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Geronimo a écrit:
Hôtel Dieu a écrit:
Je peux te dire que les collèges du centre, à part Chape et Longchamp, ne donnent pas la garantie de sécurité et de bon suivi scolaire que l'on est en droit d'attendre d'eux.
C'est HS mais moi je peux témoigner personnellement qu'il s'agit de réputations injustifiées.
Mes deux enfants sont/ont été scolarisés dans un collège public du centre, classé REP, aux résultats très faibles selon les soi-disant classements, et objectivement peu mixte socialement (la très grande majorité des élèves viennent de milieux défavorisés; je précise que ça n'est pas mon cas).
Et bien malgré nos très grandes appréhensions avant la scolarisation là-bas de notre aîné, ça s'est extrêmement bien passé, et ça continue à très bien se passer avec le cadet.
Pour finir, les classements ne sont pas le point central de mon argumentation, c'est juste le reflet de la vérité.
Tu as sans doute de la chance, mais moi mon aînée dépend du collège du Vieux-Port, et tous les gens du Panier que je fréquente quotidiennement en sont revenus, direction le privé ou Chape avec de fausses adresses.....
Et comme dit Pastis, la situation de l'éducation publique n'est pas normale dans la deuxième ville de France, un scandale, comme d'habitude....
Désolé pour le H.S.
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Mars13004 a écrit:
Pour revenir au sujet transport,
Quel est l’intérêt de l'application RTM pour le temps réel ? les bus apparaissent en temps réel soit disant (le symbole est présent), ça passe a 3 min, 1 min, "en vue", aucun bus finalement !! sur toute les lignes c'est du temps théorique ? d'ailleurs comme par hasard la pub de l'appli RTM a disparu sur les écrans des bus... (enfin sur les bus avec un système OK, parce que les HS, bugués chroniques il y en a pas mal..)
Pendant les grèves ça pourrait être hyper utile pour savoir si tu marche ou tu l'attends. Je regarde l'appli tiens je vais l'attendre, il arrive dans 3 minutes, a bah non, attendu 5 min, puis "En vue" est apparue et 2 min après le "En vue", c'est passé au bus suivant, mais en réalité 0 bus est passé !
Autant afficher un avertissement que le temps réel est indisponible plutôt que se moquer des gens avec le symbole... je me suis fais avoir plusieurs fois...
Au début d'Ineo il y avait des problèmes de décalages, ça été réglé ensuite globalement, mais depuis le remplacement des heures par les minutes 'dans X minutes' c'est tout bugué j'ai l'impression... sur plusieurs lignes, arrêts, dépôts, c'est pareil.
Il y a t'il dans un domaine que la RTM peu exceller ?
Bonsoir,
Pour le temps d'attente en minutes je vais faire remonter le problème à la responsable du pôle digital.
Pour la question du SAE et SAEIV Inéo, quelques fois il se déconnecte du serveur (de temps en temps le totem conducteur se déconnecte du routeur du véhicule), c'est un problème connu et normalement ça sera réglé quand ? je ne pourrais vous dire. La RTM recrute en ce moment et en CDD des techniciens pour réaliser la maintenance des équipement SAE.
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Prolongement #Métro ligne 2 @AMPMetropole desservant 87 500 hab, 59 500 emplois et 15 500 scolaires@Mat_Grapeloup @AMPMetropole @jcgaudin @SamiaGhali @MartineVassal @RenaudMuselier @Marsactu @laprovence @20minutesMars @lamarsweb #Marseille #transports #Métro #urbanisme pic.twitter.com/h4lz3letbF
— Gregory Rambour (@GregoryRambour) April 19, 2018
Nvelle ligne #Métro Marseille desservant 158 500 hab, 111 000 emplois et 45 000 scolaires et étudiants@Mat_Grapeloup @AMPMetropole @jcgaudin @SamiaGhali @MartineVassal @RenaudMuselier @Marsactu @laprovence @20minutesMars @lamarsweb #Marseille #transports #Métro #urbanisme pic.twitter.com/c8qbQhtguM
— Gregory Rambour (@GregoryRambour) April 19, 2018
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Les bus qui sont annoncés en temps réel et qui "disparaissent" quelques minutes avant de parvenir à l'arrêt, c'est pas toujours un problème informatique, ni les aliens qui fond des expériences, c'est aussi parce que quand un bus est en retard sur l'horaire officiel la RTM fait passer l'intérêt du chauffeur avant celui de ses usagers, et met le bus en retour dépôt. C'est particulièrement visible aux terminus.
