Nantes Métropole - Transports en commun

greg59 a écrit:

Donc à te lire, ça ne sert à rien de défendre le métro pour Nantes, et donc j'ai finalement fais une sacrée perte de temps à réaliser une étude ? Puisque ça ne sert à rien selon toi ?
Donc, je prends note, et je n'en parlerais plus à l'avenir, ni même sur Twitter.
Ca valait le coup de perdre mon temps inutilement, pour faire critiquer après coup sur la non faisabilité du métro....

Bien sûr que proposer une étude sur un métro est une super idée. Et qui plus est, de manière totalement désintéressée. Et sincèrement, je te remercie. Mais il faut savoir également argumenter face aux critiques. Tu me catalogues depuis quelques messages comme un anti-métro sans même essayer de comprendre le sens de mes messages. Sans écouter les autres, tu ne pourras pas adapter tes arguments à ton auditoire. Et tu confirmes d'ailleurs ce que je disais plus haut : tu sous-estimes la difficulté de vendre un projet de métro face à des politiques qui ne veulent pas en entendre parler. Répéter inlassablement les mêmes arguments n'aidera jamais ta cause.

greg59 a écrit:

Toi aussi tu fais de la mauvaise foi, je t'ai dis que le métro a une captation 2x plus importante qu'une ligne de tramway, si tu as une ligne de tramway qui te reviens à 8€/km, alors que le métro revient à 14€/km, sachant que la fréquentation du métro peut augmenter dans la durée, ce que le tramway ne peut pas, et sera limité par un plafond de verre que le métro peut aller bien plus haut dans la fréquentation.

Chaque mode de transport a une capacité de limite. Tu ne peux pas mettre en évidence l'une tout en oubliant l'autre. Entre autres, l'inconvénient du VAL est justement d'être très peu adaptable en cas de nécessaire augmentation de capacité. Rien que pour adapter trois stations sur le métro à Toulouse, cela nécessite trois coupures estivales et de lourds travaux. Donc dire que seul un des deux modes peut soutenir une forte augmentation de capacité, c'est fort de café. Tout dépend de la conception initiale du projet. Lille avait pour le coup très bien anticipé le besoin.

greg59 a écrit:

Dernière chose, entre deux mise en service, 1983 et 1989 pour Lille, tu tombes aussi dans la mauvaise foi, les prolongements ne font pas parti de ce que j'ai dis, je parle bien de mise en service des lignes de métro, donc on est bien sur 6 ans entre les deux lignes de métro.

Il faudrait éviter de se foutre de la gueule du monde. La moitié de la ligne 2 a été ouverte après 1999. Ce qui est intéressant, c'est le nombre de linéaire, et non le nombre de lignes. Le premier aspect donne une vision objective du réseau, le second une vision purement commerciale. Avec ce genre de comparaison, on pourrait affirmer que le réseau de Lyon (4 lignes) serait plus important que celui de Lille (2 lignes) en terme de zone desservie. C'est totalement faux.

greg59 a écrit:

Ils ont pas compris que le métro peut aussi réaménager l'espace public, on le voit bien avec la ligne B du métro de Rennes.
Imaginons, une ligne de métro sous une avenue à 2x2 voies, grâce au métro, on remet l'avenue à 1x1 voie, et on met en place des larges trottoirs, piste cyclable, stationnement réduit, etc....
Mais visiblement, ils n'ont pas pris en compte ce type d'aménagement urbain

Cette intervention montre à elle seule que tu n'as absolument pas compris mon point de vue. Tu dépenses beaucoup d'énergie pour montrer quelque chose à laquelle je suis totalement d'accord. Le meilleur exemple, c'est la ligne 1. Sa construction n'a amené aucune requalification de l'espace urbain. En revanche, le métro de Lyon l'a permise.

greg59 a écrit:

Excuse moi, j'étais convaincu que tu étais contre le métro, il faut dire que tu t'es montré un peu trop septique à la possibilité de le faire, au point de le renier, enfin, j'ai vu comme ça la chose

Désolé pour le quiproquo alors.

À côté d'avantages indéniables de ce type de transport telles que la rapidité, la capacité et l'affranchissement à la trame viaire, je voulais surtout mettre en évidence les freins de ce type de projet. Certains sont totalement injustifiés car décorrélés du type de transport. Je pense notamment à la requalification urbaine. D'autres ne sont pas à négliger, tels que le coût d'investissement.

