Marseille Métropole - Infrastructures et politique de transport

là par contre ça doit être une erreur d'appréciation .... Ce serait FANTASTIQUE !!!!!! mais je ne pense même pas que ce soit à l'état de projet ...

Oui effectivement le recul de l'A7 jusqu'au boulevard National ça serait fabuleux. Mais on est tous d'accord pour dire qu'il vaut mieux en parler au conditionnel. Moi ça me paraît un peu "gros" comme projet pour être sorti d'un chapeau comme ça, sans qu'on en ai entendu parler auparavant comme simple possibilité. Enfin j'espère que tu as raison!
Je me souviens d'une discussion sur SSC où on parlait de transformer une bonne partie de l'A7 en une grande avenue. Utopiquement jusqu'au MIN, de façon plus réaliste jusqu'à l'échangeur de la joliette (croisement A7/Plombières/Bld de Lesseps).

Ca permettrait de créer une nouvelle belle grande avenue, sachant que Marseille n'en compte pas tant que ça. Cela profiterait à tous les quartiers la jouxtant: réaménagements divers, moins de pollution (de l'air, sonore, visuelle), pourquoi pas une future ligne de tram, etc...
L'A7 actuellement c'est le contraire: une vraie barrière qui coupe le 3ème arr. en deux, et qui condamne un peu ses abords des deux côtés.
Alors reculer l'A7 jusqu'au boulevard National serait dejà très bien en soi, et ça poserait la première pierre pour un éventuel recul jusqu'à Plombières.
N'oublions pas que le quartier National/Saint-Mauront, entre l'avenue Salengro et l'A7, a de bonnes chances de faire partie du nouveau périmètre élargi d'Euroméditerranée. Tout celà serait donc cohérent.

La halle de la gare, jonction entre l'entrée de la fac st charles et le coeur de gare, est bientôt opérationnelle.



En face, se profile le démarrage des chantier B. Dubois à porte d'Aix (résidence universitaire, ça en fera 2 importantes avec celle côté Honnorat ; biblio. interuniversitaire en sciences sociales ; quelques bonnes brasseries et cafés ? et... après les fouilles le paté Nedelec, hotel... programme constructa).

Vers avril-mai 2007, les Marseillais disposeront de 1.000 vélos qu'ils pourront récupérer dans une des 130 stations réparties dans le centre-ville, sur la Canebière ou près de la gare maritime et du quartier de bureaux de La Joliette. La première demi-heure sera gratuite. La première heure coûtera de 50 centime à un euro.
Les usagers pourront également opter pour un abonnement hebdomadaire d'une semaine au prix d'un euro ou d'un an à 28 euros, a indiqué la communauté urbaine.
Les stations seront à proximité du nouveau tramway qui doit être opérationnel en 2007.

Intervention de r muselier à la cumpm:
Concernant la partie "vélos" :
• il s'agit de 1000 vélos répartis sur 130 stations,
• les vélos sont confortables et sécurisés,
• l'ensemble du parc vélos est géré par informatique,
• chaque vélo est équipé d'un système permettant de le localiser en temps réel sur le territoire afin d'optimiser la répartition des vélos en fonction des besoins,
• en effet, contrairement à ce que raconte M. BERNARDI, il faudra peut-être 10 vélos en permanence à la station près de la Préfecture, et seulement 4 à côté de la Vieille Chapelle : ce qui compte pour nous c'est de répondre aux besoins des Marseillais, pas de montrer qu'on a bien appris la division à l'école
• l'ordinateur central détecte les pannes et immobilise le vélo dans la station lorsqu'il est défectueux,
• en cas de panne, nous avons exigé un délai maximal d'intervention de 4 heures, c'est le plus court de France,
• les stations vélos qui seront installées à Marseille seront pré-équipées pour les futurs vélos électriques,
• la 1ère demi-heure d'utilisation sera gratuite, ce qui fait que pour 95% des usagers, ce nouveau moyen de transport sera entièrement gratuit. (l'expérience montre que la durée moyenne d'utilisation du vélo est de 15 minutes)
• le prix des abonnements est modique :
o 1 euro / semaine
o 5 euros / mois
o 28 euros / an
A propos du coût des vélos, j'ai lu et entendu beaucoup de contre-vérités. Le coût global de ce marché, c'est-à-dire stations tramway + vélos et stations vélos, s'élève à 40,9 Millions d'Euros sur 15 ans.
Venons-en au coût proprement dit.
L'offre du délégataire correspond à un coût global de 2,6 Millions d'Euros HT par an pour les vélos, les stations et les services associés (38,75 M Euros HT sur 15 ans). Il ne s'agit donc pas, encore une fois, du seul prix d'acquisition des vélos. La maintenance et l'entretien, selon les chiffres enregistrés à Lyon, représentent 2000
euros par an et par vélo. Chaque vélo doit être changé tous les 2 ans. Chaque station vélo coûte 25 000 euros.
En appliquant ces chiffres, on obtient un coût, hors stations, de 2,4 Millions d'Euros par an (38,75 – (130*25000)=35,5/15 ans= 2,4 Meuros/an). Soit pour 1 000 vélos : 2 400 euros par an et par vélo.
A cela, pour obtenir le coût du seul vélo, il faut retrancher le coût de la maintenance et de l'entretien, soit 2 000 euros par an et par vélo. On arrive donc à un coût de 400 Euros par an et par vélo.
Sur sa durée de vie de 2 ans, chaque machine coûtera donc à la collectivité 800 euros.
Et ce chiffre ne tient pas compte des recettes liées à la redevance du délégataire et aux abonnements qui sont directement reversées à MPM.
Je voudrais insister sur ce point qui a visiblement échappé à l'opposition. Depuis que le système a été mis en place là-bas, ces estimations ont été largement réévaluées au vu de la première année d'exploitation.
Les chiffres ont été revus à la hausse en termes de nombre de prises en main; ce qui entraîne des coûts d'entretien et de maintenance plus élevés.
Si l'on suit ce modèle (et il n'y a aucune raison que ce qui marche partout ne marche pas à Marseille), avec les tarifs définis par la Communauté Urbaine, nous pouvons arriver à couvrir 50% du coût global du marché.
Voilà l'économie générale de ce projet : plus le succès sera là, moins cela coûtera à la collectivité.

