Nantes Métropole - Transports en commun

colonel a écrit:

Sans transition, est-il possible d'avoir des rames de 2.65m de large et de 45m de long environ sur le réseau nantais ? (un peu comme le tram de Nice ou de Luxembourg)

Je ne suis pas un fin connaisseur donc c'est juste mon avis, pour la longueur, je ne voit pas ce qui empêcherait d'avoir des rames plus longues (si ce n'est qu'il faudrait rallonger les stations), mais pour la largeur, il faut voir l'écartement des rails.

Lambig a écrit:

colonel a écrit:

Sans transition, est-il possible d'avoir des rames de 2.65m de large et de 45m de long environ sur le réseau nantais ? (un peu comme le tram de Nice ou de Luxembourg)

Pour la longueur, il n'y a aucune limitation technique, si ce n'est la longueur des quais.

L'implantation des stations entre aussi en jeu : si un rallongement de quais coupe une rue, il faut envisager de déplacer la station.

On pourrait faire circuler des rames de 300 m de long. En revanche, pour la largeur, c'est plus compliqué. Le tram-train nantais fait 2,65 m de large, et il me semble que c'est la raison pour laquelle il ne peut pas accéder au réseau de tramway. Trop large. Ce n'est pas une question d'écartement des rails. Le problème doit plutôt se poser pour certains rayons de courbures (deux trams peuvent-ils se croiser sans se toucher ?) et les poteaux supportant la LAC (peut-être trop proches de la voie ?).

Peut-être aussi la distance entre la rame et le quai ? Les TFS font 2,30m, les Incentro et Urbos 2,40m : 5cm d'écart entre le quai et les deux générations de rames, comblés par une palette rétractable sur les TFS. 2,65m c'est une autre affaire, je ne suis pas sûr que ça passe...

colonel a écrit:

Pour la longueur, il n'y a aucune limitation technique, si ce n'est la longueur des quais. On pourrait faire circuler des rames de 300 m de long. En revanche, pour la largeur, c'est plus compliqué. Le tram-train nantais fait 2,65 m de large, et il me semble que c'est la raison pour laquelle il ne peut pas accéder au réseau de tramway. Trop large. Ce n'est pas une question d'écartement des rails. Le problème doit plutôt se poser pour certains rayons de courbures (deux trams peuvent-ils se croiser sans se toucher ?) et les poteaux supportant la LAC (peut-être trop proches de la voie ?).

Pour la longueur, il faut prendre en compte les quais mais aussi la temporisation des R17. Par conséquent, des calculs d'occupation du carrefour routier par un matériel ferroviaire sont effectués. Le but est de ne pas interrompre trop longtemps le flux routier.
Exemple, Nantes-Métropole a un peu sourcillé quand les TramTrains franchissaient le PNU 311 (Route de Paris) à Haluchère. Mentionnons qu'un TT mesure 42m de long en US (Unité Simple) ou 84m lorsqu'ils sont en UM (Unité Multiple). La limitation de vitesse est de.... 20km/h ! Ça se trainait un peu.
Faut prendre en compte aussi ces contraintes. Sans oublier que des rames longues par rapport à une flotte normalisée (à quelques mètres près) pour un opérateur, cela représente une contrainte d'exploitation.

Pour le TT Nantais, il peut théoriquement circuler sur un réseau tramway. Il a les homologations et les équipements pour. L'écartement est majoritairement de 1m435 pour l'ensemble des réseaux urbains de notre pays et se calque donc sur le réseau ferroviaire "lourd". Cette normalisation n'est pas anodine et elle offre de nombreux avantages ( surtout économique).
Mentionnons le réseau de Saint-Étienne en écartement métrique. Cet écartement est en réalité un héritage historique car cette ville n'a jamais délaissé son tramway. Il existe une autre particularité. Les trams sont équipés d'un seul poste de conduite. Le réseau a toujours était muni de boucle à ses terminus et non de tiroir. 

Pour revenir à Nantes. Plusieurs points de frictions (sens propre comme figuré) empêchant le TT de venir pénétrer le réseau de la régie Urbaine.
Sa largeur, ayant un gabarit de 2m65 ça risque de frotter. La SEMITAN a toujours implantés ses supports LAC de façon central à la plate-forme. Contrairement à ceux de la SNCF.

En rouge, un support LAC central (tramway) et en bleu, un support déporté prenant en compte le gabarit des engins (TT). Il faut aussi préciser que la ligne TT voit circuler des trains de travaux. Les supports reprennent donc les normes UIC. Dans les courbes, le TT peut "frotter" sur les supports centraux.
Petite parenthèse. Alstom avait présenté un modèle Dualis adapté ayant un gabarit de 2m45 . Le comble, une version bimode diesel/électrique a été mentionné. Mais la région a insisté des les premières secondes pour un modèle ayant un gabarit de 2m65. (Elle a compris immédiatement la suite et les enjeux)

Son poids, le TT pèse tout de même 77.3t. Bien qu'il soit un poids plume dans le ferroviaire "lourd", il ne l'est pas forcement dans le monde urbain. Le TFS pèse à peine 52t ! Le TT étant un engin bicourant (25000v/750v), l'appareillage HT leste pas mal (transformateur, appareillage HT...).
L'AVANTO de Siemens a une tare de 62t et l'une des séries circule sur le réseau urbain de Mulhouse. La aussi, c'est à prendre en compte concernant la plate-forme et les bâtiments.