Dans tous les cas, la politique est le nerf de la guerre. Car il s'agît bien de choix purement politique. Il faut donc une équipe solidement en place et profondément convaincue par ce mode de transport. Or depuis une quinzaine d'année, le transport en commun a globalement été négligé à Nantes.

Je ne suis pas nantais, mais je pense que Nantes devrait réfléchir à la question du métro ou du moins à celle du prémétro.

On peut faire plusieurs constats :
- la comparaison avec Rennes et Genève montre que Nantes n'est pas trop petite pour un métro
- la ligne 1 du tramway nantais a la même fréquentation que la ligne A du métro rennais il y a quelques années
- les lignes les plus fréquentées de Lyon, Montpellier, Bordeaux et Strasbourg montrent qu'au-delà de 100 000 voyageurs par jour, ça commence à devenir compliqué de gérer la fréquentation
- le réseau nantais commence à saturer
- Nantes a plusieurs artères qui se prêteraient bien à un métro.

Si on compare Nantes et Rennes, la première a fait le choix du tramway, la seconde a fait le choix du métro. Mais le contexte n'était pas exactement le même. Nantes a fait le choix du tramway dans une période où l'État et Alsthom voulaient promouvoir la réintroduction de ce mode de transport (mais en version modernisée) dans certaines agglomérations du pays (mais Nantes n'était pas sur la liste). C'était dans les années 1970, à l'époque le métro VAL de Lille n'était pas encore en service et n'avait donc pas fait ses preuves. Cependant, quand on regarde certains reportages de l'époque, ou simplement les rames Alsthom TFS, on voit qu'elles ont été conçues en s'inspirant un peu du métro... Les rames étaient longues pour l'époque et le matériel roulant ressemblait un peu à ce qui se faisait sur certains métros légers allemands, avec des rames à plancher haut. Si on regarde la ligne 1, on voit qu'il y a très peu de virages serrés, et il me semble même que la ligne réutilise d'anciennes voies ferrées sur un bout du tronçon. Merci de me dire si c'est effectivement le cas.

Pour Rennes, les choses étaient différentes, car quand la décision a été prise de faire le VAL, ça faisait plusieurs années que celui de Lille avait été mis en service, Toulouse avait décidé de suivre l'exemple lillois. De plus, il y a avait une problématique supplémentaire à Rennes : l'étroitesse des rues du centre-ville. À Nantes, il y a beaucoup plus de rues et d'avenues larges et avec d'avantage de lignes droites, donc l'insertion d'un tramway était beaucoup plus facile. Si le tramway avait été choisi pour Rennes, avec un tracé en surface, la première ligne aurait contourné l'hypercentre ou aurait eu un tracé beaucoup plus sinueux, avec une vitesse beaucoup plus basse, le tout en passant très (et trop) près des façades. La cohabitation avec les piétons n'aurait pas été aussi facile qu'à Nantes. D'ailleurs, pour le maire de l'époque, Edmond Hervé, la traversée en souterrain de l'hypercentre était une évidence, et il avait raison.

À Rennes, il était compliqué d'insérer un tramway en surface sans que cela ait de gros inconvénients. Il fallait donc passer en souterrain avec un tunnelier. À Nantes, le tramway pouvait se facilement en surface. Cependant, la largeur des rues, c'est aussi un avantage pour insérer un métro. Sur certaines sections, Nantes aurait pu avoir un métro en tranchée couverte, c'était plus facile et plus rapide à faire qu'un tunnel.

À Nantes, ce qui est envisageable pour augmenter la capacité du réseau tramway, c'est de le transformer en prémétro comme à Bruxelles ou à Anvers, ou en Stadtbahn à l'allemande. C'est la solution choisie par Karlsruhe, ville souvent citée en exemple pour son réseau tramway et tram-train. De même, on pourrait aussi citer l'exemple de la ligne 2 du tramway de Nice, ligne qui sera en souterrain sur 3,2 km.

