Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

yaga a écrit:

Je vais tenter d'etre d'aussi mauvaise foi que toi, vu que tu semble considerer les quais actuels comme etant equivalents à l'abominable autoroute urbaine a 4x2 voies des quais des années 80... Ca va etre dur.

Ah oui : ajoute dans le lineaire d'aire pietonne tout les chemins des differents parcs.
Bah quoi, y'a pas de voiture qui circule, donc ca compte comme du 100% piéton.

... si tu veux : on va rester quand même à un pourcentage à un chiffre, sans problème...

géogaga a écrit:

Entre le fleuve et les boulevards, excepté un confetti de soixante-dix hectares et l'axe Ste-Catherine, c'est stictement comme avant pour le piéton, avec en supplément beaucoup de parkings souterrains, générateurs de flux bagnole suppémentaire. C'est là le véritable visage du conservatisme automobile à Bordeaux.

Tu caricatures : cours de l'Intendance, rue du Pas Saint-Georges, places Pey Berland, rue Vital Carle, cours du Chapeau-Rouge, rue Saint James… sans parler de la promenade des quais et des nombreux axes où la voiture a été réduite dans son emprise (cours Pasteur, La Victoire, cours Alsace-Lorraine, place des Quinconces…). Tous ces axes ont fait reculer la voiture dans le centre.
Je ne suis pas pro-voiture, mais je crains qu'elle ne soit un mal nécessaire à l'activité du centre.

Après, dans la ville plus ordinaire je suis d'accord qu'il y a un vrai problème de circulation des piétons et de largeur des trottoirs. Mais pour supprimer des places en surface et élargir ceux-ci (on est bien d'accord  qu'on ne pourra pas élargir les rues), il faudra bien permettre aux riverains de se garer dans des parkings et n'utiliser leur véhicule que pour des trajets impossibles en transports en commun.

jpvideau a écrit:

géogaga a écrit:

Entre le fleuve et les boulevards, excepté un confetti de soixante-dix hectares et l'axe Ste-Catherine, c'est stictement comme avant pour le piéton, avec en supplément beaucoup de parkings souterrains, générateurs de flux bagnole suppémentaire. C'est là le véritable visage du conservatisme automobile à Bordeaux.

Tu caricatures : cours de l'Intendance, rue du Pas Saint-Georges, places Pey Berland, rue Vital Carle, cours du Chapeau-Rouge, rue Saint James… sans parler de la promenade des quais et des nombreux axes où la voiture a été réduite dans son emprise (cours Pasteur, La Victoire, cours Alsace-Lorraine, place des Quinconces…). Tous ces axes ont fait reculer la voiture dans le centre.
Je ne suis pas pro-voiture, mais je crains qu'elle ne soit un mal nécessaire à l'activité du centre.

Après, dans la ville plus ordinaire je suis d'accord qu'il y a un vrai problème de circulation des piétons et de largeur des trottoirs. Mais pour supprimer des places en surface et élargir ceux-ci (on est bien d'accord  qu'on ne pourra pas élargir les rues), il faudra bien permettre aux riverains de se garer dans des parkings et n'utiliser leur véhicule que pour des trajets impossibles en transports en commun.

Mon modérateur je te trouve bien conservateur... Rien que le "Je ne suis pas pro-voiture, mais je crains qu'elle ne soit un mal nécessaire à l'activité du centre" c'est du pur jus issu du discours traditionnel des commerçants... Je ne prétends pas vouloir commencer à essayer de vouloir faire évoluer tes représentations mais peut-être qu'une première étape pourrait consister à aller fréquenter ton confrère, une fois ou deux par semaine :

ainsi, par exemple :
bonne lecture...