Dernière modification par Fabemariclem (17-10-2006 09:56:45)

Tu auras remarqué qu'il y a plusieurs gares qui vont être créées dans Marseille même.

Oui je comprend tres bien.Enfin à la différence de Aix/Marseille c'est que entre Paris/Marne la vallée(par exemple), la zone est urbanisée sur tout le long du parcour et dessert plusieurs stations,par conséquent il reste dans une approche urbaine et non inter-urbaine.Car entre Marseille et Aix il y à au bas mots 20km de campagne.

entre la gare saint charles de marseille et la gare d'aix,le réseau desservira 4 gares intra muros

Oui je vois trés bien ce que tu veut dire,mais on à juste une divergence d'échelle et de définition.Vont t'il vraiment construirent 4 gares intra-muros sur la ligne Marseille-Aix?Si c'est le cas ceci est intérèssant,mais cela vas couter un sacret paquet d'argent.Pour le cout Marseille qui autrefois bénéficiai d'un réseau pas à la hauteur de la ville vas dans sont futur bénéficier d'un réseau trop important pour la ville.

tu as du voir mon article au sujet de l'agglomération marseillaise.Je ne parlais pas de "aire urbaine"mais bien de agglomération d'ou le nom du sujet"agglomération marseillaise".
Dans une aire urbaine sont contabilisé des zones rurales alors que dans agglomération ne doivent etre contabiliser uniquement les zones urbaines avec un tissu urbain continu pour pouvoir faire partie de l'ensemble(définition INSEE) 
Par exemple:l'agglomération parisienne néquivaut pas à l'aire urbaine parisienne loin sans faux car 9,6 millions d'habitants pour l'une et environ 13 millions d'habitants pour l'autre.

Tu as raison de dire que les lignes de transport en commun facilitent la dilussion de zone rural mais cela n'a pas étais le cas pour Neuilly sur Marne et Noissy ,pour la simple et bonne raison que ces zones ont toujours était  urbanisées,tu dois sans doute parler des zones urbaines non construite"terrain vague".
En revanche la ligne A à fait reculer les champs à partir de Torcy et dans les derniers secteurs de Marne la Vallée.

Je pense que le problème est ailleurs.Tu le dit toi meme la superficie de Marseille est plus grande que Paris.Le probleme c'est que cette ville est trop étalé,la densité urbaine est trop faible ce qui n'encourage pas à la réalisation de structure et encourage plutot les automobilistes.Tout comme Los Angeles est une ville trés étalé et c'est faite à partir des noeuds autoroutiers et non à partir de son réseau métropolitain.La densité de Marseille n'est que de l'ordre de environ 3000 habitants par kilométre carré alors j'imagine assez mal une gare tous les 2 ou 3 kms.

Megapolis a écrit:

Je pense que le problème est ailleurs.Tu le dit toi meme la superficie de Marseille est plus grande que Paris.Le probleme c'est que cette ville est trop étalé,la densité urbaine est trop faible ce qui n'encourage pas à la réalisation de structure et encourage plutot les automobilistes.Tout comme Los Angeles est une ville trés étalé et c'est faite à partir des noeuds autoroutiers et non à partir de son réseau métropolitain.La densité de Marseille n'est que de l'ordre de environ 3000 habitants par kilométre carré alors j'imagine assez mal une gare tous les 2 ou 3 kms.