Certains me diront peut-être que le coût de la ligne 2 de Nice est très supérieur à celui d'un tramway en surface. Certes. Mais la ligne aura une vitesse commerciale et une capacité voyageur nettement supérieure à celle d'une ligne qui aurait été construite uniquement en surface. En effet, la vitesse commerciale sera de 25 km/h, et la fréquentation prévue est de 140 000 voyageurs/jour. Pour Nantes, il y a pas mal de tronçons qui pourraient construits en tranchée couverte plutôt qu'en tunnel foré, donc ça coûterait probablement moins cher qu'à Nice. L'argent "économisé" pourrait être utilisé pour requalifier l'espace en surface au-dessus des stations, ou alors faire davantage de km.

yaga a écrit:

Oui, le tram integre souvent les nouvelles mobilités. Violement par l'avant de la rame.
Plus serieusement, cet argument est plus que douteux. Un mode de transport devrait etre jugé essentiellement sur ses vertus en matiere de transport, pas sur ce genre de considerations qui montre surtout la faiblesse de la volonté politique sous jacente. La requalification urbaine et l'integration des "nouvelles" mobilités est egalement possible avec le métro.

Exact, téléphone portable, écouteurs et non respect des règles élémentaires sont des fléaux du 21éme siècle ! ! Avec le tram en revanche, c'est radicale, comme on le dit dans notre jargon, sélection naturel ! Depuis la rentrée des "lapins crétins", pardon, des scolaires. Augmentation des frayeurs ! 
Pour ce qui est des aménagements, il faudra approfondir ta théorie. Les réaménagements sont des budgets secondaires mais ne peuvent être négligé pour un tram.
Un des exemples, je pense au réseau souterrain peu profond (vibration/ poids de la plateforme) mais surtout aux lignes aériennes du réseau de distribution électrique. Les nouvelles rames étant équipées d'électronique de puissance. Les onduleurs balancent de l'harmonique qui se superposent sur le continu... ERDF apprécie moyen la blague. Il faut revoir beaucoup de chose. Par conséquent, on en profite pour réaménager.

Petite parenthèse technique pour illustrer mes propos, certains ont convertis les fréquences CPL du Linky en son ! ! ! (l'humain a horreur de ce qui est invisible). Dans de nombreuses vidéos. Utiliser le terme Harmonique est un peu "poussé", ce type de fréquence n'est pas franchement voulu (contrairement aux fréquences du Linky et ce n'est pas le seul émetteur de fréquences dans notre monde). En gros, vous entendrez Linky parler !!! (Ne vous attendez pas à du Mozart). Pour faire simple. L'harmonique est un courant alternatif parasite pouvant être nuisible pour les appareils électriques.

Pour un métro, c'est bien différent. ( mais il a aussi de belle surprise pouvant faire exploser le cout/km selon la géologie)  Ce budget est loin d’être une obligation. Pour Rennes (ce n'est sincèrement pas méchant), quand tu démarres en bas de l'échelle, tu ne peux que prendre de la hauteur ! (quelque soit le projet.) Exemple, j'ai connu Bordeaux avant le tram et après... Rien à voir. Je n'ai pas connu autant de métamorphose avec la ligne 14 (METEOR).

yaga a écrit:

Je me demande si le bordel qu'est la cogestion du RER avec la RATP n'est pas en grande partie responsable de cette hesitation de la SNCF à se lancer dans un truc du meme genre dans les autres villes francaise....

Oula, comme n'importe quel opérateur, on se méfie de "l'autre." Et ils n'apprécient guère lorsqu’on vient bouffer dans la gamelle du voisin, comportement bien Français. Pour ce qui est du RER. C'était surtout un gros probléme de formation et d'habilitation concernant les agents de la RATP. Pour rouler sur RFN, il faut avoir de nombreux modules de formation, ce sont des normes de l'EPSF. Le coté RATP est vraiment différent et propre à cette régie. Ayant eu un bon ami sur le A RATP, j’étais très impressionné par le SACEM. La RATP évolue sur un réseau propre avec leurs normes qui ne sont en aucun cas indexé sur les normes nationales. Les sections SNCF font parties du RFN. (Réseau Ferré National)

yaga a écrit:

Si on suit ce genre de raisonnement, un réseau de 20 ou 30 lignes de bus classiques serait plus performant qu'un réseau de 7 ou 8 lignes de tramway. Tu vois ou je veux en venir?