Pour le reste on verra plus tard, à l'étape suivante du traitement...

greg59 a écrit:

Pour avoir visité le centre historique, la prééminence automobile n'est pas si forte que ça, autour de Pey Berland, Place victoire, Place Parlement, etc... La voiture est très limité, juste pour le passage sur une file ou deux, pas plus

Oui Greg, mais ne reste pas trop longtemps autour des lampadaires pour essayer de faire la lumière sur cette histoire...

jpvideau a écrit:

géogaga a écrit:

jpvideau a écrit:

Tu caricatures : cours de l'Intendance, rue du Pas Saint-Georges, places Pey Berland, rue Vital Carle, cours du Chapeau-Rouge, rue Saint James… sans parler de la promenade des quais et des nombreux axes où la voiture a été réduite dans son emprise (cours Pasteur, La Victoire, cours Alsace-Lorraine, place des Quinconces…). Tous ces axes ont fait reculer la voiture dans le centre.
Je ne suis pas pro-voiture, mais je crains qu'elle ne soit un mal nécessaire à l'activité du centre.

Après, dans la ville plus ordinaire je suis d'accord qu'il y a un vrai problème de circulation des piétons et de largeur des trottoirs. Mais pour supprimer des places en surface et élargir ceux-ci (on est bien d'accord  qu'on ne pourra pas élargir les rues), il faudra bien permettre aux riverains de se garer dans des parkings et n'utiliser leur véhicule que pour des trajets impossibles en transports en commun.

Mon modérateur je te trouve bien conservateur... Rien que le "Je ne suis pas pro-voiture, mais je crains qu'elle ne soit un mal nécessaire à l'activité du centre" c'est du pur jus issu du discours traditionnel des commerçants... Je ne prétends pas vouloir commencer à essayer de vouloir faire évoluer tes représentations mais peut-être qu'une première étape pourrait consister à aller fréquenter ton confrère, une fois ou deux par semaine :

ainsi, par exemple :
bonne lecture...


Pour le reste on verra plus tard, à l'étape suivante du traitement...

Je lis pourtant bien dans l'article en question :
" Aux Pays-Bas, les habitants du « bas-pays », donc des campagnes environnantes, viennent en ville en voiture, à vélo ou en transports publics. Ils ne se garent pas sur la Grand-Place, mais dans la vieille ville, non loin de là. Ce qui laisse le commerce prospérer dans le centre. Il pourrait en être de même à Béthune."

Peut-être que tu pourrais arrêter de considérer ce forum comme un lieu où tu joues les rééducateurs politiques 

géogaga a écrit:

Pour le reste on verra plus tard, à l'étape suivante du traitement...

pour essayer de bien lire ce que l'on écrit et contre-argumenter. Parce que tu ne réponds qu'en fonction d'une représentation que tu te fais : tu me ramènes "au pur jus issu du discours traditionnel des commerçants". Si tu veux, mais je ne vois pas en quoi 1. c'est mal 2. c'est un argument

Je ne suis pas en train de dire qu'il faut refaire un parking sur la place Pey-berland, mais bien que la voiture peut garder une place en ville, à condition qu'elle soit canalisée.

Oui JP, merci de me mettre en garde contre toute tendance sectaire, du genre Khmer Vert, de bois ou de gris, ce qu'on pourrait très bien percevoir à partir de mes commentaires, pour beaucoup ici... Tu as parfaitement raison de considérer l'article d'Olivier Razemon comme balancé et excluant des solutions de déplacement en ville totalement exclusive relativement à la bagnole, ce que ce journaliste "indépendant" ne manque jamais de préciser auprès des auteurs de commentaires sur son blog, qui le jugent également un peu trop "Khmer vert"...

Bref on est toujours le bagnolard ou le Khmer vert de quelqu'un, suivant la situation, le contexte et les constructions cognitives des protagonistes à l'échange... Maintenant peux-tu comprendre qu'il y a des discours, des airs musicaux, des relents idéologiques... qu'on ne peut s'empêcher avec l'habitude de repérer sans prétendre faire le police des idées...?

