Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

amart a écrit:

Pour le tram et ses pannes, ils parlent de créer un arrêt partiel sur la B entre Victoire et le campus pour créer un plan B. il serait temps car l'ensemble des autres lignes est déjà équipée de terminus partiels
http://www.sudouest.fr/2018/01/19/les-p … 3-2774.php
Pour le métro si il se fiat jour un passage en sous-marin sous les Quinconces serait top, car la distance pont Chaban et pont de PIerre reste très importante.
am

L'article est payante, peux tu nous faire un plus long résumé ?

OK pour le conflit d'usage de l'espace public, entre passants et tram, avec le deal vendu à Karlsruhe, d'espaces piétons créés

Mensonge par omission : et d'espaces tram créés.

je voulais faire sentir

C'est tellement subtil...

ce qu'on perd en urbanité, en interaction, en signature d'un transport public dans l'espace  urbain traversé et structuré, avec le VAL ou l'enfouissement des lignes de tram

Et ce qu'on perd en urbanité dans le cas de Karlsruhe avec une voie encombrée par des tramways ? dans le cas de Bordeaux avec un tramway dans lequel on ne peut pas monter ou qui n'est absolument pas compétitif simplement par rapport à la marche à pied ? dans ton hypothèse de tramway de 90m avec des voies encombrées par ces trucs et leurs stations ?
Sans compter que la perte d'urbanité peut être largement minimisée avec des stations ouvertes sur la rue, sans mezzanine, sans longs couloirs. Sans compter ce que pouvoir amener plus de monde, plus fréquemment, plus rapidement fait gagner en urbanité.

sans compter bien sûr, essentiel pour les finances publiques locales, le surcoût

Et le surcoût à l'exploitation tu te décides d'en parler quand ?

et, comme tu commences à le savoir avec moi, la nécessité d'une bonne couverture territoriale de l'offre de première capacité...

Rennes démontre que ce n'est absolument pas une question de mode de transport. Et ça sert à quoi de bien couvrir la ville centre à 10km/h et sans tenir compte du temps à regarder les tramways trop bondés passer ?

amart a écrit:

Pour le tram et ses pannes, ils parlent de créer un arrêt partiel sur la B entre Victoire et le campus pour créer un plan B. il serait temps car l'ensemble des autres lignes est déjà équipée de terminus partiels
http://www.sudouest.fr/2018/01/19/les-p … 3-2774.php
Pour le métro si il se fiat jour un passage en sous-marin sous les Quinconces serait top, car la distance pont Chaban et pont de PIerre reste très importante.
am

Il est grand temps de faire un terminus partiel entre Saint Nicolas et Peixotto ! A défaut d'une volonté de trouver d'ou vient le réel problème (cette portion est en panne quasi 1jour sur 2 voir tous les jours), ils vont créer un point de chute entre les deux histoire d'avoir moins à marcher en cas de panne... C'est toujours ça de pris !

amart a écrit:

Article intéressant de bordeaux7 du jour
"Un plan pour améliorer les transports en commun Les élus métropolitains ont acté en fin de semaine dernière la mise en place d’un plan d’amélioration du réseau TBM. Ce plan passe notamment par un renfort des fréquences sur la ligne A, l’installation de valideurs sur les quais, l’amélioration de l’alimentation par le
sol, l’augmentation de la capacité des parcs relais, la création de couloirs de bus, l’aménagement intérieur des rames de tramway pour renforcer leur capacité, l’achat de 10 nouvelles rames et le renouvellement de la flotte de bus. Le coût de ces différentes mesures est évalué à 50 millions d’euros environ."
am

Il serait quand même bon pour les usagers qu'ils se grouillent à instaurer la priorité aux feux pour les bus et les cars...

MiKL-One a écrit:

amart a écrit:

Ce plan passe notamment par un renfort des fréquences sur la ligne A

Les terminus partiels n'ont-ils pas été mis en place précisément pour augmenter la fréquence sur les lignes ? N'y a-t-il pas des terminus partiels sur la ligne A ? Quelle fréquence au juste ? Ils ne savent vraiment plus quoi inventer et les journalistes ne se posent pas trop de questions.

l’amélioration de l’alimentation par le sol

C'est bien connu que ça se décrète. Mais c'est bien d'y songer... 15 ans après la mise en service.

l’installation de valideurs sur les quais

Sud Ouest en 2009 :

Si les tests en cours s'avèrent concluants et que la réaction des usagers est positive, les composteurs seront installés sur l'ensemble des quais du réseau. Aujourd'hui, le coût global de l'implantation de bornes n'est pas estimé. Mais pour Keolis un bilan de l'investissement est à faire, pour voir si le montant de l'opération sera, tout ou en partie, compensé par davantage d'achats de tickets. Un conseil tout de même : attention à ne pas composter trop tôt son ticket avant l'arrivée du tram, sa validité d'une heure reste de mise.