Parfaitement et malheureusement, dans notre culture du transport public dans notre pays, on préfère multiplier les projets sans prendre en compte les réels enjeux. On fait du BHNS, c'est pas cher et jolie pour la banlieue. On fait du tram, c'est dans l'air du temps, on fait du métro parce que ça en jette et on devient une métropole qui en a ! Enfin de compte, une superposition de ligne et ça devient effectivement:

yaga a écrit:

multiplier les lignes pour tenter de pallier à la saturation rend surtout le reseau difficilement lisible pour l'usager et complique la gestion du réseau.

J'ajouterai, multiplier les technologies rend aussi le réseau difficilement gérable pour l'opérateur. Les futurs rames longues devant desservir la ligne 1 va être un réel casse tête. A mon humble avis, le raccord ligne1 / ligne2 aurait été plus judicieux. (et pas du tout le même budget).

Je n'ai rien contre un métro Nantais mais si il rajoute une couche aux milles feuilles de la saturation et siphonne une importante part du budget transport, forcement...

Des enjeux attendent Nantes, l'aéroport, bien sur mais aussi la saturation de l'actuelle gare SNCF. Ça commence a être pris au sérieux. La place commence sérieusement à manquer. Des études sont en cours. Donc construire une ligne de métro avec les problématiques actuelles serait d'une bêtise sans nom. (désolé si je froisse mais un métro neuf passe difficilement comme train touristique pour l'avenir).

greg59 a écrit:

Pourquoi la ligne 2 et 3 au dessus, car après avoir franchi le pont, il faut redescendre sous terre, et la solution du N-2 limitera la pente à faire, par contre la ligne 1, comme elle n'a pas cette contrainte, on peut l'enterrer plus profondément, je parle sans connaissance de cause, de la nature du sous sol à cet endroit 
Solution peu coûteuse et permettra d’accroître le débit des lignes de tramway existants

Je suis d'accord. Nantes pourrait s'inspirer se ce genre de construction, exemple, la station Joffre-Mutualité à Rouen. Cela règle de nombreux problémes. Mais Commerce n'est pas qu'une importante station pour les usagers du réseau, c'est aussi un nœud en matière d'exploitation. C'est le seul raccord possible entre les ateliers de Dalby, Trocardière et St-Herblain ! ! En gros, tu enterres la ligne 2/3, tu enterres tout mais au même niveau ! Et ce n'est plus du tout le même cout !

Pour embrayer, quelques photos. 

Après un bref salut de la main, le bougre me distance. Mais les dés sont pipés. Sa brave TFS n'est pas équipés KVB.. Et elle n'a pas de moteur synchrone...


Lors des essais avant ouverture, une Incentro, panto baissé vient d’être stationnée.


Une monture d'un jour.

Dernière modification par Chiquito (06-09-2018 15:27:10)

Milk One a écrit:

Ou alors de l'anticipation... En tout cas, ça ne me semble pas aussi évident que ce que tu avances.
Il y a un aéroport qu'il faut revoir ? Une gare qu'il faut revoir ? Un réseau TC sans doute à revoir ? N'est-ce pas le signe d'un changement d'échelle pour Nantes ? Un gros aéroport, une grosse gare déversant des usagers sur des TC congestionnés, ça pourrait être une problématique de demain à ne s'occuper que des problématiques actuelles. Une gare desservie par une ligne de tram (avec des rames courtes), regarde un peu plus au sud pour voir ce que ça donne.

Milk One a écrit:

Et je ne prêche pas pour un métro à Nantes. Certains arguments me renvoient quand même 12 ans en arrière quand je parlais métro à Bordeaux. Une bêtise sans nom à l'époque au regard des "problématiques actuelles". Le tram avait été inauguré 3 ans avant, il a de suite été victime de son succès. Et comme le métro était une bêtise sans nom, on a mis rustines sur rustines. On a augmenté les fréquences, ce qui a provoqué des problèmes de régularité, auxquels on a répondu par des terminus partiels qui posent des problèmes, auxquels on répond par de lours travaux estivaux interrompant le trafic plusieurs jours voire semaines et auxquels on veut répondre avec un maillage et des tram express, qui entraîneront leur lot de problèmes puisque parmi tous ceux qui en parlent personne n'a encore projeté le moindre élément concernant l'exploitation de ce réseau. Et entre temps, on a mis en place des lianes, toutes connectées à au moins 2 lignes de tram. Ca devait être la solution à toutes nos "problématiques actuelles". Raté... Et on en vient à parler de métro. 12 années de perdues, combien d'euros de perdus dans des rustines ?