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Des collectifs d'habitants de Marseille nord ont un peu manifesté, ils réclament le prolongement de la M2 vers Hôpital Nord :
https://www.laprovence.com/article/edit … -nord.html
D'ailleurs, j'ai envoyé un mail à l'association cap au Nord, le dossier d'étude complète et la synthèse M2, en espèrant qu'il ne sera pas trop indigeste pour eux !
Dernière modification par greg59 (22-04-2018 19:04:07)
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Il y a beaucoup de pertinence dans les propos des intervenants, notamment la mise en parallèle des extensions de métro et du projet de téléphérique, alors que ce n'est pas vraiment d'utilité publique pour les habitants, mais plutôt "un joujou gaudinesque" pour amuser les touristes!!
Il faudrait donner le pouvoir au préfet de dire "Non" si les projets ne sont pas d'ordre prioritaire, tant le retard est grand en matière de TCSP dans cette ville....
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Gaudin aura-t-il le temps de lancer "son" téléphérique avant de dégager, on croise les doigts. Par contre il aura certainement eu le temps de lancer l'étude à 100 000 € pour rien.
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Le dossier détaillé sur les travaux de la passerelle Schoelsing et le futur tunnel (envoyé le 04/04/2018) et les travaux sont bien de fin 2018 à fin 2021 sur ces documents, y a les dates et phasage des travaux dedans, si vous voulez de la lecture :
http://www.paca.developpement-durable.g … _cerfa.pdf
http://www.paca.developpement-durable.g … ravaux.pdf
http://www.paca.developpement-durable.g … nnexes.pdf
http://www.paca.developpement-durable.g … trafic.pdf
http://www.paca.developpement-durable.g … aysage.pdf
http://www.paca.developpement-durable.g … nthese.pdf
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[Enquête] La mobilité, horizon indépassable de Aix-Marseille Provence ?
(...)
Le sujet reste très politique
Pour l’heure, les choses restent aussi suspendues aux attendus de la mission inter-inspections que la ministre des Transports Élisabeth Borne a diligentée l’été dernier afin d’évaluer le bien-fondé de la stratégie métropolitaine en la matière et de fixer des orientations pour sa gouvernance et son financement. Le sujet reste très politique dans le sens où le plan de transports a inéluctablement intégré la susceptibilité des élus à l’endroit de la ville-centre dans la répartition de ses investissements. De là à dire que ces derniers ne reposent pas tous sur des critères coûts/bénéfices … Les conclusions ont été rendues et elles figurent dans un rapport de 70 pages et de 220 pages d’annexes, porté à la connaissance des services de la Métropole mais dont on ne saura rien. Sollicité à plusieurs reprises par nos soins, le secrétariat du cabinet d’Élisabeth Borne n’a jamais donné suite.
« On a rencontré les inspecteurs il y a une quinzaine de jours, à l’initiative du préfet et sur demande du président de la Métropole Jean-Claude Gaudin. On en connaît les termes et l’on travaille sur ces bases-là avec les services déconcentrés de l’État », explique habile Jean-Pierre Serrus, non « habilité à communiquer » mais précisant : « rien ne nous laisse penser que les choses seront revues ».
Le tour de vis budgétaire d’inspiration comptable ne laisse pas non plus de doute sur les arbitrages qui seront nécessaires pour s’adapter à la nouvelle feuille de route gouvernementale sanctifiant le transport du quotidien.
(...)
A quoi ressemblera le futur réseau de transports urbains ?
La mise en service sera progressive avec une quinzaine de lignes de bus, connectées à des pôles d’échange et plusieurs lignes TER (Marseille-Aubagne et Marseille-Vitrolles-Miramas) qui, après aménagements ferrés, pourront offrir un service « premium ». Parallèlement, des projets routiers (contournement de Martigues et Port-de-Bouc, le Boulevard Urbain Sud à Marseille) offriront de nouvelles possibilités de desserte en transport en commun.
La période 2020-2025 sera principalement consacrée à prolonger le tramway pour atteindre près de 35 km (15 km actuellement). Les extensions se feront vers le nord (Euromed 2 puis Saint-Exupéry et une nouvelle gare à Saint-André), le sud (Parc Chanot, stade Vélodrome et Hôpitaux Sud), ainsi que l’ouest vers Les Catalans. Le métro devrait également bénéficier du renouvellement et de l’automatisation de ses rames.
Après 2025, l’agenda retient trois projets : une extension du métro, de Dromel vers Saint-Loup et, à plus long terme, La Valentine ; le prolongement du métro à Château-Gombert ; la création d’une 3e ligne de métro pour les secteurs difficiles à desservir en tramway : Belle-de-Mai, le Merlan, Endoume ou Bonneveine. Le réseau de métro aura alors doublé.
