Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Je vous recommande la lecture de ce document du CETU sur le coût des tunnels. Bon y a 178 pages par contre... 
http://www.cetu.developpement-durable.g … 3-2016.pdf

RoccatArvo a écrit:

Bravo MiKL-One pour ta prestation. Je pense que non seulement ton étude va relancer l'intérêt pour le métro à Bordeaux, mais aussi dans d'autres agglomérations. 

Ce n'est évidemment pas le premier forumeur de PSS à avoir fait une étude de ce genre. Rappelons que Etudiant-IEP avait suivi une étude similaire pour une troisième ligne de métro à Toulouse, étude qui semble d'avoir beaucoup inspiré. Mine de rien, le forum peut avoir une certaine influence... 

Vous voulez pas vous associer pour faire une étude pour une troisième de métro à Lille, une troisième ligne de métro à Marseille et une première ligne à Strasbourg ? 

Pour revenir sur la vidéo, j'ai entendu un argument bien fallacieux de la part de Chausset. "On a fait un choix du tramway, on a pas le fait le choix de Rennes. Rennes a fait son choix de métro, c'est son choix". Comme si le fait de choisir le tramway empêchait de faire du métro... Si on raisonnait comme ça, Paris, Lyon, Marseille et Toulouse n'auraient pas réintroduit le tramway sous prétexte qu'elles avaient un métro. Par contre, pour dire que Toulouse construit aussi des lignes de tramway pour compléter le métro, il est d'accord. Donc apparemment, pour certaines personnes,on peut faire du tramway si on a déjà le métro, mais on ne peut pas faire de métro si on a déjà le tramway.

Le truc le plus aberrant dans la vidéo, c'est la petite phrase "le tramway n'est [...] pas saturé". 

Bien sûr que nous pouvons faire les deux mais en général on commence toujours par un métro et on complète en tram on ne construit pas quasiment 70 km de tramway (  et en plus le réseau continue a grandir    )pour après se lancer dans une construction de métro surtout dans une ville comme Bordeaux nous sommes pas à Lyon 

Le problème à Bordeaux c’est qu’ils auraient du faire un métro dans les années 90 c’est une erreur de conception au départ surtout dans une aussi grande agglomération .
On aurait pu imaginer Bordeaux avec deux ou trois lignes de métro  mais avec à peine 10 à 15 ou 20 km de tram.
D’ailleurs nous pouvons remarquer que les villes qui ont un métro et un tram ce sont les plus grandes agglomérations Paris Lyon Marseille Lille et Toulouse.
À mon avis le problème à Bordeaux c’est qu’ils ont pas su anticiper et on fait de mauvais choix .

Dernière modification par Thomas3 (03-06-2018 19:28:22)

Thomas3 a écrit:

RoccatArvo a écrit:

Bravo MiKL-One pour ta prestation. Je pense que non seulement ton étude va relancer l'intérêt pour le métro à Bordeaux, mais aussi dans d'autres agglomérations. 

Ce n'est évidemment pas le premier forumeur de PSS à avoir fait une étude de ce genre. Rappelons que Etudiant-IEP avait suivi une étude similaire pour une troisième ligne de métro à Toulouse, étude qui semble d'avoir beaucoup inspiré. Mine de rien, le forum peut avoir une certaine influence... 

Vous voulez pas vous associer pour faire une étude pour une troisième de métro à Lille, une troisième ligne de métro à Marseille et une première ligne à Strasbourg ? 

Pour revenir sur la vidéo, j'ai entendu un argument bien fallacieux de la part de Chausset. "On a fait un choix du tramway, on a pas le fait le choix de Rennes. Rennes a fait son choix de métro, c'est son choix". Comme si le fait de choisir le tramway empêchait de faire du métro... Si on raisonnait comme ça, Paris, Lyon, Marseille et Toulouse n'auraient pas réintroduit le tramway sous prétexte qu'elles avaient un métro. Par contre, pour dire que Toulouse construit aussi des lignes de tramway pour compléter le métro, il est d'accord. Donc apparemment, pour certaines personnes,on peut faire du tramway si on a déjà le métro, mais on ne peut pas faire de métro si on a déjà le tramway.