Admirons la réactivité...

l’augmentation de la capacité des parcs relais

Pour ne rien arranger. Les automobilistes trouveront une place de parking mais ne pourront pas monter dans le tram. Ou pire : ils pourront effectivement monter des trams qu'ils saturerons en bout de ligne empêchant les dindons du centre de prendre ces limaces. Il leur sera gentiment conseillé de prendre leurs pieds puisque ça va plus vite. Et là, on pourra gentiment se coucher le soir en se disant que l'on a bien oeuvré pour le changement des habitudes de ses concitoyens.

l’aménagement intérieur des rames de tramway pour renforcer leur capacité

Au bout de maximum 15 ans d'exploitation... Joli succès.

l’aménagement intérieur des rames de tramway pour renforcer leur capacité, l’achat de 10 nouvelles rames

Ce que l'on a bien sûr pas compté dans la facture initiale du tramway...

Le coût de ces différentes mesures est évalué à 50 millions d’euros environ.

J'ai comme un léger doute...
C'est déjà dépassé si on se contente de renouveler 1/5e de la flotte de bus. Sans compter donc tout le reste !
Mais aller, plus c'est gros, plus ça passe.

Commentaires très lucides de Milke, comme d'habitude, ce qui n'implique pas de jeter le tram avec son histoire, ce qu'a fait trop rapidement un ancien maire du lieu et premier ministre...

Le modèle du tram bordelais est naturellement à bout de souffle, non pas du fait intrinsèque du choix technique initial de transport en commun, mais du simple fait d'un projet aussi mal géré et anticipé quant à ses résultats que son démarrage a été brillant...

Chaban voulait du métro léger, en cohérence avec sa "nouvelle société" où la bagnole avait sa large place, Juppé à bénéficié de la cagnote constituée par la provision du projet avorté :
les trois premières lignes sont parties dans un coup de maître, mais sans répliques, comme un vulgaire feu d'artifice raté...

Alors il y aura toujours les explications alambiquées des exigences d'un équilibre centre-périphérie de l'interco, qui ont fait d'une faiblesse un axe fort d'un prêt-à-lancer de communication du genre "premier réseau de France" avec ses dizaines de km de lignes de tram dont les deux tiers ne servent qu'à faire rouler des rames aux trois quarts vides, campus excepté... Un petit correctif avec les terminus partiels et peut d'être d'autres mesures cosmétiques, mais on attend toujours la suite :

la quatrième ligne respectera à la lettre la loi précédente, en connaissant des rames vides ou presque une fois franchis les boulevards ou la limite communale bordelaise, là où le taux de motorisation des ménages flirte avec un score digne d'un résultat électoral bananier de 100%...

La suite nécessaire du projet de renaissance de l'usage des transports publics on la connaît, du moins l'une de ses étapes essentielles : c'est la construction immédiate de cinq ou six lignes suplémentaires sans jamais s'éloigner à plus de quatre à cinq kilomètres du centre géométrique d'agglo, en choisissant de plus le principe d'un réseau maillé, avec jamais plus de deux lignes par tronc commun.

On peut après un temps fou tendre vers l'un de ces objectifs si on fait l'exégèse des discours du grand yaka du moment, avec la rive droite, les deux ponts et une partie des boulevards. Le vériatble objectif c'est bien sûr le double ring boulevards-cours et trois ou quatre radiales supplémentaires, avec Joliot Curie, la route de Toulouse et la rue de Pessac comme radiales prioritaires...

A noter bien sûr le silence assourdissant des zélus au sujet de la priorité aux feux des bus et de km de site propre supplémentaires... S'il est reconduit le maire d'Ambès a sûrement encore de longues années devant lui pour se plaindre auprès de la PQR du temps record de son bus pour rallier Bastide, en une heure un quart ou une heure et demie...

Dernière modification par géogaga (29-01-2018 15:15:52)

géogaga a écrit:

Commentaires très lucides de Milke

Aller, d'ici décembre 2018, tu devrais y arriver.

ce qui n'implique pas de jeter le tram avec son histoire, ce qu'a fait trop rapidement un ancien maire du lieu et premier ministre...