Je serais Nantais, je serais prudent sur les problématiques actuelles qui de toute évidence disqualifient le métro.

C'est pour ça que je crois de plus en plus au métro à Nantes, car Nantes commence à changer d'échelle, elle devient une vraie métropole, et avoir seulement 3 lignes de tramway, et des lignes Chrono n'arrangeront pas tant que ça dans le moyen terme, comme tu l'as dis, des rustines c'est bien sur l’immédiat, mais tue l'investissement pour le long terme, ce que fait Nantes Métropole, c'est du pure bricolage.
Si la gare de Nantes sature, il y a plusieurs solution, éviter de stationner les rames TER longtemps, mais diamétraliser les liaisons, et ne pas faire de terminus à Nantes, mais faire par exemple Angers - Nantes - Le Pornic (exemple stupide, mais pour montrer la chose, au lieu de faire Nantes - Angers).
L'Aéroport, c'est l'abandon de NDDL qui pousse la collectivité à revoir l'aménagement et la desserte transport de l'actuel aéroport, mais cet aéroport connaît une belle croissance aussi.

Il faut voir l'apport sur le long terme, et ne pas raisonner sur le court terme comme le font nos politicien(ne)s.

Dernière modification par greg59 (06-09-2018 16:38:07)

J'avais vu une vidéo sur Youtube, filmé d'un portable, ou l'on voit des étudiants du campus Tertre patienter à la station de tramway (tramway à quai bondé), et d'attendre la suivante en espèrant qu'elle ne soit pas bondée, ce n'est pas seulement le cas de la ligne 1, mais aussi de la ligne 2.

A partir du moment ou il y a saturation, malgré la forte fréquence de passage (3min environ) et des rames TFS à 40m, il faut se poser la question de l'étape supérieure, c'est à dire le métro, plus capacitaire.

RoccatArvo a écrit:

Quand on voit que Nantes a été la première ville française à réintroduire le tramway et qu'elle n'a aujourd'hui que 3 lignes lors que Montpellier en 4, Grenoble 5 et Strasbourg et Lyon 6 chacune, et qu'en plus, Nantes a fait du BusWay là où il fallait du tramway, ça montre qu'il y a un problème avec la politique des transports à Nantes...

Nantes globalement s'est reposée sur ses lauriers des années 2000 où elle était au top dans tout les domaines et en avance par rapport aux autres villes. Depuis et la fin de l'époque Ayrault, elle stagne sans s'écrouler mais se fait dépasser par les autres métropoles en terme de projets, de transports, dynamisme et ce n'est pas Rolland, qui ne fait que gérer l'héritage d'Ayrault, qui va impulser une politique ambitieuse de la ville.
A la limite le Yellowpark pourrait être le seul équipement majeur de la ville à venir, mais par exemple le projet de la pointe ouest de l'ile de Nantes est une mauvaise parodie de rurbanité et très en deçà niveau urbanisme de ce qu'avait prévu Chemetoff dans son plan datant de 2005 env. Et la mezzanine de la gare est ridicule par rapport à la gare en dôme translucide de 2008.

Bref en effet, le busway a été le début de la fin 

Dernière modification par colonel (06-09-2018 23:17:08)

colonel a écrit:

RoccatArvo a écrit:

Quand on voit que Nantes a été la première ville française à réintroduire le tramway et qu'elle n'a aujourd'hui que 3 lignes lors que Montpellier en 4, Grenoble 5 et Strasbourg et Lyon 6 chacune, et qu'en plus, Nantes a fait du BusWay là où il fallait du tramway, ça montre qu'il y a un problème avec la politique des transports à Nantes...

Nantes globalement s'est reposée sur ses lauriers des années 2000 où elle était au top dans tout les domaines et en avance par rapport aux autres villes. Depuis et la fin de l'époque Ayrault, elle stagne sans s'écrouler mais se fait dépasser par les autres métropoles en terme de projets, de transports, dynamisme et ce n'est pas Rolland, qui ne fait que gérer l'héritage d'Ayrault, qui va impulser une politique ambitieuse de la ville.
A la limite le Yellowpark pourrait être le seul équipement majeur de la ville à venir, mais par exemple le projet de la pointe ouest de l'ile de Nantes est une mauvaise parodie de rurbanité et très en deçà niveau urbanisme de ce qu'avait prévu Chemetoff dans son plan datant de 2005 env. Et la mezzanine de la gare est ridicule par rapport à la gare en dôme translucide de 2008.