Le truc le plus aberrant dans la vidéo, c'est la petite phrase "le tramway n'est [...] pas saturé". 

Bien sûr que nous pouvons faire les deux mais en général on commence toujours par un métro et on complète en tram on ne construit pas quasiment 70 km de tramway (  et en plus le réseau continue a grandir    )pour après se lancer dans une construction de métro surtout dans une ville comme Bordeaux nous sommes pas à Lyon 

Le problème à Bordeaux c’est qu’ils auraient du faire un métro dans les années 90 c’est une erreur de conception au départ surtout dans une aussi grande agglomération .
On aurait pu imaginer Bordeaux avec deux ou trois lignes de métro  mais avec à peine 10 à 15 ou 20 km de tram.
D’ailleurs nous pouvons remarquer que les villes qui ont un métro et un tram ce sont les plus grandes agglomérations Paris Lyon Marseille Lille et Toulouse.
À mon avis le problème à Bordeaux c’est qu’ils ont pas su anticiper et on fait de mauvais choix .

A Bordeaux on peut très bien se distinguer des agglos ayant fait le choix du métro léger, en ayant à terme un vrai réseau maillé de tram, mais complété au coeur de l'unité urbaine par cinq ou six lignes de tram supplémentaires, à pas plus de 4-5 km du centre-ville pour leur terminus, mais surtout avec un réseau de RER pour tarir le flux de bagnoles pendulaires de l'aire urbaine, qui vient impuissament thromboser la rocade aux heures de pointe du matin et du soir...

Je suis globalement d'accord avec votre message Marquinho, sauf sur un point. Penser que le métro puisse être le moteur d'un étalement urbain (qui par ailleurs est effectivement tout aussi avéré à Toulouse qu'à Bordeaux) me semble une mise en relation de cause à effet qui reste à prouver. Je pense plus encore que les infrastructures autoroutières, toujours, voire les lignes ferroviaires, parfois, sont des moteurs à l'éloignement car ils induisent des temps de trajet nettement améliorés sur de longues distances, contrairement au métro, qui va améliorer les déplacements en coeur de ville. Les usages et pratiques du marché de l'immobilier, les politiques de planification urbaine, le rêve de la villa "méditerranéenne" à la campagne (ancrée depuis plusieurs décennies dans l'inconscient de nombre de français comme le must résidentiel) sont des facteurs plus puissants qui ont contribué à l'étalement urbain. Le métro me semble plutôt induire des avantages significatifs à rester vivre dans la ville. Bien entendu, par l'amélioration des temps de trajet en transports en commun pour nombre d'habitants, il peut avoir pour effet de rendre des territoires périphériques plus attractifs, mais je pense que cela reste marginal.

Si on prend pour exemple les stations Balma-Gramont ou Ramonville qui sont en bout de lignes de métro, hors de la ceinture du périphérique, elles restent dans le coeur de l'agglomération et ont induit des densifications urbaines aux environs mais pas nécessairement un accroissement urbain des campagnes environnantes. Ce n'est d'ailleurs pas sur ces secteurs que les croissances périurbaines ont été les plus significatives.

Dernière modification par Ptiloulou (04-06-2018 15:07:28)

Laquelle peut être atténuée avec les instruments existants, dont l'établissement public foncier local, qui permet de faire une réserve foncière pour densifier et faciliter l'exploitation de l'offre de déplacement en transports urbains, en tâchant de canaliser dans une raisonnable bande le niveau de prix, excité par la spéculation, en reprenant une métaphore physicienne...

Il y peu d'économistes s'intéressent à l'aménagement. Il y en a un très bon qui est un excellent pédagogue. Je recommande la lecture d'un de ces livres à ceux qui s'intéresse au sujet :
L'aménagement urbain, acteurs et système de Thierry Vilmin. Editions Parenthèses.
C'est le résumé d'une vie d'observation et de réflexion. Je trouve que sa lecture donne le goût de la rigueur et  de la précision.