En 2030, « la traversée souterraine de Marseille, la gare souterraine de Saint-Charles, la quatrième voie dans la Vallée de l’Huveaune et l’entrée nord de Marseille permettront enfin de développer fortement le TER. Ces infrastructures seront réalisées à l’occasion de la priorité 1 de la Ligne Nouvelle PCA, en 2030. Un nouvel axe ferroviaire régional rapide se structure aussi, entre Toulon – Aubagne – Saint-Charles – Vi- trolles–Miramas–Arles–Nîmes. Il vient s’ajouter à l’axe TGV, entre le Var et Aix-TGV, Avignon et Valence ».
Au total, la totalité des projets nécessitera un investissement de quelque 10 Md€ d’ici à 2035, dont 3,5 Md€ pour les projets envisagés à horizon 2025 et 6 Md€ pour 2030.
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Au passage c'est 13 km de tram et non 15 km. Je pinaille pour 2 km mais c'est la longueur de l'extension nord prévue en.....2024.
Dernière modification par osin13 (26-04-2018 16:59:41)
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Tu n'ergotes pas du tout, tes 2 km représentent plus de 15 % du réseau marseillais !
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Sachant qu'avant le tram Gaudin il y avait déjà les 3 km de la ligne 68, reprise par le nouveau tram
donc le tram Gaudin c'est en pratique 10 km en 25 ans (1995-2020) de mandat. 110 cm par jour très exactement. Comment peut-on croire qu'ils vont rajouter 20 km en 5 ans ??
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Revoilà un autre Tweet en rapport avec mes études :
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Jean-Claude Gaudin et son ami Patrick Rué sont les deux grands contributeurs au développement de la ville de Marseille et à son rayonnement international.
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@greg59 j'ai fait une publication sur les doublons dans les transports marseillais. C'est la vraie plaie de la ville de pense. Ces centaines de millions qu'on aurait pu mettre pour desservir des lieux non desservis...
fb
Je me disais que si on disposait d'une manière de jauger l'impact de ce doublonnage ça pourrait être intéressant.. Greg 59, l'apport comparatif des lignes de tram en doublon mise en face de l'apport théorique de lignes non existantes mais qui auraient été nécessaires pourrait-il se calculer facilement?
Un taux de proximité de stations pourrait-il être pris en compte (% de stations de tram à moins de 500m/1km d'une station de métro)?
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Bon j'ai un peu réfléchi et j'ai calculé la distance à vol d'oiseau de chaque station de tram à la station de métro la plus proche. Résultat, sur 35 stations de tram : seules 5 sont éloignées de plus d'un km d'une station de métro. Elles se situent entre La Blancarde et Les Caillols, la seule vraie extension du réseau permise par le tram.
La moyenne pour la totalité des stations est de 480 mètres, soit 5 minutes de marche...
Sur les 35 stations, on en trouve 25 qui sont situées à moins de 500 mètres d'une station de métro...
C'est effarant, je vais essayer de faire des éléments graphiques et de les publier sur Mission Possible.
Si on prend en compte les 2 extensions à court moyen terme : Gèze et Hop Ste Marguerite, la moyenne BAISSE à 476m de distance moyenne. Sur 48 stations de tram, on en aura 33 à moins de 500 mètres d'une station de métro.
Le tramway sera enfin vecteur de développement de réseau avec les phases 2 de ces 2 extensions, où là sur les 8 stations prévues la distance moyenne (vol d'oiseau) à la station de métro la plus proche est de 1,6km.
Le pire dans tout ça c'est que dans 10 ans avec les phases 2 en service (espérons), un gars qui part du Lycée Saint-Exupéry pour aller à Castellane ne se tapera certainement pas le trajet de 22 stations de tramway, mais prendra le métro à Gèze pour convertir les 14 arrêts de tram restantes en 9 arrêts de métro, étant donné la vitesse inférieure du tram notamment.
Bref je me demande comment on a pu en arriver là...
Dernière modification par marseillebouge (02-05-2018 18:42:05)
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Ce qui est d'autant plus inquiétant c'est que maintenant que le tram défigure une partie du centre ville, ça semble quasi impossible de faire un retour en arrière. Ce côté irréversible, au moins à moyen terme dans le meilleur des cas, me fait peur.
Ton analyse est un excellent travail par ailleurs.
