Aéroport Marseille Provence

Points positifs:
- Projet TCSP le moins cher en dehors d’une ligne BHNS.
- Crédibilité d’un calendrier en vue de 2024 (pas tant pour les JO que pour accompagner la montée en puissance de l’aéroport).
- Accès a priori direct entre le terminal 1 et le téléphérique et peut-être entre ce dernier et les quais de la gare.
- Extension financièrement et techniquement envisageable entre l’aéroport et Aix TGV voire jusqu’au centre ville d’Aix.
- Mode agréable notamment pour les touristes (basse vitesse, bruit limité, panorama sur l’étang et les collines).

Points négatifs:
- Question sur la capacité des cabines: si on extrapole le chiffre de fréquentation par heure (2000) pour des fréquences de 6 min, ça correspondrait à des cabines d’une capacité de 100 personnes soit moins qu’un bus articulé, une rame VAL à 2 caisses ou un tram léger.
- Maintien du problème de la rupture de charge et de la mise en place d’une ligne SNCF cadencée entre l’aéroport et Marseille (contrairement à un projet de tram-train faisant une pierre deux coups).
- Question sur la fiabilité du service par rapport à tous les autres modes en cas de mistral: à noter que le téléphérique de Brest voit sa vitesse réduite à partir de rafales à 70km/h et l’exploitation être interrompue dès 100 km/h (ce qui s’est produit le jour de l’inauguration...
- Intervention probablement plus longue que pour d’autres modes en cas de problème technique majeur.

Par rapport à ligne actuelle oui. Par rapport à une vraie ligne BHNS c'est moins flexible (plus cher, moins de capacité, moins de fiabilité, moins de stations potentiellement utiles).

Alors l'extension techniquement possible jusqu'à Aix TGV  a la limite mais ça fait déjà 6 km avec des zones assez compliquées a survoler, mais jusqu'à Aix centre a 20km ça me paraît complètement improbable...

Je suis pas convaincu par la pertinence de réfléchir à un nouvel accès à la gare, si l'on ne développe pas en parallèle un réel service fiable et performant sur cette gare. Pour l'heure, construire un téléphérique serait un peu :"Comment arriver de manière propre, rapide et efficace au milieu de la pampa, pampa où l'on peut rester une heure dans le vent sans aucun train ?"

Et puisque le calendrier ferroviaire est trois fois plus lent que celui des autres modes, je me dis que l'on pourrait attendre d'avoir au moins un embryon de projet sérieux entre Saint-Charles et VAMP, avant de se lancer dans de lourds aménagement quant à sa liaison avec l'aéroport.

Franchement, je trouve le projet pertinent dans la section prévu entre la gare et l’aéroport.
Comparez la longueur de la ligne (1km entre gare et première station aeroport) par rapport aux détours nécessaires pour effectuer la liaison en bus, et revoir les infrastructures pour améliorer la desserte en bus (je parle meme pas d'installer un mode plus lourd) serait couteux par rapport au service rendu.

jesuralem a écrit:

Alors l'extension techniquement possible jusqu'à Aix TGV  a la limite mais ça fait déjà 6 km avec des zones assez compliquées a survoler, mais jusqu'à Aix centre a 20km ça me paraît complètement improbable...

Techniquement parlant, c'est faisable. Il existait une ligne de presque 100 km de long à finalité industrielle. Il en reste encore 13km en service et reconverti pour le tourisme.
Par contre, utiliser un téléphérique en milieu urbain pour une ligne aussi longue est discutable. A ma connaissance (je ne suis pas un pro de cette technologie), il suffit d'un seul blocage à un endroit donné pour paralyser l’intégralité de la ligne...

Cette liaison n’aurait de sens pour moi que si la liaison entre la gare de Vitrolle et Marseille voyait ses fréquences augmenter significativement d’au moins 1 TER tous les 30min à direction de la gare saint charles.

(...)

“On est là dans un creux de la métropole mais à mon sens, la gare de Vitrolles a vocation à devenir le principal pôle de mobilité du territoire d’ici 10 ans”, estime-t-il. “Les zones d’activité des Estroublans et de l’Anjoly ce sont 15 000 emplois. La majorité est occupée par des salariés extérieurs au territoire et qui prennent leur voiture à 60%”, déplore Loïc Gachon. Pour diminuer le recours à la voiture, la métropole compte donc sur le train.