Que je sache, personne n'a proposé de supprimer le tram. (Enfin si, moi. Mais y a quelques années)

Le modèle du tram bordelais est naturellement à bout de souffle, non pas du fait intrinsèque du choix technique initial de transport en commun, mais du simple fait d'un projet aussi mal géré et anticipé quant à ses résultats que son démarrage a été brillant...

Toujours trop facile, puisque ce n'est jamais la faute du mode-tramway quand ça ne fonctionne pas. Ca ne fonctionne que difficilement à Nantes, laborieusement à Strasbourg, ça ne fonctionne vraiment pas à Bordeaux... Le point commun ?
En plus, ça ne te dérange pas de t'appuyer sur l'échec d'une seule ligne de BHNS pour rejeter ce mode.
Ca ne veut pas dire que le tramway est un mode qui n'a pas sa place à Bordeaux. Ca veut simplement dire que le tramway n'a pas sa place à Bordeaux comme épine dorsale du réseau de TC.

Chaban voulait du métro léger, en cohérence avec sa "nouvelle société" où la bagnole avait sa large place, Juppé à bénéficié de la cagnote constituée par la provision du projet avorté :
les trois premières lignes sont parties dans un coup de maître

Il faut en retenir que l'abondance n'est jamais bonne conseillère. Parce que ce n'est jamais un coup de maître de lancer un réseau avec une marge d'erreur de 50% quand il est impossible de faire face à une telle erreur (Rennes a fait pire erreur : 100% sur la seule ligne de TCSP, mais a pu surmonter la difficulté).

Alors il y aura toujours les explications alambiquées des exigences d'un équilibre centre-périphérie de l'interco, qui ont fait d'une faiblesse un axe fort d'un prêt-à-lancer de communication du genre "premier réseau de France" avec ses dizaines de km de lignes de tram dont les deux tiers ne servent qu'à faire rouler des rames aux trois quarts vides, campus excepté... Un petit correctif avec les terminus partiels et peut d'être d'autres mesures cosmétiques, mais on attend toujours la suite :

la quatrième ligne respectera à la lettre la loi précédente, en connaissant des rames vides ou presque une fois franchis les boulevards ou la limite communale bordelaise, là où le taux de motorisation des ménages flirte avec un score digne d'un résultat électoral bananier de 100%...

Bon ok, tout ça pour nous dire que le tram vers la périphérie, ça ne sert à rien. Et on est d'accord.
La question qui se pose est : indépendamment de la périphérie, si demain on coupait les lignes de tram après la ceinture ferroviaire, est-ce que le tram fonctionnerait mieux ?
-> Non, il y aurait toujours les mêmes croisements
-> Non, il y aurait toujours les mêmes fréquences impossibles
-> Non, il y aurait toujours les mêmes pannes rendant l'exploitation infernale
-> Non, il y aurait toujours autant de voyageurs au centre
-> Non, il y aurait toujours autant de conflits y compris et surtout avec les modes doux
-> Non, il y aurait toujours cette vitesse commerciale catastrophique

La suite nécessaire du projet de renaissance de l'usage des transports publics on la connaît,

Bah non... précisément, ce n'est pas la suite nécessaire. C'est la suite nécessaire selon toi. Et le "selon toi", eh bien il change tout.

c'est la construction immédiate de cinq ou six lignes suplémentaires sans jamais s'éloigner à plus de quatre à cinq kilomètres du centre géométrique d'agglo, en choisissant de plus le principe d'un réseau maillé, avec jamais plus de deux lignes par tronc commun

4 lignes. En plus des 4 autres... Ca fait 8. J'ai peine à comprendre comment ces huit lignes peuvent être maillées avec un principe qui veut : "pas plus de deux lignes par tronc commun". Admettons.
Je constate d'abord qu'on en est revenu de l'admiration béate de l'exemple strasbourgeois et grenoblois et autres. C'est heureux. Maillage mais pas trop.
Ca ne résout toujours pas la question des croisements (ça l'amplifie), ça ne résout toujours pas la question des fréquences intenables, ni celle des pannes (puisque l'infrastructure et les rames restent toujours autant sollicitées), ça ne résout pas celle du nombre de voyageurs (au contraire : il y en aura plus encore, comme à chaque fois que l'on ouvre une ligne), pas plus que celle des conflits d'usage de la voirie, et in fine celle de la vitesse commerciale.
Faire des lignes dans le centre alors qu'elles sont moins efficaces qu'un vélo ou des baskets... A la limite, que la CUB renonce à toute infrastructure supplémentaire et offre un vélo électrique/trottinette à tous, ça améliorera bien davantage la mobilité individuelle.