"Je ne suis pas pro-voiture, mais je crains qu'elle ne soit un mal nécessaire à l'activité du centre" et "on est bien d'accord  qu'on ne pourra pas élargir les rues" sont deux échantillons d'une position idéologique partagée par certains acteurs de la vie politique des villes que tu dois sûrement côtoyer régulièrement :

la fameuse "nécessité de faire venir la bagnole jusqu'à l'entrée de ma boutique" pour les uns - les "acteurs" du commerce - même jusqu'à oblitérer sa vitrine avec le stationnement de son propre véhicule... ; enfin le non moins fameux héritage urbanistique qui "nous empêche de reculer les murs", prétexte et bonne cause pour justifier tous les conformismes accommodants avec le système en place, mode de pensée circulaire qui n'ira jamais faire prendre le risque d'en sortir, laissant un bel avenir aux nuisances apportées par l'usage automobile... : édiles, fabricants d'opinion publique et autres acteurs locaux...

RoccatArvo a écrit:

Bon, je vais lancer un petit débat : pour ou contre les voitures à pédales dans le centre de Bordeaux ? 

Un débat ou un sondage intéressant, toujours sur la thématique pédale, pourrait tout simplement être centré sur la question :

"pour ou contre les vélos en ville ?" 

MiKL-One a écrit:

Je viens de recevoir le rapport d'exploitation du réseau de Rennes.
Je suis fan de la précision du rapport sur la disponibilité du métro. En tout 18h d'interruption en 2016 pour 2.615.500km effectués.

Par contre, ça manque de précision sur le coût d'exploitation du seul métro...

On sait que le total des recettes s'élève à 48 626 000€ pour 81 169 364 voyages. En moyenne, ça donne 0,599€ par voyage.   
34 341 509 voyages sont réalisés en métro. Donc 20 572 912€ de recettes pour le métro.

https://nsa39.casimages.com/img/2018/08 … 899380.png

https://nsa39.casimages.com/img/2018/08 … 806564.png

Là où ça se complique, c'est pour les charges d'exploitation qui ne sont pas ventilées entre métro et bus.

https://nsa39.casimages.com/img/2018/08 … 151368.png

En considérant même que les 12 488 286€ correspondent aux coûts kilométriques du métro uniquement (à l'exception quand même du carburant puisque le métro tourne plutôt à l'électricité...), sans compter les charges de personnel de conduite (puisqu'il n'y a pas de conducteur), ni les coûts d'affrètement (puisqu'il n'est pas affrété), ni les charges de structure (qui ne sont pas directement liées à l', mais en comptant les 9 524 240€ de dépenses d'équipements fixes, on aboutit à un métro à un métro qui dégage en 2016  2.617.590€ d'excédents.

On est d'accord ?

Ne pas m'en vouloir si je perle une énième connerie, mais où figurent les dotations aux amortissements...? Font-elles partie du compte d'exploitation du délégataire...? Assurément non il me semble. Refaire le calcul en les y intégrant serait peut-être une info supplémentaire, intéressante à l'échelle de la collectivité locale qui a payé les infras et le matériel.

Pour le reste je peine à maîtiser ma flemme pour rassembler assez de temps et répondre à tes remarques sur le "cas Karlsruhe" : bien sûr pas question de promettre, mon crédit est ultra grillé, mais la forte envie devrait me tirer de l'inaction assez vite si je me connais encore assez bien... Reste à chercher dans quelques directions :
- essayer de reconstituer le paysage sociologique et l'habitus de mobilité en 2002, quand le projet combiné autoroute enterrée/tram et tram train enterrés a été soumis à consultation ;
- connaître le type de capitalisme qui existait et existe encore derrière la presse du moment et actuelle (parallèle avec LA au début du XXe s. ...);en considérant assez bonne l'hypothèse de médias par le Web secondairement influents à l'époque ;
- approfondir avec les membres encore actifs des assos qui ont ferraillé contre : j'ai au moins un specimen qui pourrait m'éclairer un peu plus ;
- et puis je dois en oublier un peu...

