisien, le 08.05.06

RAIL EXPRESS

Ligne C : un pont... En raison des spectaculaires et importants travaux d'élargissement du pont routier Gosnat à Ivry-sur-Seine (Val-de-Marne) ce week-end, la circulation des trains a été totalement interrompue entre Paris-Austerlitz et Choisy-le-Roi....

http://www.leparisien.com/home/maville/ … =260969109

Le RER C a perdu sa branche Argenteuil...

http://www.metro-pole.net/actu/IMG/jpg/ … _p1200.jpg

Les débats sur la réorganisation du RER B commencent demain

20 Minutes | édition du 19.09.06

La réorganisation du RER B à l'horizon 2010 devrait être le grand chantier d'infrastructure du Stif ces prochaines années. Le schéma de principe pour l'amélioration de cette ligne sera soumis demain au conseil d'administration du syndicat. [...]

M. B.

©2006 20 minutes

N°299_2192
SEMAINE DU JEUDI 9 NOVEMBRE 2006

Courrier

La déroute du RER A

J’aimerais que « ParisObs » aille voir de près ce qu’est devenu le RER A : voilà une infrastructure stratégique pour la région, peut-être la ligne la plus importante de toute la région, qui est en train de couler ! Pour l’utiliser quotidiennement depuis plus de dix ans, mon opinion est faite : dans quelques années, la situation sera catastrophique et impossible à rattraper et on en sera à envier les trains de banlieue de Mumbai. En heure de pointe, le service (prévu à trente trains dans chaque sens sur le tronçon central) est très rarement assuré les trains passent dans n’importe quel ordre, il n’y a souvent plus d’horaire du tout, le pourcentage de trains annulés est très important, mais bien entendu c’est un secret d’Etat puisque la RATP (et la SNCF) n’est pas tenue de communiquer sur ses performances. La crasse des stations et des rames est effarante, certaines stations n’ont pas ét?nettoyées depuis des décennies, peut-être depuis leur mise en service (je vous recommande la triple batterie d’escalators d’Auber vers Opéra, une porcherie, les stalactites géantes ont été retirées il y a quelques semaines seulement). Les rames sont acceptables intérieurement mais absolument répugnantes extérieurement, elles n’ont pas été lavées depuis des mois ou pire. Tous les escalators sont crasseux ou pires que crasseux, quand ils fonctionnent. Pourquoi la situation va empirer et tourner à la catastrophe rapidement :

– défaut patent d’entretien : il est tout à fait inacceptable qu’il y ait tant d’incidents présentés comme d’origine technique (rails cassés ou fêlés, problème de signalisation, problème d’alimentation électrique) ; […]
– matériel vieillissant et insuffisamment renouvelé, une partie du parc a plus de quarante ans, il n’est pas question de l’envoyer à la casse : au contraire, on lui colle un coup de peinture et on refait l’avant pour faire comme si ; […]
– la fréquentation de la ligne, déjà à la limite de sa capacité va s’accroître : rien qu’à l’ouest, sur la Défense et Nanterre, on continue de construire du bureau à grande échelle, ces dizaines de milliers de nouveaux emplois seront pour une large part dépendants du RER A, particulièrement sur Nanterre ;
– nous allons payer cher le fait de ne pas avoir prolongé tout de suite le RER E au moins jusqu’à Pont-Cardinet ou la Défense. Il y avait seulement 1 600 mètres de tunnel à creuser... […]

Nicolas Jasson (Paris 9e)

http://parisobs.nouvelobs.com/p299_2192 … 22742.html