Dernière modification par Nguyom (02-05-2018 19:11:26)
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Marseillebouge a écrit:
Je me disais que si on disposait d'une manière de jauger l'impact de ce doublonnage ça pourrait être intéressant.. Greg 59, l'apport comparatif des lignes de tram en doublon mise en face de l'apport théorique de lignes non existantes mais qui auraient été nécessaires pourrait-il se calculer facilement?
Si je comprends bien, tu veux savoir si l'apport théorique aurait été meilleur en tram que le métro ou bus ?
Et savoir comment on calcule le transfert d'usagers entre Métro et Tram, généralement, on prend environ 20% pour Marseille, au regard des chiffres de l'agence d'urba de MArseille, qui m'a donné quelques élements clé de mon étude
Sauf si j'ai vraiment pas compris ta question ?
Comme j'ai apporté ma contribution l'autre côté :
Pour Marseille, je pense que l'erreur n'est pas si dramatique que ça par rapport à Lille, car c'est le centre ville, la desserte fine du centre ville par le tram et assez espacé par le métro, finalement, ça reste complémentaire, d'ailleurs la ligne T2 et T3 sont mieux fréquentées grâce aux échanges Tram / Métro. Ce qui est grave, et tu l'as souligné, c'est que la périphérie reste à l'écart du développement du réseau lourd comme Tram et Métro, il aurait d'abord fallu faire le métro en banlieue (Hopital Nord, Marseille Sud, et Est, puis le secteur St Jérône, Ste Anne, Belle de Mai, St Lazare, Mazargues, Ste Anne, Borely), ensuite, densifier l'offre lourd en tram dans le centre ville et d'autres quartiers périphérique moins dense et adapté au tram.
http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 82#p677682
Je vais un peu plus loin ici même sur le cas Marseillais :
En plus de ce que j'ai dis au dessus, ce qu'il faut surtout, c'est que le métro soit plus prioritaire que le tramway, c'est un mode très capacitaire et très rapide, notamment au Nord, au Sud, et à l'Est de Marseille, comme mon étude, avec des variantes si possible (je suis très ouvert !).
Le tramway est la solution de bas coût par rapport au tramway, 1km de métro = 4km de tram, donc on dessert plus de monde.
Là, pour le coup, si j'ai bien compris le projet marseillais de départ, il est avant tout dans le but de réduire la voiture, en mettant en place le tram notamment sur la Canebière, République, et autres axes où le tram y est, d'être comme on dit "dans l'air du temps", et aussi faire plaisir et attirer les touristes à visiter la ville, donc plus de rentrer d'argent pour la ville, et une meilleure image, c'est sûr que la Canebière est plus vendeur que la Castellane au Nord de Marseille !
Il fallait faire changer les mentalités, en restreignant la voiture en centre ville, les marseillais abandonneraient plus facilement la voiture pour prendre les TC, chose a peu près réussi, si je me fie au études de l'agence d'urbanisme de Marseille, puisque la part modale des piètons et TC a augmenté dans le centre ville. chose voulu par l'équipe dirigeante.
J'ai même ce souvenir au début, vu des reportages sur Marseille et le tramway, que le tram était parfois englué dans la circulation dense du coeur de Marseille
Le point positif, c'est que le tramway de Marseille a permis au métro de connaître un regain de fréquentation, chose intéressante tout de même, grâce à ce maillage Tram / Métro (dit dans le livre "Atlas tramway en France").
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greg59 a écrit:
Marseillebouge a écrit:
Je me disais que si on disposait d'une manière de jauger l'impact de ce doublonnage ça pourrait être intéressant.. Greg 59, l'apport comparatif des lignes de tram en doublon mise en face de l'apport théorique de lignes non existantes mais qui auraient été nécessaires pourrait-il se calculer facilement?
Si je comprends bien, tu veux savoir si l'apport théorique aurait été meilleur en tram que le métro ou bus ?
Et savoir comment on calcule le transfert d'usagers entre Métro et Tram, généralement, on prend environ 20% pour Marseille, au regard des chiffres de l'agence d'urba de MArseille, qui m'a donné quelques élements clé de mon étude
Sauf si j'ai vraiment pas compris ta question ?
L'idée que j'avais serait de voir l'apport global de passagers généré par les doublons : 2 lignes de tram de 2007 (hors Blancarde- Caillols) et la prolongation de 2015 vers Castellane. Combien de passagers sur les sections à doublon, y'a-t-il eu une baisse de la fréquentation du métro si l'on retire l'apport créé par l'extension blancarde-Caillols et l'augmentation de la population? Afin de montrer que l'apport a été moindre sur le plan des déplacements.
greg59 a écrit:
Le point positif, c'est que le tramway de Marseille a permis au métro de connaître un regain de fréquentation, chose intéressante tout de même, grâce à ce maillage Tram / Métro (dit dans le livre "Atlas tramway en France").