Un article intéressant des "Ultras" - Carfree - sur le cas l'Utrecht, où depuis dix ans une politique vigoureuse d'éviction de la bagnole en ville semble commencer à donner des résultats "sensibles" : je prends le risque que tu t'en serves pour me balancer des contre-arguments favorables à tes enterrements de première classe : tant pis... Enfin on peut prendre plaisir, ou verser des larmes qui s'y déverseront, au sujet des canaux en remplacement des autoroutes qui avaient dû les évincer auparavant...

à lire ici...

Dernière modification par géogaga (28-08-2018 15:02:53)

MiKL-One a écrit:

Le rapport est téléchargeable ici (en espérant que ça fonctionne mieux qu'un tram B en heure de pointe...)

Peut-être pourras-tu y trouver la réponse à tes questions, réponse qui m'intéresse également d'ailleurs.

Pour le cas d'Utrecht, je n'en déduis pas grand-chose, sinon que c'est la preuve que l'on peut déconnecter la reconquête de l'espace public sur la voiture de la politique de transport en commun. 1 ligne de tram à Utrecht contre 10 ou 12 lignes dans ton idée pour chasser la voiture.

Bah... une ou trois lignes de tram ce n'est qu'un début... : à Utrecht comme à Bordeaux. Le meilleur moyen d'en faire désirer davantage : ça relève peut-être d'une technique de gouvernance très subtile..., en tout cas sûrement incompréhensible pour les captifs de harengs encaqués.

Merci pour le lien.

3 Investissements mis à disposition par l’Autorité Organisatrice
3.1 Inventaire au 31 décembre 2016
L’inventaire de l’ensemble des biens, meubles et immeubles et équipements d’exploitation mis à disposition par l’Autorité Organisatrice est joint sous format papier et fichier.
Cet inventaire est réalisé sur la base des éléments communiqués par l’Autorité Organisatrice au moment de l’établissement du présent rapport.

probablement annexé au document...

Dernière modification par géogaga (28-08-2018 15:42:14)

MiKL-One a écrit:

géogaga a écrit:

Bah... une ou trois lignes de tram ce n'est qu'un début... : à Utrecht comme à Bordeaux. Le meilleur moyen d'en faire désirer davantage : ça relève peut-être d'une technique de gouvernance très subtile..., en tout cas sûrement incompréhensible pour les captifs de harengs encaqués

Ce n'est pas là que je voulais en venir. Là où tu envisages le tramway comme un outil de conquête (donc on met le tramway pour marginaliser la voiture), Utrecht semble l'envisager comme un mode de transport (on supprime la voiture sans y mettre un tramway). Au regard des photos, j'ai l'impression que ça influe sur les principes d'intégration du tramway, qui ressemble à du train léger.

probablement annexé au document...

Probablement, mais pas envoyé. De toute façon, c'est de l'investissement, pas de l'exploitation me semble-t-il. Sinon, ça revient à compter ces postes de dépense deux fois pour apprécier le coût d'un équipement : à l'investissement et tous les ans à l'exploitation.

Le tram comme outil de reconquête à Utrecht aurait évidemment fort à faire au vu du gabarit viaire, le plus souvent très généreux, un peu moins dans le noyau historique. Ce qui pourrait être davantage le cas à Bordeaux sur les seuls avenues et boulevards principaux : cours, boulevards et quelques radiales essentiellement.

Sinon il me semble qu'il serait plus "opérationnel", pour analyser la politique publique locale des déplacements, de partir d'un point de vue budgétaire intercommunal que de celui de l'exploitant avec ce compte de résultat présenté :

le premier nous montre tout de suite les limites financières de la collectivité, qu'auront permis d'atteindre ou d'approcher les choix passés,  ou qu'impliqueraient les projets qui se concoctent, avec ces fameuses DAP, actuelles, futures et à prévoir, et qui nous donnent le vrai coût du mode de transport, en place ou en projet, avant le total remboursement de l'investissement ; à partir de là on éclaire mieux les édiles sur leurs capacités à faire face aux besoins - recensés ou à recenser -, à les évaluer dans leur urgence, les hiérarchiser, et finalement les programmer et les phaser. Bénéficier d'une technique de déplacement relevant des meilleurs critères de gestion, qui rapporterait presque de l'argent une fois remboursé l'investissement, ne justifie pas une réponse très partielle à un besoin de la population : réponse intéressante à l'échelle de la commune centrale étendue à une partie de la première couronne, réponse insuffisante à l'échelle de l'unité urbaine et marginale à celle de l'aire urbaine.