Bref en effet, le busway a été le début de la fin 

Bonjour, de quels projets parlez vous exactement concernant  :
- "ce qu'avait prévu Chemetoff dans son plan datant de 2005 env"
et
- "la gare en dôme translucide de 2008"

Merci de m'éclairer, j'ai fait quelques recherches sans rien trouver   

colonel a écrit:

Nantes globalement s'est reposée sur ses lauriers des années 2000 où elle était au top dans tout les domaines et en avance par rapport aux autres villes. Depuis et la fin de l'époque Ayrault, elle stagne sans s'écrouler mais se fait dépasser par les autres métropoles en terme de projets, de transports, dynamisme et ce n'est pas Rolland, qui ne fait que gérer l'héritage d'Ayrault, qui va impulser une politique ambitieuse de la ville.
A la limite le Yellowpark pourrait être le seul équipement majeur de la ville à venir, mais par exemple le projet de la pointe ouest de l'ile de Nantes est une mauvaise parodie de rurbanité et très en deçà niveau urbanisme de ce qu'avait prévu Chemetoff dans son plan datant de 2005 env. Et la mezzanine de la gare est ridicule par rapport à la gare en dôme translucide de 2008.

Bref en effet, le busway a été le début de la fin 

Faire un BHNS dans un secteur qu'il était prévu de densifier fortement et alors que le tramway avait largement dépassé les prévisions sur les autres lignes, je trouve que c'était déjà un peu aberrant.

Mais là, vouloir foutre des bus bi-articulés alors que la ligne est déjà saturée avec des bus articulés et une fréquence de 2 à 3 minutes aux heures de pointe, c'est clairement de la connerie. Le temps que les nouveaux bus soient commandés et livrés, la fréquentation de la ligne aura encore augmenté, et les bi-articulés seront sous-capacitaires dès leur mise en service.

La ligne 4 de Nantes, ça me fait un peu penser à la ligne C3 de Lyon. La ligne C3 de Lyon a la fréquentation d'une ligne de tram, mais elle est exploitée avec des trolleybus articulés, et ce avec trop peu de sections en site propre !  Certains usagers réclament la transformation du C3 en ligne de tram, mais en attendant, le SYTRAL fait des mesures de bricolage...

Nantes ne devrait pas hésiter autant pour reconvertir le BusWay en tramway. À vrai dire, le plus gros du travail est déjà fait. Les réseaux d'eau et d'électricité ont déjà été déviés. L'emplacement des stations est déjà là. Et même s'il fallait refaire entièrement la plateforme, ça serait quand même plus rapide que de construire une ligne à partir de rien. Le fait de vouloir mettre des bus bi-articulés qui seront sous-capacitaires dès le début, c'est de la connerie pure. Une fois que la ligne sera saturée de nouveau, les élus vont faire quoi ? Augmenter encore la fréquence ? Ça va augmenter encore augmenter les coûts d'exploitation et causer des problèmes de circulation aux carrefours car le BusWay a la priorité aux feux. Les élus nantais feraient mieux de planifier maintenant la reconversion du BusWay en tramway, et si possible avec des rames d'une quarantaine voire d'une cinquantaine de mètres. À Budapest, ils ont des rames CAF Urbos 3 longues de près de 56 mètres.

Lambig a écrit:

J'ajouterai pour le Busway qu'une conversion en tram sur la ligne ne suffirait pas. La difficulté posée par le franchissement du pont de la Rotonde doit amener à certaines réflexions. Il faudrait ainsi repenser à son parcours au centre-ville. Notamment :
- essayer de desservir directement la gare de Nantes ;
- prolonger la ligne au nord pour au moins se connecter avec la ligne 2.

On pourrait effectivement imaginer un prolongement davantage vers le nord. On pourrait aussi imaginer mettre cette ligne en tronc commun avec la ligne 1 pour desservir la gare.

