Nantes Métropole - Transport en commun

Rajiv a écrit:

Je ne comprends pas très bien ta remarque 

- Lyon utilise bien des trolleybus (cf. article Wikipedia), depuis longtemps ; propulsion électrique, alimentation par caténaire, longueurs 12 et 18m. La ville envisage de passer en Trolleybus 24m (cf. article France3)... mais vers 2020.

- Metz utilise des bus bi-articulés (cf. article Wikipedia) ; propulsion (diesel ?), alimentation interne (réservoir), longueur 24m.

Pour revenir à Nantes, les e-busways Hess seront une "Première" nationale* si l'on combine : électrique + batteries (et biberonnage) + 24m 

*Il me semble que cette combinaison a été testée en exploitation à Genève également, sur la navette aéroport 

Pour rebondir c'est pourquoi les trolleybus ne se sont pas développer en France???

Je suis le seul à trouver que le tram est de plus en plus lent dans le centre ? Les fréquences de passages ne cessent de se rallonger j'ai l'impression après c'est peut-être juste moi mais quand il faut parfois attendre 7 minutes pour voir une rame arriver sur la voie ligne 1/ligne 2 à Commerce en pleine journée, c'est inquiétant.
On commence par voir les mêmes syndromes qui touchent le réseau de Bordeaux.

Dernière modification par Erwann (01-02-2018 18:17:07)

Le troisième rail des tramways alimentés par le sol est isolé électriquement pour les piétons (vu que ce n'est pas le cas pour le métro) ?

Dernière modification par Erwann (01-02-2018 19:54:55)

Chiquito a écrit:

Lambig a écrit:

J'imagine aussi que l'énergie utilisée revient moins cher que le gasoil acheté pour les bus thermiques. Et on gagne donc très légèrement en qualité de l'air. Mais ces avantages restent bien maigres.

Et encore ! Les normes et les homologations ne sont plus du tout les mêmes, elles sont nettement plus lourdes. Sans oublier l'implantation des sous-stations et leurs entretiens. En plus de la voirie, vous avez les locaux de ces postes d'alimentations a gérer.

Lambig a écrit:

De plus, l'expérience des trolleybus guidés à Caen et à Nancy a dû en refroidir plus d'un.

C'est surtout une énorme prouesse d'avoir réussi à vendre ce systeme à deux municipalités !
J'ai toujours été étonné de l'argumentaire qu'avaient les lobbys routiers pour vendre du transport par pneu et le faire passer pour du rail ! Franchement, dire que le TVR avait tous les avantages du tram et tous les avantages du bus avec peu d'inconvénients, il fallait oser !
Aujourd'hui, on voit le résultat. Caen a ouvert les yeux, Nancy n'a pas trop le choix et espère toujours que ça ira mieux en récupérant les carcasses Normande.

Un tramway est un investissement important mais si la première ligne est bien étudiée et bien tracée en prenant en compte toutes les extensions et l'urbanisme futur, c'est généralement un pari gagnant sur l'avenir. C'est aussi nettement plus fiable qu'un "bustramway". D'autant qu'un tram permet de nos jours a rénover de nombreux quartiers et les centres-villes qu'il traverse.
Mentionnons les initiatives assez judicieuses des métropoles qui ont négociés leurs matériel roulant en commun. A l'image de Dijon et Brest qui ont commandé et négocié ensemble l'achat d'un nombre de rame Citadis à Alstom. Les économies se sont chiffré en millions d'Euros.
Le concept pourrait être très bien étendu à l'infra de base.

Pour le trolley, nombreux sont ceux qui cherchent à éliminer la LAC dans les centres historiques et à créer des espaces sans voiture, ni bus. Purement rail/piéton... Alors le bus... même électrique...
Tours. (avec Alimentation Par le Sol - APS)
https://zupimages.net/up/18/05/70gy.jpg

Chiquito je vais te poser une question à la c..., ne t'en offusques pas. Est-ce qu'il y aurait intérêt pour les AOM "frileuses" de commencer par un TCSP avec trolleybus, pour le voir évoluer par la suite en tram ?