On peut après un temps fou tendre vers l'un de ces objectifs si on fait l'exégèse des discours du grand yaka du moment, avec la rive droite, les deux ponts et une partie des boulevards. Le vériatble objectif c'est bien sûr le double ring boulevards-cours et trois ou quatre radiales supplémentaires, avec Joliot Curie, la route de Toulouse et la rue de Pessac comme radiales prioritaires...

Mais regarde l'intensité urbaine sur ces axes ! Elle y est parfois bien plus élevée que sur les axes aujourd'hui traversés par le tramway, ce qui suffit pourtant à le saturer. A ton avis, quel sera le résultat ? Et qu'on ne me dise pas que ça réduira le nombre de voyageurs sur les autres lignes ou répartira mieux la charge. Ou alors que l'on me cite un exemple ou une ligne de tramway a permis de diminuer la pression sur d'autres axes... Strasbourg semble plutôt confirmer le contraire. Surtout qu'à la pression en termes de passagers on ajoute la pression sur les infrastructures elles-mêmes (ce que tu limites avec ton principe d'exploitation, je t'accorde au moins ça). Je reste convaincu qu'il faut une rupture entre les lignes saturées et la ligne nouvelle du point de vue de leur efficacité.

S'il est reconduit le maire d'Ambès a sûrement encore de longues années devant lui pour se plaindre auprès de la PQR du temps record de son bus pour rallier Bastide, en une heure un quart ou une heure et demie...

Proposons-lui de se rabattre sur la gare la plus proche, d'où il pourra rejoindre le centre de Bordeaux grâce à des navettes mi-train mi-métro... Ce sera toujours plus efficace qu'un bus.
A défaut de pouvoir lui proposer d'expulser tout ce ptit monde pour le faire habiter au centre de Bordeaux.

CBC31 a écrit:

Ça serait très bien oui, mais attention c'est pas la priorité, il faut continuer à chouchouter les automobilistes par peur de les fâcher, sinon ils pourraient devenir sauvages comme ceux du "quartier bien" de Saint-Augustin.... mais vu que c'est un "quartier bien" un tel comportement est totalement toleré.

Puisqu'il semblerait qu'un automobiliste soit le mal absolu, sur l'échelle du pire, je préfère encore un automobiliste à Saint-Augustin qu'un automobiliste au Pian-Médoc. On voudrait faire des automobilistes bordelais des automobilistes du Pian-Médoc et cie qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Dernière modification par MiKL-One (29-01-2018 21:15:14)

Hum, j'aime bien m'acharner... mais un VAL n'est toujours pas un métro léger. J'avais d'ailleurs modifié mon message précédent après avoir vu le "J'aime", pour clarifier une potentielle incompréhension.

Après, finalement, la proposition utiliser le réseau ferré existant et enterrer certains tronçons vers le centre-ville comme un métro ne satisfait-elle pas des/tes "demandes insatiables" de RER tout en permettant un service métro selon les lignes conçues ?
Grace à cela, il est certain qu'on ne créé pas des lignes de tramway qui se triplent en centre-ville (Puisqu'elles seraient encore plus inutiles qu'elles ne le seraient dans le contexte actuel de "tout-tramway".), mais ça répond à la fois aux problématiques du RER et du transport intra-boulevard.

géogaga a écrit:

Bon je ne réponds pas directement aux remarques.

Plus exact est de dire que tu ne réponds pas du tout aux remarques.

Cependant cette technique qui foire trop souvent assure quand même un service de TCU à hauteur de 170 à 250 voyages par an par habitants dans beaucoup d'EPCI

125 à 250 serait déjà plus exact à considérer que Rouen soit un métro.
Pour le reste, cela s'explique-t-il par le choix d'un mode ou par une pratique de la ville bien différente (densité, déplacements, efficacité des bus etc) ? Parce que finalement, le tramway ne suffit pas à expliquer tantôt 125, tantôt 250. Quel était le nombre de voyages par habitant avant l'introduction du TCSP ? Ce serait un premier indicateur. S'il a toujours été plus élevé à Nantes et à Strasbourg qu'ailleurs, cela montrerait que les performances ne sont pas liées au mode choisi mais aux choix des habitants.
Enfin, encore heureux qu'à Bordeaux, on n'en soit pas à 250 voyages par habitants. Vu l'état à 170...
Tout ce que ça peut démontrer, éventuellement, c'est que le tram peut être pertinent à Bordeaux.