J'en profite pour redire merci à Greg et Mikl qui ont relancé le sujet à Bordeaux avec une ampleur inespérée.

canot a écrit:

J'en profite pour redire merci à Greg et Mikl qui ont relancé le sujet à Bordeaux avec une ampleur inespérée.

C'est surtout Milk-One qui a réussit à se faire médiatiser donc, c'est à lui surtout que revient ce remerciement, surtout si le projet va à son terme !

amart a écrit:

Création enfin du syndicat unifié des transports en Aquitaine
https://www.sudouest.fr/2018/06/04/nouv … 9-2780.php
am

Qu'on puisse enfin pour le prix d'un ticket TBM se catapulter de la gare centrale aux stations en limite de PTU, histoire de rétrécir sérieusement le territoire de l'interco pratiqué avec les transports urbains :

histoire aussi de concurrencer avantageusement la bagnole en ville, sur certains trajets, avant l'organisation d'un vrai RER au-delà de l'agglo... Rien n'empêchera à ce moment d'étendre le périmètre de Bx Métropole pour mieux couvrir l'unité urbaine, prioritairement avec les communes ayant la chance d'être traversée par une ligne TER, sans s'interdire non plus d'en réactiver ou d'en ouvrir des supplémentaires :

Lacanau, Créon, Blaye, Ambès... comme terminus supplémentaires, avec un couplage urbanisme transport bien conduit autour des stations intermédiaires, en plus de celles - existantes et nouvelles - des lignes actuelles.

Plateformes ferroviaires existantes autour de l'agglo bordelaise (source : OSM) :

rif75 a écrit:

[...]


Or on sait qu'au regard de la taille de la Métropole et de son attractivité, le tram va vite devenir un problème, un frein pour l'attractivité future.

[...]

peut-être qu'il faut lancer une pétition, prendre des photos de la saturation du tram... pour montrer aux élus la nécessité du Métro

Le principe de réalité est toujours bon à rappeler aux élus du coin. Il faut déjà les convaincre de "ne pas s'endormir sur leurs lauriers" quant à l'aventure bordelaise du tram débutée à la fin de la décennie 1990 :

ces trois premières lignes - même complétées par la quatrième, en cours de construction - ne peuvent en aucune façon constituer une offre suffisante de transports urbains capacitaires, rapides et confortables :

quatre ou cinq lignes supplémentaires s'imposent, à mettre en place dans les délais les plus brefs, sans répéter l'erreur du passé avec des terminus à Fouillis-la-Pinède... L'erreur du passé est sans doute largement imputable à la gouvernance centre-périphérie dans la fabrication de la délibération au sein d'une intercommunalité française :

politiquement avec la promesse du RER beaucoup de communes pourraient trouver un intérêt consistant et immédiat à renoncer à une extrémité de nouvelle ligne de tram si le hasard de la géo a mis sur leur territoire  le tracé d'une ligne de TER, ou si la volonté politique locale est bien d'étendre ce réseau avec des plateformes ferroviaires réactivées ou reconstruites.

Et bien entendu restera aux élus à se pencher sur une refonte globale de l'actuel plan de circulation et sur un périmètre d'interco en totalité concerné par le stationnement réglementé. Enfin l'EPF étendu devra passer à la vitesse supérieure quant au niveau de finances prévues pour les acquisitions foncières devant faciliter l'exploitation des TU, suivant l'idéologie SRU-TOD...

27 nouveaux bus sous peu mis en service?
https://objectifaquitaine.latribune.fr/ … 80741.html
am

Il est clair que Bordeaux va devoir penser à la solution métro d'ici 2030 ou 2040. Mais si on regarde les lignes de tramway actuelles, certaines ont un gros problème : sur certaines branches, il y a trop de virages, et les stations sont trop rapprochées. Il faudrait penser à en regrouper certaines pour diminuer le nombre d'arrêts et augmenter un peu la vitesse commerciale, ce qui augmenterait la vitesse commerciale et donc la capacité de la ligne.