La déviation des réseaux, la plateforme renforcée et les supports d'alimentation électrique aérienne seraient communs. Cependant qu'en serait-il de la LAC et des sous stations électriques. Enfin existerait-il un procédé BTP low cost et "automatisable" pour ciseler la plateforme afin d'y implanter les rails... ?

Erwann a écrit:

Je suis le seul à trouver que le tram est de plus en plus lent dans le centre ? Les fréquences de passages ne cessent de se rallonger j'ai l'impression après c'est peut-être juste moi mais quand il faut parfois attendre 7 minutes pour voir une rame arriver sur la voie ligne 1/ligne 2 à Commerce en pleine journée, c'est inquiétant.
On commence par voir les mêmes syndromes qui touchent le réseau de Bordeaux.

Ces deux AOM ont ceci de commun qu'elles sont restées longtemps avec leur "réseau" d'origine, c'est-à-dire pas grand-chose : trois lignes de tram pour un PTU de 630.000 - 750.000 hab... Comme si Paris devait fonctionner uniquement avec les lignes 1, 6 et 4 du métropolitain du début du XXe s. ...

Pendant ce temps  Montpellier et Strasbourg en sont à leur quatrième et sixième ligne, sans que ça suffise non plus : une dizaine de lignes sont nécessaires pour une bonne couverture territoriale et un maillage qui évite engorgement du réseau et perte de temps aux correspondances... qu'on évite, avec les destinations directes. Le maillage permet également de shunter les problèmes de circulation ou les avaries en déviant le trajet de la ligne habituelle. Cependant deux lignes par tronc commun au maximum permet aussi de mieux régler l'exploitation. Bien qu'à Montpellier, à la gare St-Roch, la gestion des quatre lignes se fait correctement "à vue" sans que la conduite n'utilise la signalisation...

Intrinsèquement le tram est une excellente technique de transport urbain. Faut-il encore qu'on n'organise pas la pénurie d'offre en se contentant d'un embryon de réseau...

Dernière modification par géogaga (01-02-2018 23:23:40)

géogaga a écrit:

Intrinsèquement le tram est une excellente technique de transport urbain.

Très bonne blague !

géogaga a écrit:

ensuite gardons-nous d'être trop technicentré : la vitesse commerciale moyenne n'est plus un critère premier dans une zone qui devrait avoir une métrique piétonne, voire cycliste... le repère  c'est plutôt l'automobile, qui s'y traîne aux heures de pointe, et qui pour la tranquilité et des considérations écolo n'a rien à y faire...

En tout cas, je te trouve très « technicentré » sur le tramway. Le sujet n'a jamais été de privilégier un mode de transport en particulier, mais de réfléchir à la façon de répondre le mieux aux attentes. C'est ce qui a été fait dans les années 80 à Nantes quand le tramway a été réinventé. Mais le réseau qui a été développé jusqu'à présent ne répondra peut-être pas aux attentes de demain. Tu écartes vite la vitesse commerciale alors que c'est en partie ce qui a justifié l'itinéraire de la première ligne de tramway. C'est aussi souvent ce qui justifie l'utilisation du vélo ou des transports en commun par rapport à la voiture en centre-ville. L'apologie de la lenteur, c'est la garantie de l'échec d'un mode de transport.

Je rejoins donc Erwann sur un point : il faudra sûrement un jour penser à un autre réseau que le tramway. Quand le réseau sera mieux maillé, et que les contraintes liées à la particularité du réseau viaire nantais empêcheront d'ouvrir une ligne de tramway remplissant les objectifs, il n'y aura d'autre choix que de creuser sous terre. Entre faire un métro lourd, un VAL, un pré-métro ou créer une autre technique innovante qui serait conçue pour les besoins spécifiques de Nantes, peu importe : je ne suis pas « technicentré ». Le tout est de ne pas se mettre des œillères.

Pour certains, qui sont septique d'un métro à Nantes, lisez mon étude en signature !