avec une vitesse moyenne de déplacement de près de 20 km/h

quand beaucoup font du surplace incarcérés dans leur belle automobile

Non seulement ce n'est pas tout à fait vrai mais en plus faire du surplace dans un tramway au point qu'on dise de prendre ses pieds et faire du surplace dans sa voiture, ce n'est pas du tout la même chose. Enfin, la voiture fait bien souvent du surplace, non parce qu'elle n'est pas efficace mais au contraire parce qu'il faut la rendre aussi inefficace que le tram. Ca coûte sans doute toujours moins cher que de faire des TC efficaces.

tout ça pour un investissement trois à cinq fois élevé que certaines techniques enfouies automatiques

Ce qui est discutable vu tout ce qu'il faut faire ensuite pour rattraper l'absence de marge de progression : créer des terminus partiels, augmenter les coûts d'exploitation à défaut d'avoir bien évaluer la vitesse commerciale et pour augmenter les fréquences initialement prévues, racheter des rames non prévues, réaménager les rames existantes au bout de 15 ans, donc pas même à mi-vie, faire des travaux pour améliorer la fiabilité (on en est à la Nième campagne de fiabilisation de l'APS après les carreaux de céramique et la réfection des plus gros carrefours...), ajouter des bus en complément, réaménagement et extension des stations...
Sans compter que tu ne parles intentionnellement que d'investissement, sans compter que l'exploitation peut être ruineuse. En dépensant 0 par an pour son métro, combien Rennes épargne-t-elle par an comparé à Bordeaux et ses trois lignes de tram, saturées et pourtant largement déficitaires (ce qui explique sans doute que ça n'apparaisse même plus dans les comptes d'exploitation).
Tu n'as qu'une vision tronquée des moyens de transport.

qui ne font pas pour autant décoller le paramètre évoqué...

Tu n'as pas non plus démontré que le tram faisait décoller le paramètre évoqué. Ca tient peut-être autant sinon davantage à d'autres éléments. D'où l'intérêt de connaître le rapport des habitants aux TC avant/après l'introduction du TCSP. Et tu ne démontres pas davantage qu'il n'aurait pas autrement décollé avec un autre mode que le tramway.

On ne peut pas éviter les difficultés d'exploitation avec des "trains d'autobus"

Les trains d'autobus te posent donc davantage problème que les trains de tramway lorsqu'on se passe de métro pour des lignes très fréquentées ? Etrange...

devrait-on imaginer des véhicules à trois caisses pour entasser un maximum de monde et en laisser le mins possible sous l'abribus

Tu ne t'interdis pas d'imaginer des UM de tram de 43m soit 86m... La seule différence c'est que les bus bi-articulés, ça existe et ça fonctionne. Pas des UM de tram à 86m de longueur totale. Donc je ne vois pas bien le problème avec les véhicules à 3 caisses.
Quant au terme "entasser"... On peut fort bien être entassé dans un tram, y compris à Strasbourg. Ce n'est pas une question de mode mais d'adaptation aux besoins. Faudrait tâcher de se le rappeler.

Ce BHNS c'est aussi l'assurance de développer a minima la croissance de part modale en faveur des TCU sur un itinéraire donné

Sauf si on a trois lignes de BHNS au lieu d'une de tramway... Donc on développe moins sur un axe mais on développe sur trois axes. C'est précisément ta logique quand tu affirmes l'avantage comparatif du tram par rapport au métro. Etrange qu'elle ne tienne plus dans ce cas-là.

Dernière modification par MiKL-One (30-01-2018 19:30:32)

On va essayer de combler en partie le retard de la veille pour toutes tes remarques Mikl... :
vivement l'automate à réponse inspirée de la technique CAO-IA...

Alors par où commencer... ?

Chronologiquement, thématiquement, pifométriquement... ?


J'ai tenté de faire comprendre que les données manquent cruellement, pour y voir un peu plus clair dans nos réseaux de TU de province, et d'essayer de tirer quelques enseignements en termes d'efficience à partir des choix techniques locaux, jaugés avec les indicateurs disponibles, dont le nombre de voyages par habitant par an...

Comme il n'a pas pu être possible de ne pas se rendre compte de mes préjugés favorables à une technique de surface, bon marché, invasive relativement au système automobile et couvrante favorablement sur le territoire urbain irrigué, dès l'instant où le nombre de lignes est suffisant dans le noyau dense de l'UU, il ne faudra pas s'étonner du discrédit que je tente de porter sur les alternatives qui se présentent, inabordables financièrement et insuffisantes en couverture territoriale, avec le VAL, insuffisante en capacité , en confort et coût d'exploitation avec le BHNS...