Cette approche oblige surtout à travailler la temporalité des politiques locales en tâchant d'agir sur le réglage de la capacité financière, en calibrant le chenal entre séquençage des projets et lancement en parallèle.

Une politique de prestige ne suivra pas cette voie. Mais loin de moi d'assimiler le VAL à du prestigieux : j'y verrais plutôt une menace pour ce qui concerne les actions à mener globalement, rapidement et sans temps mort excessif : pour ce dernier c'est ce que je considère, par exemple, entre le début du phasage des trois de lignes de tram et la quatrième, et ce que je crains pour l'avenir, entre la ligne D et la suite si elle se réalise...

Dernière modification par géogaga (28-08-2018 19:44:36)

Si l'on pouvait dans une éprouvette tester la capacité d'un VAL à devenir cagnote à Bordeaux ça nous éviterait peut-être ce que j'ai essayé de présenter comme les risques encourus, et des supplémentaires, oubliés tout à l'heure... :

- mauvaise couverture territoriale de l'offre de transports urbains rapides, confortables et capacitaires, que de nouvelles lignes de tram plutôt que de BHNS viendraient ravauder ;

- une politique locale des transports à béances : non seulement territoriales, à toutes les échelles, même à celle du noyau de l'unité urbaine comme juste indiqué, mais à l'échelle de l'unité urbaine et de l'aire urbaine faute de pouvoir financer un réseau de RER et de cars départementaux à court-moyen terme, avant peut-être de constater que le VAL est au mieux redondant, au pire inefficient ex post : moins d'habitants sur un plus petit périmètre et moins rapidement transportés par € investi... mais également de nombreux mous dans l'élastique de l'action politique, en attendant l'ajustement des politiques locales aux capacités financières : si "le temps c'est de l'argent" sans doute que le contexte de capacités d'endettement limitées fait valoir aussi pour le reste des besoins, pour le reste du territoire urbain la formule "prenons notre mal en patience"...

- enfin au-delà de la gestion, du saint-simonisme qui me concerne également, du technicisme de problèmes de robinet et de vitesse commerciale moyennée -  quelque soit la nature du territoire urbain traversé - il ne faudrait pas perdre de vue qu'on spécule sur du fait social, bien mouvant et nébuleux, quant aux comportements attendus des futurs voyageurs  : et rien que ça mérite un petit développement pour tempérer un peu cet enthousiasme de la cagnote du VAL.

Toujours dans la configuration éprouvette on imagine deux lignes de VAL et un complément de lignes BHNS intelligemment agencé, en complément ou en situation d'ossature principale relativement à quatre lignes radiales de tram, à supposer que la temporalité te soit favorable, donc avant les calendes grecques et en l'absence d'une cinquième, d'une sixième ligne... de tram supplémentaire(s). Les habitudes pourraient progressivement se défaire et permettre de vérifier plusieurs hypothèses : 

-un report d'un peu de voyageurs du tram vers le VAL avec toutefois pour ce dernier une fréquentation toulousaine ou rennaise;

-les lignes de tram toujours "victimes de leur succès" - un peu moins peut-être si on en cumule six ou sept...? - et le même succès escompté pour le VAL;

- une petite surprise, un dysfonctionnemet inattendu, imprévu ou résultant d'une mauvaise appropriation du secteur professionnel et de recherche sur les transports par les filles... : comme pour les parkings souterrains une moitié de la population met les freins pour fréquenter les couloirs souterrains menant au VAL...

Comme pour les préparatifs de tests pour vérifier l'intendance nécessaire à une guerre bactériologique on laissera ici l'éprouvette, avant décontamination, mais on peut supposer que la troisième hypothèse met à l'épreuve la représentation sur le VAL-cagnote.