Tu fais la très grosse erreur de prendre une moyenne pour l'appliquer à un cas particulier... surtout pour une ville comme Marseillle.
J'avais justement exclu les "calanques" pour t'informer que sans elles, Marseille dépassait la superficie de Paris. Et outre les calanques, il y a bien d'autres zones relativement préservées ou très vallonnées, donc peu peuplées, qui font chuter la moyenne.
Dans notre cas, on parlait des quartiers nord de Marseille. Ancien grand secteur portuaire et industriel de la ville rassemblant des dizaines de noyaux villageois et une grande partie des cités dortoirs des années 60. Elle n'est pas la zone la moins peuplée de la commune. Je t'ai parlé d'environs 250 000 habitants dans un rayon de quelques kms autour de cette ligne (sachant que chaque gare sera un pôle d'échange avec des lignes de bus y convergeants.)

Si tu compares la densité à celle des quartiers centraux de Marseille ou celle de Paris intra muros, alors oui elle bien plus faible. Mais malgré tout comparable à celle de la petite couronne parisienne.
Tu trouve que 4 gares c'est beaucoup trop. Or, le RER parisien a été fait pour desservir ce type de zones étendues et moyennement dense en population.
Donc je vois pas trop en quoi 4 pauvres gares qui ne seront même pas des stations RER, seraient de trop... L'une de ces gares (Sainte-Marthe) desservira non seulement des quartiers existants, mais aussi un nouveau quartier où 4000 logements vont être construit. Si ses habitants doivent attraper un train à 6 kms de chez eux, ils préfèreront prendre leur voiture.

Malgré tout, je suis d'accord sur ton analogie avec certaines villes américaines. Tout a été fait pour la voiture avec des pénétrantes autoroutières dignes de Los Angeles de même qu'une ville centre delaissées au profit de villes périphériques dont Aix a été la grande bénéficiaire.
Mais changer ou plutôt équilibrer cette situation passe par la création d'un vrai réseau de TC qui permettrait à terme, de libérer Marseille des autoroutes et de mieux aménager et densifier certains quartiers, ceux autour des gares par exemple.

Dernière modification par Mistral (21-10-2006 03:46:08)

Tu peux sortir la définition d'unité urbaine de l'INSEE, mais l'INSEE selon cette définition, considère que Marseille et Aix font partie de la même unité urbaine. Donc après la carte des aires urbaines, voici leur carte des unités urbaines pour les BdR.



Et on voit bien qu'ils excluent les villages perdus dont tu parles (et dont certains font pourtant partis de la communauté urbaine de Marseille) tels Carry, Cassis ect...

Vu les quelques grosses incohérences que tu as raconté sur la situation marseillaise, je pense que l'INSEE et mon humble personne connaissons mieux la pratique (situation locales) que toi 
Au pire on peut penser que ça se joue à peu de choses mais il n'y a pas 20 kms de campagne entre ces villes ni même 2 kms. De plus, les faits (pour ceux qui les vivent ou les connaissent) montrent qu'il y a un vrai rapport d'une grande ville de banlieue à sa ville centre entre Aix et Marseille.

A te lire j'ai l'impression que tu me parles de Toulon et Marseille

Dernière modification par Mistral (21-10-2006 04:05:48)

Mistral a écrit:

Tu peux sortir la définition d'unité urbaine de l'INSEE, mais l'INSEE selon cette définition, considère que Marseille et Aix font partie de la même unité urbaine. Donc après la carte des aires urbaines, voici leur carte des unités urbaines pour les BdR.

http://www.recensement.insee.fr/images/U13.png

Et on voit bien qu'ils excluent les villages perdus dont tu parles (et dont certains font pourtant partis de la communauté urbaine de Marseille) tels Carry, Cassis ect...

Vu les quelques grosses incohérences que tu as raconté sur la situation marseillaise, je pense que l'INSEE et mon humble personne connaissons mieux la pratique (situation locales) que toi 
Au pire on peut penser que ça se joue à peu de choses mais il n'y a pas 20 kms de campagne entre ces villes ni même 2 kms. De plus, les faits (pour ceux qui les vivent ou les connaissent) montrent qu'il y a un vrai rapport d'une grande ville de banlieue à sa ville centre entre Aix et Marseille.

A te lire j'ai l'impression que tu me parles de Toulon et Marseille

Bon ok admettons,peut etre cela à changé entre Aix et Marseille.Il faudrait que j'y retourne pour voir,peut etre s'est t'il monté un snack frites entre Aix et Marseille