Ma comparaison des réseaux de province à TCSP sans métro lourd a tenté de dégager des classes assez homogènes du seul point de vue du ratio démographique EPCI/UU. Il en ressort un leader net avec Strasbourg. C'est un réseau de tram maillé déjà ancien, avec un nombre assez élévé de lignes qui couvre bien le coeur dense d'UU et va musarder à l'extérieur en respectant l'esprit TOD/SRU de "structuration du territoire urbain". Sortir de situation de saturation de certains tronçons est à portée si on colonise quelques axes urbains parallèles toujours trustés par la bagnole.

Pour le cas particulier de Rouen on a sans doute le cas d'école idéal du réseau partiellement enterré avec un trop petit nombre de lignes de tram : une seule (!) pour une UU de 450.000 hab., ce qui ne nous ramène pas aux proportions bordelaises, mais le gel du programme depuis maintenant longtemps nous en rapproche un peu... Quant au choix d'enterrement de première classe ça nous rappelle la même dérive financière qu'à Karlsruhe... Sinon l'espèce de BHNS à guidage optique est très intéressant quant au confort pour les usagers, ave un accostage aux stations toujours réglé "pine de mouche"...

Quoi dire d'autre... ? Oui... Il semblerait que tu n'as toujours pas compris - toi et Yaga du reste - l'utilité de construire une "discrimination positive" en faveur du TCSP, et au détriment de la bagnole... Une déformation intellectuelle de juriste publiciste... ? Un principe, une intransigeance quant à une égalité de traitement... ? Il me semble pourtant qu'on a eu le plus grand mal de chien jusqu'à présent à renverser cette facheuse hégémonie automobile, bien installée et à son apogée au début des années 1980...

Ensuite il me semble que le seul procès valable qu'on puisse faire au choix technique du tram à Bordeaux n'est pas tant une insuffisance intrinsèque qu'un projet bloqué à sa première phase : les trois premières lignes. Leur prolongation en périphérie ne relevant pas de la continuité du phasage mais d'un équilibre stérile centre périphérie, c'est-à-dire infructueux pour ce qui concerne la satisfaction des besoins de déplacements en coeur d'UU... Si on avait continué au rythme de trois nouvelles lignes par décennie un réseau à dix lignes serait à notre portée dans deux-trois ans... Et si la mer bouillait il y aurait du poisson de cuit, comme dirait l'autre... L'histoire locale est ainsi faite.

Quant au fameux "effet réseau" pour ce qui concerne le tram, terme sans doute mal choisi, quand il s'agit d'observer le décuplement de la fréquentation d'une ligne ou d'un réseau de TU après la mise en service de nouvelles lignes de tram, phénomène jamais observé dans de telles proportions avec un BHNS, je ne ferai pas l'affront de t'accuser de manquer de culture technique TU, en signifiant que tu l'ignores encore... Sinon la consultation de l'évolution des réseaux de province et la littérature grise peut en attester. a ce sujet je mets à disposition l'illustration suivante que je compte commenter demain.



Ouverture ou extension de lignes de TCSP :

1.    Strasbourg : extensions lignes A et D et une ligne de BHNS en 2013
2.    Nantes : 7 lignes de BHNS en 2012 et 2013
3.    Grenoble : ligne E en 2014, extension en 2015
4.    Montpellier : lignes 3 et 4 en 2012
5.    Rennes : 3 lignes de BHNS en 2014 et 2015
6.    Toulouse : 2 lignes de tram en 2010 et 2015, une ligne de BHNS en 2013
7.    Bordeaux : extensions des trois lignes en 2014 et 2015
8.    Lille : 5 lignes de BHNS entre 2010 et 2012
9.    Rouen : néant.

La suite à demain.

Dernière modification par géogaga (30-01-2018 23:41:46)

MiKL-One a écrit:

géogaga a écrit:

Comme il n'a pas pu être possible de ne pas se rendre compte de mes préjugés favorables à une technique de surface, bon marché

Ce qui n'est toujours pas démontré. Le seul élément étant le tramway de Besançon, qui répond à des besoins et à des exigences différentes du tram à Bordeaux. Du reste, l'expérience ne s'est jamais renouvelée il me semble.

et couvrante favorablement sur le territoire urbain irrigué

On ne peut guère plus fumeux...

inabordables financièrement et insuffisantes en couverture territoriale, avec le VAL

Ce qui est faux au regard de Rennes. Ce qui doit l'être tout autant au regard du développement du réseau toulousain.

insuffisante en capacité , en confort et coût d'exploitation avec le BHNS...