Bon je reste solidaire des obsédés textuels - j'en suis aussi, et en tant que juriste c'est bien le basique des procédés... - et vais moi ici faire le tranche-lard en extirpant un bout de ton précédent post :

Faire du tram partout, sans rentabilité, c'est un gouffre à l'exploitation qui grève finalement le budget investissement.
C'est assez marrant de lire qu'un métro c'est un investissement trop cher qui plombe les phynances et oublier qu'un tramway est un investissement qui ne plombe pas les phynances quand bien même ce n'est pas rentable parce que ce n'est pas le plus important... Ce n'est pas très cohérent.

Passer à Bordeaux à une dizaine de  lignes de tram - +/-deux - ce n'est peut-être pas en mettre partout. En mettre là où ça circule tant et en ligne droite c'est sans doute augmenter la probabilité de ramasser du monde. Et dans ces conditions assez géométriquement favorables il se pourrait bien que ça soit plus facile à exploiter et proche de la "rentabilité"... Alors bien sûr c'est coûteux. Epargnons-nous la dispute sur les chiffres : quinze, vingt ou trente millions d'€uros le km...? Mais là je vous égare...! Je parlais du coût politique de devoir expliquer aux automobilistes d'aller un peu plus loin... pour aller un peu plus vite. Limiter la place de l'automobile en ville c'est favorable aux autres modes déplacement : piétons, vélos, loueurs d'automobile, taxis... et transports publics de surface.
Le VAL ce n'est pas du prestige mais ça fascine comme beaucoup d'objets techniques. Et surtout ça épargne bien des risques avec les utilisateurs du système automobile dès l'instant ou il n'est pas question d'accaparer la voirie.

Alors bien sûr tu serais en droit à ton tour de me lancer un jeu d'hypothèses. Par exemple de considérer que si toutes les lignes de tram construites depuis le concours Cavaillé ont tout de suite rencontré leur public - ô combien nombreux : un succés... - , véritable laboratoire géant de la mise à l'épreuve des théories de Jean-Baptiste Say -  sans recourir à mes éprouvettes - ça pourrait être du fait de la rareté de l'offre. Le phénomène de la chaîne (Algérie), de la queue soviétique, de la pénurie... Chiche alors...!

J'ai bien conscience qu'il me faudrait encore en passer par une autre éprouvette, pour tester l'hypothèse que ce qui plombe le plus les

phynances

, celles des ménages plus encore que celles de la collectivité, c'est cette rente automobile qui gave un secteur économique irresponsable, peut-être pire que le secteur du matériel militaire, sans que soient réinternalisées les externalités fâcheuses, dont celles des coûts d'exploitation des transports urbains de surface, cantonnés qu'ils sont le plus souvent le long des tracés sinueux et rares, en cohabitation fréquente avec les modes actifs, du fait entre autres de la qualité socioenvironnementale retrouvée de part l'absence de la bagnole...

Dernière modification par géogaga (28-08-2018 23:36:37)

Le nouveau sujet posté par Greg, sur le RER à Tours, me rappelle une carte trouvée sur le récent document de la Fédération Nationale des Agences d'Urbanisme, "Dynamiques territoriales : quelles divergences?", juin 2018 :



Avec un tiers des actifs travaillant dans la métro pour le Médoc, le Libournais et le bassin d'Arcachon on justifierait amplement une offre RER.

Ce qui ne manquerait pas de désengorger la rocade aux heures de pointe et d'améliorer considérablement les déplacements intra unité urbaine en complément d'un réseau tram à étoffer et à mailler et de stations RER/TER supplémentaires dans ce périmètre.

La ligne C a explosé en terme d'augmentation de la fréquentation, +20%, c'est plutôt rare dans une ligne de tramway existante depuis un certains, je suppose que la hausse est du à la gare St Jean ?

Par contre, ça nous fait combien par jour ? à Bordeaux, c'est le nombre annuel / 200 jours c'est ça ?