Pour rendre le rail plus attractif, et augmenter les capacités, la région a engagé des travaux pour allonger les quais et permettre à des trains de plus grande capacité de s’y arrêter. “Cela va nous permettre d’arrêter les trains à deux rames ainsi que tous les trains qui viennent d’Occitanie”, détaille Philippe Tabarot, adjoint aux transport à la région Paca. Vitrolles reçoit chaque année 730 000 voyageurs, ce qui en fait la 5e gare TER de la métropole, après Marseille-Saint-Charles, Aix-en-Provence, Aubagne et Miramas.

En heure de pointe la gare reçoit quatre trains par heure, soit un toutes les 15 minutes. La même fréquence que les navettes de bus aéroport au départ de la gare de Marseille-Saint-Charles. “On est là au maximum de la capacité”, regrette Philippe Tabarot. Pour passer à 6 trains par heure, il faudrait d’abord que les projets de ligne nouvelle et la gare souterraine de Marseille voient le jour. Or l’aéroport rêve de ratisser large en faisant venir des voyageurs de Nîmes, Montpellier et Toulon qui, aujourd’hui prennent la voiture ou le car.

https://marsactu.fr/presque-enterre-a-m … vitrolles/

C’est bien vrai !

Aurelien De Pekin a écrit:

Pour ce genre de trajet très court, il me semble qu'un monorail serait plus approprié. C'est une infrastructure un peu plus lourde mais l'emprise au sol reste raisonnable, ça peut soit enjamber soit longer une route sans avoir besoin de libérer de foncier. En revanche c'est plus rapide, plus confortable, c'est beaucoup moins sensible aux aléas climatiques et techniques, et ça a plus de débit que le téléphérique. En plus, si Eurocopter voulait (même plus tard) un embranchement, ou si on voulais le prolonger jusqu’à une hypothétique gare maritime sur l’étang de Berre, voire même de l'autre coté de la voie ferrée vers le centre ville de Vitrolles, techniquement, ça ne serais pas difficile.

C'est une idée à envisager, en effet. Mais il faut se poser les questions suivantes :
- Est-ce que la vitesse supérieure est utile sur une distance aussi courte?
La section la plus longue, Gare-terminal sans arrêt intermédiaire à coté du site d'Airbus serait de 1km.
Un téléphérique peut atteindre jusqu'a 45 km/h. En pratique, il existe de nombreux systemes differents dont la vitesse maximale réglementaire varie entre 21,6 et 45 km/h

En prenant le pire cas, a cette vitesse, 1km s'effectue en 2 minutes et 45 secondes, soit un temps proche de celui estimé pour les tramways (2 minutes entre deux stations).
En considérant en plus les temps de montée et de descente dans le véhicule (au mieux 30s pour chaque phase, en pratique le double quand la majorité des personnes concernées ont des bagages encombrants) qui restent constants selon le mode (le monorail à peut être plus de portes, mais aussi plus de monde dedans!), les gains potentiels sur la seule vitesse de déplacement justifient t'ils l'investissement?
A mon sens, non.