Quelle est la rigueur d'un raisonnement qui discrédite un mode au regard de ses coûts d'exploitation (aucun élément tangible d'ailleurs) mais qui ne prend jamais en compte cette donnée pour l'évaluation des autres modes ?

Il en ressort un leader net avec Strasbourg.

Avec les excellents observations de Yaga et les miennes, bien moins excellentes.

Sortir de situation de saturation de certains tronçons est à portée si on colonise quelques axes urbains parallèles toujours trustés par la bagnole

Et perdre la fréquence du tronc commun, multiplier les virages etc.
Bref, on est toujours dans un puits sans fond en imaginant des solutions palliatives aux solutions palliatives.

Quant au choix d'enterrement de première classe ça nous rappelle la même dérive financière qu'à Karlsruhe...

Projets qui n'ont absolument pas la même ambition. Quant à la dérive financière, tu n'as pas répondu à mes éléments d'interrogation. L'affirmer n'est pas le démontrer.

Oui... Il semblerait que tu n'as toujours pas compris - toi et Yaga du reste - l'utilité de construire une "discrimination positive" en faveur du TCSP, et au détriment de la bagnole... Une déformation intellectuelle de juriste publiciste... ? Un principe, une intransigeance quant à une égalité de traitement... ? Il me semble pourtant qu'on a eu le plus grand mal de chien jusqu'à présent à renverser cette facheuse hégémonie automobile, bien installée et à son apogée au début des années 1980...

Ok, alors à part me dire que je n'ai toujours pas compris, je ne vois toujours pas de démonstration de ce qu'il est préférable de rendre la voiture moins efficace plutôt que les transports collectifs plus efficaces. Sans doute est-ce une déformation intellectuelle de... de quoi au juste ?
Ca n'a rien à voir avec une quelconque égalité de traitement, sauf preuve du contraire.
Quant à l'hégémonie de la voiture, manifestement, ce n'est pas en rendant la voiture moins efficace qu'on lutte contre cela. On repousse juste les gens un peu plus loin et on fait du centre-ville un truc invivable parce qu'on ne peut JAMAIS utiliser la voiture et qu'il est toujours INUTILE d'y utiliser les TC. A l'inverse des exemples étrangers démontrent que des transports à la hauteur et un urbanisme bien pensé permettent de désertifier les infrastructures automobiles.

Ensuite il me semble que le seul procès valable qu'on puisse faire au choix technique du tram à Bordeaux n'est pas tant une insuffisance intrinsèque

Oui, il te semble. Mais à part certifier que ça n'a rien à voir avec le mode de transport inadapté aux corridors desservis et qu'avec 10 lignes de tram ça fonctionnerait nickel, tu n'apportes aucun élément tangible.

Leur prolongation en périphérie ne relevant pas de la continuité du phasage mais d'un équilibre stérile centre périphérie

Certes mais équilibre qui a présidé à la réintroduction du tramway. Donc la prolongation en périphérie est bien dans la continuité du phasage. Sans cette promesse, il n'y aurait sans doute pas eu de tramway à Bordeaux.

Si on avait continué au rythme de trois nouvelles lignes par décennie un réseau à dix lignes serait à notre portée dans deux-trois ans...

Sans que soient démontrées la pertinence et la viabilité d'un réseau à 10 lignes de tram.

Quant au fameux "effet réseau" pour ce qui concerne le tram, terme sans doute mal choisi, quand il s'agit d'observer le décuplement de la fréquentation d'une ligne ou d'un réseau de TU après la mise en service de nouvelles lignes de tram, phénomène jamais observé dans de telles proportions avec un BHNS, je ne ferai pas l'affront de t'accuser de manquer de culture technique TU, en signifiant que tu l'ignores encore...

Je ne vois pas bien la finalité du propos...

Sinon la consultation de l'évolution des réseaux de province et la littérature grise peut en attester. a ce sujet je mets à disposition l'illustration suivante que je compte commenter demain.

Attester de quoi ? De l'effet réseau ? Seul un imbécile en douterait. Et c'est aussi ce qui est à craindre à l'ouverture de nouvelles lignes : rendre plus accessible à de nouveaux usagers un réseau existant déjà saturé sans être assez efficaces et capacitaires pour constituer une alternative aux usagers du réseau existant.

La suite à demain.

Chic chic chic.

Ce soir on va peut être faire relâche...

En attendant quelque chose de bien intéressant, d'éclairant dans ton propos, Mikl, avec une hypothèse qui me taraude...l :

Et perdre la fréquence du tronc commun, multiplier les virages etc.

tout se passerait comme si j'avais affaire à un automobiliste que viendrait frustrer l'occupation du domaine public par le tram, avec sa solution idéale enterrée du métro léger qui au moins fiche la paix en surface au monde automobiliste... ou plutôt autosoliste d'ailleurs.