La puissance électrique, le Dualis est nettement plus gourmand. Pour sa défense, il est nettement plus motorisé et possède des auxiliaires plus puissant (clim/aérotherme...). Le bestiau développe tout de même 1200ch avec 6 moteurs. Toutes les sous-stations de la SEMITAN sauteraient une par une. Il faut revoir l'ensemble du réseau d'alimentation et le calibrer. Pour être factuel. Si vous en avez l'occasion, observer la toiture d'un tramway à celui du tramtrain sur un pont ou une passerelle. (hôpital bélier par ex). Vous constaterez un vide sidérale en appareillage sur celui du tram par rapport à "la crise du logement" sur un TT.

Les infrastructures, bien qu'il faudrait revoir tous les quais et les raboter pour certains. Il y a possibilité de reprogrammer les logiciels des Combles-Lacunes pour un "urbain pur". Pour la longueur, ce n'est pas forcement un problème, il faut définir un nouveaux point d’arrêt. Le but est de centrer les portes d’accès. Le TT n'a aucune porte dans l'immédiate proximité des extrémités de l'engin. Donc des dépassements de quais par son nez ne serait pas gênant.
Dans le cas d'une rénovation (comme la section de la ligne 1 récemment), de nombreux points peuvent être pris en compte pour permettre une circulation mixte. Une fois de plus et comme n'importe quel projet, il faut une vision d'avenir !

Mais je conclue par le dernier point (pas franchement technique, ni rationnel), hélas, c'est le plus déterminant. Les mentalités des politiques !!
A Nantes. Une phrase m'a toujours marqué. "Chacun chez soi et c'est bien mieux comme ça." On oublie donc toute interopérabilité, toute mixité. Et dire que cela existe depuis bien longtemps chez nos voisins Allemands et c'est le rêve voir le fantasme de nombreuses entités (Modèle de Karlsruhe, la bible)

Dernière modification par Chiquito (01-12-2018 18:48:53)

Nantes: Douze rames de tramway retirées de la circulation après des incidents
TRANSPORTS Des problèmes techniques sont survenus ce mardi matin, indique la Semitan...

F.B. | Publié le 04/12/18 à 17h58 — Mis à jour le 04/12/18 à 19h13

...

Par « principe de précaution », elle a décidé de mettre à l’arrêt toute la flotte jusqu'à nouvelle ordre. Le temps de procéder aux investigations. « Le constructeur a été mis en demeure d’apporter des réponses dans les meilleurs délais », ajoute l’entreprise nantaise.

...

https://www.20minutes.fr/nantes/2387583 … qWb0HkXtUk

Décidément, pas une affaire ces rames CAF... J'espère que la prochaine génération sera mieux choisie.

Après une grosse période de rôdage, durant laquelle de nombreux correctifs ont été apportés sur un freinage brusque et des pannes de disjonctions électriques, les rames Urbos III sont désormais fiabilisées.

http://omnibus-nantes.fr/reseau_tan/vehicules/t_urbos3/

Les rares fois où j'ai eu l'occasion de les emprunter, elles m'ont fait une impression cheap, contrairement aux Incentro et aux vénérables TFS.

clydosmaximos a écrit:

Savez-vous pour quand il est prévu de remplacer les vieux modèles de tram Alsthom ?
Notamment ceux de la ligne 2 sur laquelle ne circulent pas encore les rames plus récentes?

A partir de 2021 il me semble jusqu'en 2026.

Il n'y a que moi qui les trouve horriblement banals et sans l'ombre d'une élégance ?...
Ils ont l'air TRES fonctionnel (la Tan pourra tasser encore plus de monde dedans  \o/) et feront leurs jobs (avant saturation <5ans - moi mauvaise langue ? ) mais je n'y vois aucune originalité...
Les anciens n'étaient pas franchement joyeux non plus mais changeaient de ces banales bus blanc et vert tout carré 
Bref je trouve cela bien mou...

FELIX44 a écrit:

Il n'y a que moi qui les trouve horriblement banals et sans l'ombre d'une élégance ?...
Ils ont l'air TRES fonctionnel (la Tan pourra tasser encore plus de monde dedans  \o/) et feront leurs jobs (avant saturation <5ans - moi mauvaise langue ? ) mais je n'y vois aucune originalité...

Il y a bien plus laids que les Hess en terme d'autobus... La dernière ville de plus de 200.000 habitants qui a acheté des bus tri-caisses n'a fait que reculer pour mieux sauter et a un réseau de tramway aujourd'hui plus étendu que celui de Nantes !

Dernière modification par HLZ317 (06-12-2018 12:05:23)

Suite aux précédents messages. J'ai voulu avoir quelques données. Je partage donc mes mesures sur le terrain !


On peut noter une structure de quai différente pour le tramway, le tram-train étant équipé de comble-lacunes. Cet équipement s'adapte à chaque distance de quai par rapport à l'engin, ce qui est logique car par conception, il doit pouvoir circuler sur le réseau ferroviaire classique et tram. 

C'est quoi cette horreur ? Quand on marchera en centre-ville, il faudra faire attention à ces engins qui fonceront droit dans nos mollets ? 

Bizarre cette livrée ! Certainement pas la définitive, j'ai hâte de voir si ils partiront sur une livrée spéciale Busway ou plus classique Tan verte. Sinon les batteries/condensateurs sur le toit ne sont pas très esthétiques, je pensais que les parois latérales allaient monter plus haut.
Le plus intéressant sera de voir ce véhicule en fonctionnement avec la recharge rapide en station !

Mais une fois de plus, cette solution ne sert qu'à repousser le problème et une ligne de tramway aurait été beaucoup plus pertinente sur cet axe.