- Est-ce que la plus grande capacité est nécessaire?
La, c'est beaucoup plus compliqué à estimer... Inutile de dire que ca sera vraiment "a la louche".
Je vais tenter d'estimer un pourcentage de personnes utilisant les TC lourds vers des aeroports rapportés au nombre de passagers de ces aéroports:
- Pour CDG, en 2017, les deux stations du RER B ont vu passer un total de 12,4 millions de personnes (Merci au site OpenData SNCF), pour 69,4M de voyageurs, soit une impressionnante part modale de 18%, sans même compter la gare TGV.
- Pour Orly, en 2013, nous avons 28,2M de voyageurs pour 3,1M d'utilisateurs de l'OrlyVal par an - soit une part modale d'environ 11%. (Pas trouvé la fréquentation de la navette Go C Paris). L'accessibilité en TC est assez merdique aussi...
- Pour Nice, le tram 2 est trop récent pour estimer sa fréquentation. Par contre, il existe une gare TER a 10 minutes a pied de l'aeroport, qui a vu passer 2,2M de personnes en 2017, pour une frequentation coté aeroport de 13,3M de passagers, soit une part modale de 17%. C'est un cas interessant, car assez proche de la situation qui nous interesse...
- Pour Lyon, en 2015, il y avait passager a St Ex' pour une frequentation du Rhonexpress de 1,16M, soit 13% de part de marché. Le cout de la chose expliquant cela, ça fait mal au cul de payer le tram aussi cher que l'avion low cost...
- Pour Toulouse, en 2016, la station Aeroport du tramway T2 inauguré l'année précédente a vu 430 000 validations. Etant donné qu'il s'agit seulement des montées et non des descentes, il est justifiable de doubler le nombre pour estimer la fréquentation totale. Cela nous donne donc 860000 voyages en TC pour une frequentation coté aeroport de 8M de passagers cette année la, soit une part modale de 11%. Un chiffre assez faible au vu de la tarification identique a celle du reste du réseau TC, le fait que la ligne etait recente et que le temps de trajet depuis le centre ville est relativement long expliquant peut etre cela.
A noter aussi que cette ligne dessert également les sites de productions d'Airbus et ATR avec les 2 stations intermédiaires, pour un total n'atteignant pas la moitié de la fréquentation de la station Aeroport.

Nous avons donc des part modales variant entre 11 et 18% de la fréquentation de l’aéroport, dependant a priori de l'efficacité de la liaison et de la tarification. en coupant la poire en deux, on va estimer a Marseille une part modale du TER+Navette gare-aeroport à 15% du trafic de l’aéroport.
Histoire de se laisser un peu de marge, autant se projeter sur au moins 10 ans. L'aeroport est passé de 6,95M de passagers en 2008 à 9,39M en 2018, soit 35% de progression. En partant sur la meme hypothese, ca nous donne une estimation en 2028 de 12,65M de passagers.
La part modale de 15% donnerai environ 1,9M de personnes empruntant annuellement le système mis en place, ce qui est l’équivalent d'une ligne de bus moyennement fréquentée. Cela devrait faire entre 7000 et 8000 voyages/jours selon le facteur de conversion retenu (y'a aucun standard, chaque exploitant utilise le sien...).
En comparaison, la surchargée liane 1 de Bordeaux (Desservant l’aéroport et la gare en passant par le centre ville) dépasse les 5 millions de voyageurs annuels (Page 417), soit plus de 20000 voyages/jours.
La capacité d'un téléphérique varie, toujours selon les choix techniques retenus, entre 2000 et 5000 passagers à l'heure.
Le téléphérique est théoriquement suffisamment capacitif pour assurer la liaison.

Toutefois, il est nécessaire d'analyser les pointes éventuelles.
Les super jumbo style A380 n'etant plus trop a la mode car difficiles a remplir même en desservant de très gros aeroports, on va partir sur du plus "petit".
Un A350-90 à une capacité de 440 places max. En supposant que deux arrivent simultanément (c'est pas demain la veille), cela fait donc 880 passagers potentiels. Sur ces 880 personnes, 15% prendraient les TCs, soit 132 passagers.
Une cabine de téléphérique peut avoir jusqu’à 200 places. En pratique, même un modèle plus petit permettrait de traiter le flux au pire en 2 ou 3 passages. Le temps d'attente (de 3 à 10 minutes, selon la fréquence de la chose, lié au nombre de cabines installées) est faible par rapport aux temps d'attentes dans l’aéroport lui même...

la capacité additionnelle d'un monorail serait elle nécessaire a court ou moyen terme?
A mon sens non.

Voila voila. J'aime les pavés et les estimations au doigt mouillé. Ca vaut ce que ca vaut, mais c'est mieux que rien et ca permet de relativiser 

Ca, la rupture de charge, c'est un probleme different. Que ce soit train + telepherique ou train + monorail, c'est kif kif.

c'etait hyperloop la solution, on l'a deja dit !

Disons que c'est surtout le timing qui me choque.
5 ans pour un malheureux téléphérique de 1,5km... je sais qu'on est à Marseille mais quand même c'est très lent...

Faudra surtout que la prochaine équipe fasse enfin une liste des priorités et arrête de perdre de l'argent (études) et du temps à travailler sur des projets absolument pas indispensables et urgents, comme par exemple ces téléphériques de Notre Dame de la Garde ou maintenant l'aéroport.