Erwann a écrit:

Idéalement, le tram devrait être compléter d'un réseau de métro à Nantes comme à Bordeaux même si je sais que tu es anti-métro et tu as totalement le droit (à moins que je te confonds avec une autre personne) plutôt que de faire 10 lignes de tram car comment centraliser toutes ces lignes après en surface ?
D'ailleurs, dans toutes les métropoles françaises disposants d'un métro, j'aurais tendance à dire que le tramway est un réseau secondaire face à lui, les faits sont là, le tramway ne peut pas accélérer pour des raisons de sécurité (risque de piétons sur les rails ou même de voitures) et plus il y a de la densité (la population grandissante en rajoute donc), plus il rencontre naturellement des obstacles humains sur sa route, même la vitesse moyenne des bus de Nantes Métropole est un peu plus importante que la vitesse moyenne du tramway, pas compliquer puisque les bus périurbains sont aussi inclus et roulent dans des zones bien moins denses.
Alors que le métro du haut de son viaduc ou des profondeurs de son tunnel est tranquille.

+1

géogaga a écrit:

présisément il faut éviter de les centraliser, mais plutôt tendre vers un tissu urbain isotrope avec le réseau de tram pour aider à atteindre cet objectif :
seul il n'y arrivera pas, avec des politiques publiques d'intervention sur le commerce local ce sera plus facile déjà...

ensuite gardons-nous d'être trop technicentré : la vitesse commerciale moyenne n'est plus un critère premier dans une zone qui devrait avoir une métrique piétonne, voire cycliste... le repère  c'est plutôt l'automobile, qui s'y traîne aux heures de pointe, et qui pour la tranquilité et des considérations écolo n'a rien à y faire...

La vitesse commerciale, c'est ce qui permet à un mode de transport d'être plus captif, plus elle est élevée, plus elle captera, il faut se mettre ça dans la tête mon vieux !
Le métro à sa mise en service capte dès le départ 30% de nouveaux utilisateurs venant de la voiture (chiffre de Lille sur la ligne 1 du métro en 1983). Le tramway un peu moins quand même

geogaga a écrit:

Pendant ce temps  Montpellier et Strasbourg en sont à leur quatrième et sixième ligne, sans que ça suffise non plus : une dizaine de lignes sont nécessaires pour une bonne couverture territoriale et un maillage qui évite engorgement du réseau et perte de temps aux correspondances... qu'on évite, avec les destinations directes. Le maillage permet également de shunter les problèmes de circulation ou les avaries en déviant le trajet de la ligne habituelle. Cependant deux lignes par tronc commun au maximum permet aussi de mieux régler l'exploitation. Bien qu'à Montpellier, à la gare St-Roch, la gestion des quatre lignes se fait correctement "à vue" sans que la conduite n'utilise la signalisation...

Intrinsèquement le tram est une excellente technique de transport urbain. Faut-il encore qu'on n'organise pas la pénurie d'offre en se contentant d'un embryon de réseau...

Le tramway ne peut pas aller partout, parfois les rues sont étroites, et ce n'est pas évident de le faire passer, Nantes n'est ni Montpellier, ni Strasbourg, chaque métropole et agglos ont une architecture urbaine propre, on ne peut pas comparer.
C'est aussi une question de volonté politique sur le dossier du tramway, à Montpellier, il y a eu Frêche, pour les lignes 1, 2, 3, 4, depuis c'est assez calme, hors projet de ligne 5 du tram. (Frêche prévoyait jusqu'à 6 - 7 lignes de tram)

Strasbourg, sous Trauttman, il y avait la volonté politique de faire un réseau de tramway, la droite a repris le flanbeau, pour améliorer le réseau (ligne E, prolongement), depuis Ries prolonge ces lignes de tramway au compte goutte, soit disant par manque d'argent...

Que ce soit Tram ou Métro, c'est simplement une question de volonté politique et d’aménagement du territoire !

Far Away a écrit:

"Enterrer" les lignes au niveau du centre ville serait déjà un 1er pas. Commerce, entre les 3 lignes de tram, les bus, les voitures, les cyclistes, les piétons, pas étonnant que les trams y perdent du temps

Il faut effectivement réflechir à cette option, si c'est faisable, car la place du commerce n'est pas construit sur un ancien bras de la Loire ? (Comme la ligne 1) ?