Augmenter la vitesse commerciale permettrait de transporter davantage de monde avec le même nombre de rames qu'actuellement. Sur la ligne A, la distance moyenne interstation est de 447 mètres. C'est un peu trop bas. Il faudrait porter cette distance à 500 ou 550 mètres. Pour vous donner quelques exemples, à Lyon, la distance entre les stations n'est que de 450 mètres environ sur la ligne T1, ce qui fait que c'est la ligne la plus lente du réseau. Supprimer une station sur une ligne, ça permet d'économiser 20 à 40 secondes d'arrêt, mais en plus ça permet au tram de rouler un peu plus vite.

À Strasbourg, avant certains des prolongements récents, la distance moyenne interstation était de 600 mètres sur la ligne A. Et c'était la ligne la plus rapide du réseau. Certes, il y a une portion en tunnel sous la gare, mais même en surface, c'était la ligne la plus rapide, notamment sur sa branche Sud où le tracé était quasiment tout le temps sur des quasi-lignes droites entre Schluthfeld et Campus d'Illkirch.

Lors de la prochain phase de travaux estivaux sur la ligne A, Bordeaux Métropole aurait tout intérêt à en profiter pour regrouper certaines stations. Ça permettrait de soulager un peu le réseau tramway en attendant le métro... Et surtout, augmenter la vitesse du tram le rendrait plus attractif face à la voiture.

Dernière modification par RoccatArvo (05-06-2018 20:12:40)

Je me porte volontaire pour me barrer avec la caisse 

Ptiloulou a écrit:

Je suis globalement d'accord avec votre message Marquinho, sauf sur un point. Penser que le métro puisse être le moteur d'un étalement urbain (qui par ailleurs est effectivement tout aussi avéré à Toulouse qu'à Bordeaux) me semble une mise en relation de cause à effet qui reste à prouver. Je pense plus encore que les infrastructures autoroutières, toujours, voire les lignes ferroviaires, parfois, sont des moteurs à l'éloignement car ils induisent des temps de trajet nettement améliorés sur de longues distances, contrairement au métro, qui va améliorer les déplacements en coeur de ville. Les usages et pratiques du marché de l'immobilier, les politiques de planification urbaine, le rêve de la villa "méditerranéenne" à la campagne (ancrée depuis plusieurs décennies dans l'inconscient de nombre de français comme le must résidentiel) sont des facteurs plus puissants qui ont contribué à l'étalement urbain. Le métro me semble plutôt induire des avantages significatifs à rester vivre dans la ville. Bien entendu, par l'amélioration des temps de trajet en transports en commun pour nombre d'habitants, il peut avoir pour effet de rendre des territoires périphériques plus attractifs, mais je pense que cela reste marginal.

Si on prend pour exemple les stations Balma-Gramont ou Ramonville qui sont en bout de lignes de métro, hors de la ceinture du périphérique, elles restent dans le coeur de l'agglomération et ont induit des densifications urbaines aux environs mais pas nécessairement un accroissement urbain des campagnes environnantes. Ce n'est d'ailleurs pas sur ces secteurs que les croissances périurbaines ont été les plus significatives.

Merci Pilou de votre réponse. Je suis d'accord avec ce que vous dites, et l'étalement urbain tiens beaucoup du fait de la construction de zones d'activités de bureaux très peu urbaines qui s'étalent, à Bordeaux entre Mérignac, Pessac, de long de la route vers Libourne et vers Arcachon, et à Toulouse autour de Blagnac, Portet, Labège...Ces zones à la longue deviennent suffisamment importantes pour que la ville ait besoin de les desservis en métros et trams, alors même que ces quartiers de "pavillons tertiaires" sont très difficiles à desservir du fait de leur étalement.
La situation est cependant assez différente à Toulouse et à Bordeaux, puisque à Bordeaux proche du centre on trouve encore des zones de friches industrielles considérables suffisamment importantes pour construire une vraie densification "intramuros" (Bastide, Brazza, BAF, Euratlantique en général)

Dernière modification par invité05 (07-10-2020 12:33:29)