Ce que je ne comprends pas, c'est comment Rennes Métropole, plus petite, arrive à financer un métro à 1,2 Milliards soit le prix de 40 kilomètres de Tramway équivalant au réseau Nantais !  Alors que Nantes semble faire du cosmétique avec son nouveau Busway et ses rames de 60 mètres...

HLZ317 a écrit:

Ce que je ne comprends pas, c'est comment Rennes Métropole, plus petite, arrive à financer un métro à 1,2 Milliards soit le prix de 40 kilomètres de Tramway équivalant au réseau Nantais !  Alors que Nantes semble faire du cosmétique avec son nouveau Busway et ses rames de 60 mètres...

Peut être la dette de la métropole, plus importante à Nantes que Rennes ?
Il y a aussi le choix politique, tout est politique dedans

le renard a écrit:

HLZ317 a écrit:

Ce que je ne comprends pas, c'est comment Rennes Métropole, plus petite, arrive à financer un métro à 1,2 Milliards soit le prix de 40 kilomètres de Tramway équivalant au réseau Nantais !  Alors que Nantes semble faire du cosmétique avec son nouveau Busway et ses rames de 60 mètres...

On a la mémoire courte. Comme les autres villes anciennement industrialisées, Nantes a subi de plein fouet le déclin industriel du pays :

Une brève histoire de l’industrie navale et agroalimentaire à Nantes

De la révolution industrielle jusqu’à la fin des trente glorieuses, Nantes a développé une identité industrielle forte autour de deux secteurs clefs, à savoir la construction navale et l’agroalimentaire.

...

En 1900, Nantes et plus largement le département de Basse-Loire voit ainsi toute son économie tournée vers la construction navale (35% des ouvriers) et la métallurgie (60% des ouvriers).

Ces deux secteurs ne vont cesser de croître jusque dans les années 1950, même si les nouveaux développements se font davantage à Saint-Nazaire qu’à Nantes sur cette période. Au début de la seconde moitié du XXème siècle, la construction navale est à son apogée avec 7 000 ouvriers à Nantes et 10 000 à Saint-Nazaire. Malgré la période des Trente Glorieuses favorable à l’industrie, les chantiers navals vont rencontrer de nombreuses difficultés en raison de la concurrence étrangère et de la baisse des subventions étatiques. Un mouvement de concentration est initié dans les années 1960 où il ne subsiste plus que les chantiers Dubigeon jusqu’en 1987, date où le dernier navire construire, le Bougainville, est amarré.

...

En 2010, la part des emplois industriels à Nantes est seulement de 4,6%, soit en dessous de la moyenne nationale.

http://www.geographie.ens.fr/Une-breve- … strie.html

Si les nombreuses friches industrielles de la ville sont désormais un atout en terme de renouvellement urbain, de fait le déclin de l'économie locale des années 60 à la fin des années 80 a lourdement endetté la ville au moment où elle développait son réseau TCSP.

Dans les années 90 Rennes héritait d'une situation bien différente : tissu industriel plus jeune (télécom, électronique...) et en plein essor depuis les années 50. Elle était alors (il me semble) la grande ville de France la moins endettée. La situation s'est équilibrée depuis : Nantes achève la mutation de son économie et maîtrise sa dette, tandis que Rennes, investissant dans sa nouvelle ligne de métro et (peut-être ?) affectée par la crise en 2009, s'est un peu endettée.

A ce contraste économique (que je crois déterminant), on peut ajouter comme critères explicatifs dans le choix du TCSP : une géographie plus compliquée à Nantes, un urbanisme compact et une tâche urbaine maîtrisée (ceinture verte) à Rennes, un rapport ville-centre/agglo plus favorable à Rennes, une gestation plus longue à Rennes (bénéficiant d'un retour d'expérience auprès des autres villes, Lille en particulier)...

RoccatArvo a écrit:

Si personne à Nantes n'essaie de promouvoir le métro, alors Nantes ne risque pas d'en avoir un.

LOL. Tu imagines bien que si aujourd'hui Nantes n'avait pas de TCSP lourd, se traînait avec des bus pour desservir Commerce, la gare ou les facs... l'option métro serait sur la table. Nous ne sommes pas dans ce cas.

A peu près d'accord avec le Goupil, à l'accent circonflexe près, voulais-je dire, sur tache... qui fait tache...