Cela n'exclurait pas non plus le développement du réseau sur le reste de l'agglomération

Lambig a écrit:

géogaga a écrit:

ensuite gardons-nous d'être trop technicentré : la vitesse commerciale moyenne n'est plus un critère premier dans une zone qui devrait avoir une métrique piétonne, voire cycliste... le repère  c'est plutôt l'automobile, qui s'y traîne aux heures de pointe, et qui pour la tranquilité et des considérations écolo n'a rien à y faire...

En tout cas, je te trouve très « technicentré » sur le tramway. Le sujet n'a jamais été de privilégier un mode de transport en particulier, mais de réfléchir à la façon de répondre le mieux aux attentes. C'est ce qui a été fait dans les années 80 à Nantes quand le tramway a été réinventé. Mais le réseau qui a été développé jusqu'à présent ne répondra peut-être pas aux attentes de demain. Tu écartes vite la vitesse commerciale alors que c'est en partie ce qui a justifié l'itinéraire de la première ligne de tramway. C'est aussi souvent ce qui justifie l'utilisation du vélo ou des transports en commun par rapport à la voiture en centre-ville. L'apologie de la lenteur, c'est la garantie de l'échec d'un mode de transport.

Je rejoins donc Erwann sur un point : il faudra sûrement un jour penser à un autre réseau que le tramway. Quand le réseau sera mieux maillé, et que les contraintes liées à la particularité du réseau viaire nantais empêcheront d'ouvrir une ligne de tramway remplissant les objectifs, il n'y aura d'autre choix que de creuser sous terre. Entre faire un métro lourd, un VAL, un pré-métro ou créer une autre technique innovante qui serait conçue pour les besoins spécifiques de Nantes, peu importe : je ne suis pas « technicentré ». Le tout est de ne pas se mettre des œillères.

bah... dans le concours de lenteur je crois bien que dans un nombre croissant d'agglos c'est la bagnole qui décroche la timbale...

si en plus tu intègres le temps de travail pour te la payer, l'entretenir, provisionner sa décote...

idem pour un réseau enterré de tram ou un métro léger : c'est cher payé quelques km/h supplémentaires...

ma "tramwaymania" me mettrait plutôt en posture techni décentrée, dans la mesure où je me refuse à concevoir une gestion du déplacement urbain comme un vulgaire problème de réseau de gaz, d'électricité ou d'eaux vannes... :

le tram à l'air libre c'est du déplacement + de la requalification viaire + de l'urbanité retrouvée + une incitation pour la puissance publique à intervenir pour maintenir ou réinstaller le commerce de proximité...

Et il me semble que le bilan coût / avantage du tram dépasse les "solutions enterrées" bien au-delà d'une question de coût d'exploitation qu'améliorerait une automatisation ou un réduction de conflit d'usage de l'espace public...

Bonjour/Bonsoir,

   Voilà maintenant de nombreux mois que je suis les différents topics de ce forum - tout particulièrement celui-ci, d'ailleurs - et j'ai cette fois-ci décidé de faire le premier pas à mon tour, en espérant que mon discours de p'tit nouveau soit un minimum pertinent ^^

   Bref, je check pas mal l'actu transports etc., et ce que je trouve le plus intéressant en ce moment - même si c'est un sujet qui semble enterré - reste la connexion entre les lignes 2 et 4.
   N'étant pas un utilisateur de la ligne 4, je trouve ça pourtant complètement aberrant que chacune des quatre lignes principales ne soient pas reliées en au moins un point entre elles : effectivement, les lignes 2 et 3 n'ont pas de point de correspondance avec la ligne 4, par déduction la ligne 1 est la seule à en avoir avec les trois autres grandes lignes.

   Avant tout, je conçois sans problème que le maillage du réseau n'est pas optimisé - si ce n'est même presque inexistant - mais là n'est pas la question pour moi, le but est de se focaliser sur une solution simple, rapide et efficace à la fois ; Nantes Métropole n'a apparemment pas envie de perdre du temps, de l'argent ou je ne sais trop quoi ... quoi qu'il en soit, un nouveau maillage du réseau ou autre solution plus ou moins complexe ne sont clairement pas envisageable.