Eh oui, Milk, les "virages" ça renvoie bien à l'automobile, le monde ferroviaire quant à lui, dans son jargon, que tu ne sembles pas partager, parle de "courbe"...

A demain...

Dernière modification par géogaga (31-01-2018 21:58:21)

Ils évoquent des sortes de RER en Aquitaine, intéressant
http://www.sudouest.fr/2018/02/01/rocad … 9-4755.php
am

Dire qu'on va faire un RER, c'est bien joli... Mais on s'y prend comment ?

Si on ne fait pas la LGV ou en 2153, ça veut dire que les trains circulant sur la ceinture n'emprunteront pas la tranchée de Talence. Conséquence, les trains n'auront une fréquence propre à un RER potable qu'entre Pessac centre/Médoquine et Ravezies (à considérer qu'on reconstruit les voies ici... idée de génie sur toute la ligne que ce tram-tram du Médoc...). A-t-on vraiment besoin d'un RER pour ne faire que du Pessac/Médoquine - Ravezies et tomber ensuite, au mieux sur du tramway ?! Manifestement, ce RER n'est une bonne chose que s'il est conjugué à autre chose permettant de relier très rapidement la ceinture à l'hyper centre. D'où mon idée.

Et à supposer que ce RER suppose l'élargissement de la tranchée de Talence, ça coutera finalement bien cher pour pas grand-chose. Certes on arrivera à Saint-Jean... Mais pour tomber sur du tramway après une correspondance qui ne sera sans doute pas des plus aisées.

Et géogaga, après le renvoi à novembre puis au début d'année concernant un réseau maillé, une réponse à hugosbrr reportée aux calendes albanaises, tes derniers messages sont assez révélateurs :

Le 29/01 à 20h55

je prends le temps de répondre sérieusement après le repas, il y a matière...

Le 29/01 à 23h49

Bon je ne réponds pas directement aux remarques.

Le 30/01 à 23h38

On va essayer de combler en partie le retard de la veille pour toutes tes remarques Mikl... :
vivement l'automate à réponse inspirée de la technique CAO-IA...

Alors par où commencer... ?

Chronologiquement, thématiquement, pifométriquement... ?

[...]

La suite à demain.

Le 31/01 à 21h57

Ce soir on va peut être faire relâche...

En attendant quelque chose de bien intéressant, d'éclairant dans ton propos, Mikl, avec une hypothèse [note perso : fumeuse] qui me taraude...l

[...]

A demain...

Et le 1er février, un message juste pour dire :

on veut bien y croire, et... qui vivra verra, avant le réchauffement vénusien, qui pourrait bien être au rendez-vous avant la St-Glinglin celui-là...

En attendant quelque chose de bien intéressant, d'éclairant dans ton propos, géogaga, avec une hypothèse qui me taraude :
ne te défilerais-tu pas sans cesse ?

Un cadencement au quart d'heure vers Arcachon, voire le campus,

Oui et on fait comment avec la tranchée de Talence ? Sauf à envoyer les TER d'Arcachon et du Médoc vers Ravezies plutôt que Saint-Jean... Chouette...

Le tronçon des Echoppes ne doit pas faire douter de l'intérêt du RER à Bx

Non mais ça fait quand même douter de l'intérêt d'un RER qui ne dessert que la périphérie et aucunement l'hypercentre (a minima Saint-Jean)

il faut plutôt penser covoiturage et rabattement sur la station TER périurbaine

Ce qui repose sur la voiture manifestement... Donc en périphérie on facilite la voiture tout en proposant des TCSP efficace. Au centre, on décourage l'utilisation de la voiture sans mettre en place de TC efficaces. Ca revient à ce que je disais, on voudrait faire des automobilistes de l'hypercentre des automobilistes du Pian-Médoc qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

ensuite il faut songer à multiplier ces stations derrière la rocade et requalifier l'urbanisme autour... : façon de "relier très rapidement la ceinture à l'hyper centre" comme tu dis.

Je ne vois pas en quoi multiplier des stations (de TCSP ?) derrière la rocade et requalifier l'urbanisme autour (des stations derrière la rocade ? 2e voire 3e couronne quand même... le triton marbré des savanes et le coléoptère zébré de la pampa apprécieront vu l'appel d'air que ça ne manquera pas de créer) permet de relier très rapidement la ceinture à l'hypercentre. Sans doute y a-t-il un élément qui m'échappe.