Pourrait-on estimer cet apport et le mettre en comparaison avec un apport théorique si les km de doublon (toutes les lignes de tram sauf partie Blancarde-Caillols), soit 13-4 = 9km avaient été développés en extension de réseau métro les plus nécessaires (Nord, Sud, Corniche?...)?
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marseillebouge a écrit:
Bon j'ai un peu réfléchi et j'ai calculé la distance à vol d'oiseau de chaque station de tram à la station de métro la plus proche. Résultat, sur 35 stations de tram : seules 5 sont éloignées de plus d'un km d'une station de métro. Elles se situent entre La Blancarde et Les Caillols, la seule vraie extension du réseau permise par le tram.
La moyenne pour la totalité des stations est de 480 mètres, soit 5 minutes de marche...
Sur les 35 stations, on en trouve 25 qui sont situées à moins de 500 mètres d'une station de métro...
C'est génial ton calcul, bravo. Il faut le partager le plus possible. Et peut-être en faire une représentation graphique ?
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L'idée que j'avais serait de voir l'apport global de passagers généré par les doublons : 2 lignes de tram de 2007 (hors Blancarde- Caillols) et la prolongation de 2015 vers Castellane. Combien de passagers sur les sections à doublon, y'a-t-il eu une baisse de la fréquentation du métro si l'on retire l'apport créé par l'extension blancarde-Caillols et l'augmentation de la population? Afin de montrer que l'apport a été moindre sur le plan des déplacements.
Etant simple citoyen, je ne peux pas déterminer, ce genre d'information, tu peux les avoir via l'AGAM agence d'urba de Marseille, ils seront mieux renseignés que moi. Visiblement, la fréquentation a grimpé dans le centre ville dans les TC avec la réduction et la piètonnisation du centre ville.
Il faut avoir les chiffres avant 2007 du métro, puis les comparer, mais le soucis, c'est avant 2007 (date de service du tram), c'est la voiture restait important dans le centre de Marseille, il y a plein de paramètres à prendre ne compte, et de ma part, c'est très compliqué, hormis une estimation sans base solide et réelle, qui nuirait à l'estimation, car faussé, soit plus important, ou inférieur à ce que tu peux prédire.
Pourrait-on estimer cet apport et le mettre en comparaison avec un apport théorique si les km de doublon (toutes les lignes de tram sauf partie Blancarde-Caillols), soit 13-4 = 9km avaient été développés en extension de réseau métro les plus nécessaires (Nord, Sud, Corniche?...)?
Difficilement, du moins à notre niveau, nous avons pas les outlis pour quantifier ce modèle de chiffre, il faut dans le cas, se renseigner auprès des cabinets d'ingénierie de transport comme SYTRA, EGIS, etc... Ou les agences d'urba qui ont les vrais chiffres.
Tout ce que je sais, c'est que dans une station avec des échanges entre les lignes de métro et de Tram ou M2tro / Métro, ou Tram / Tram, il y a entre 20 à 35% de voyageurs qui changent de lignes de transports, le % dépend du secteur (Gare, centre ville, périphérie, etc...).
Pour finir, tu peux télécharger les pièces de l'AGAM : http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 51#p655051
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Merci pour ta réponse Greg,
Je ne retrouve pas la synthèse de ton étude que tu avais faite il me semble!
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Désolé, j'aurai bien aimé t'aider, mais j'ai pas les éléments pour faire ce type d'étude d'impact sur le doubln Métro / Tram.
Tu remarqueras que mes études reste malgé tout assez sommaire, ça manque quelques élements plus précis et plus détaillé
Etude complète : https://drive.google.com/file/d/1qu7JOt … sp=sharing
Synthèse étude : https://drive.google.com/file/d/1bZUDre … sp=sharing
Synthèse M2 Nord et Est : https://drive.google.com/file/d/1-Ornvq … sp=sharing
Synthèse nouvelle ligne M3 : https://drive.google.com/file/d/1nk9lre … sp=sharing
Synthèse téléphérique : https://drive.google.com/file/d/1IceaSd … sp=sharing
Twitter pour le partage des études : https://twitter.com/gregoryrambour?lang=fr
Dernière modification par greg59 (03-05-2018 16:50:11)
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La carte est elle toujours d'actualité sur le programme transport d'ici 2035 ?
https://nsm08.casimages.com/img/2012/12 … 666348.png
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Plus ou moins. Il me semble que cette carte date de la première fois qu'on a entendu parler d'une possible M3, il y a 6 ou 7 ans.
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