   J'ai pu voir que plusieurs personnes s'étaient globalement pas mal intéressées à la question et avaient proposé des solutions variées, quitte à s'adresser à NM pour obtenir des infos (ou pour proposer des solutions ??). Au final, NM a décidé de "pérenniser le terminus à Foch-Cathédrale", entre autres parce que "les études qu'ils ont menées n'ont pas abouties" et parce qu.... parce qu'il veulent étendre le parking relai de la Place Foch ? Et alors ?! Qui a dit que relier les deux lignes nécessitait forcément une déviation de la ligne à partir de Duchesse-Anne ? On dirait qu'ils cherchent à cacher la raison première, s'il y en a vraiment une, pour ne pas concrétiser un projet d'importance considérable mais qui ne demande pourtant pas autant de temps ni de ressources qu'ils ne l'imaginent, on dirait.
   J'ai l'impression que pour eux, désengorger la ligne 1 (et Commerce) n'est pas important, que ce n'est pas quelque chose de primordial : sérieusement, ils ne se rendent pas compte qu'il y a trop de monde sur la portion Commerce - Gare Nord ? Ils ne se doutent pas que les étudiants, les gens qui doivent emprunter les deux lignes pour rejoindre leur lieu de travail sont fatigués de devoir changer deux fois de ligne ?

   Personnellement, j'ai imaginé tout bêtement, un prolongement vers Bonde - Saint Mihiel afin d'avoir une correspondance plus directe - voire une correspondance tout court, même - avec la ligne 2. Je ne doute pas une seule seconde que certaines personnes y ont déjà pensé, mais je ne sais pas, ou du moins je ne comprends pas pourquoi un projet globalement simple, qui paraît moins coûteux que bon nombre d'autres choses certainement bien moins utiles/urgentes, n'a jamais été plus approfondi, plus travaillé.
   Au niveau de la place Foch, seul un arrêt aurait besoin d'être ajouté en direction de Bonde - St Mihiel, en plus peut-être de quelques ajustement au niveau des trottoirs et des priorités aux feux (arrêt du C6 vers Hermeland décalé au niveau du C1 pour ne pas "bloquer" l'arrivée d'un Busway derrière) ;



   Au niveau du cours Saint-André, les couloirs existants du C6 pourraient servir pour la ligne 4, et le carrefour au bout du cours, en face du monument aux morts, se verraient un peu élargi, avec un des passage pour piétons décalé pour éviter que le terre-plein ne gêne pour le passage des bus. Des marquages aux sol plus "pertinents" pour le couloir de bus et des priorités aux feux correctement gérées devraient suffire pour rendre possible le passage du Busway à ce niveau.

   Enfin, le long de la rue Sully (partie de la rue à double sens) un couloir de bus existe déjà vers Bonde, et il est possible d'en créer un vers Foch (voie partagée entre cyclistes et bus). L'arrêt Bonde du C6 vers Hermeland (et peut-être également vers Chantrerie, si besoin est) serait déplacé au bout de la Rue Pitre Chevalier afin de laisser la place le long de la rue Sully pour le terminus du Busway. Le rond-point place Bonde ne paraît pas très large, mais un demi-tour à ce niveau devrait sans problème être faisable. Des quais pour les bus et des éventuels agrandissements de trottoirs, pour assurer un passage plus sécurisé pour les voyageurs effectuant la correspondance entre les lignes 2 et 4, via le pont Saint-Mihiel, devraient résoudre pas mal de problèmes évoqués plus haut, dans l'introduction ;



   J'espère ne pas avoir trop répété ce qui a déjà pu être dit, et si c'est le cas, ne pas être trop contre la "politique du forum". Merci à ceux qui ont fait l'effort de lire ce message, et en espérant avoir le plus de retours possible. :)

Une bonne journée/soirée à tous ...

Dernière modification par Lehxis (03-02-2018 03:41:59)

Pour moi la lus grosse erreur a été, pour la ligne 4, de ne pas faire de tramway. La ligne 4 était logiquement la prolongation au sud de la ligne 3, qui aurait partage le trajet de la 1 entre commerce et duchesse anne