T1 - Tramway Asnières-Gennevilliers - Noisy-le-Sec (- Val de Fontenay)

Si la section partagée n'est pas trop longue, cela devrait fonctionner, non ? Le tram jouera le même rôle qu'un bus de ville. Donc il devra s'arrêter en cas de circulation importante, mais pas plus qu'un bus.

Si un site propre n'est pas faisable en centre-ville, cela me paraît préférable pour les usagers de bénéficier d'un tram un peu lent que d'être obligé de marcher jusqu'à un boulevard un peu éloigné pour l'attraper. Tout dépend de la configuration locale (que je ne connais pas).

Thierry a écrit:

Si la section partagée n'est pas trop longue, cela devrait fonctionner, non ? Le tram jouera le même rôle qu'un bus de ville. Donc il devra s'arrêter en cas de circulation importante, mais pas plus qu'un bus.

Si un site propre n'est pas faisable en centre-ville, cela me paraît préférable pour les usagers de bénéficier d'un tram un peu lent que d'être obligé de marcher jusqu'à un boulevard un peu éloigné pour l'attraper. Tout dépend de la configuration locale (que je ne connais pas).

La grosse différence avec un bus, c'est qu'un tram ne peut pas dévier sa route.

Si, par exemple, une ambulance ou un camion de pompier doit intervenir dans le quartier, et se garer sur la route, elle bloquera tous les trams. Et je ne parle pas des livreurs et des personnes qui s'arrêtent en double-file pour aller s'acheter des cigarettes...

Lupus a écrit:

Thierry a écrit:

Si la section partagée n'est pas trop longue, cela devrait fonctionner, non ? Le tram jouera le même rôle qu'un bus de ville. Donc il devra s'arrêter en cas de circulation importante, mais pas plus qu'un bus.

Si un site propre n'est pas faisable en centre-ville, cela me paraît préférable pour les usagers de bénéficier d'un tram un peu lent que d'être obligé de marcher jusqu'à un boulevard un peu éloigné pour l'attraper. Tout dépend de la configuration locale (que je ne connais pas).

La grosse différence avec un bus, c'est qu'un tram ne peut pas dévier sa route.

Si, par exemple, une ambulance ou un camion de pompier doit intervenir dans le quartier, et se garer sur la route, elle bloquera tous les trams. Et je ne parle pas des livreurs et des personnes qui s'arrêtent en double-file pour aller s'acheter des cigarettes...

Ben, en cas d'intervention d'une ambulance ou d'un camion de pompier on peut accepter que la circulation soit bloquée.

Par contre, dans le cas des livreurs ou voitures en double-file, il me semble que la solution adéquate soit la dépanneuse, comme il est fait dans bien d'autres pays où les tramways partagent la voie avec les voitures.

Je suis du même avis, un tram ne peut pas dévier son trafic comme les bus le peuvent, donc ça me semble très embêtant.

Sur les rendus que l'on voit de Saint-Denis, facteur aggravant, il semble qu'il n'y ait pas d'aiguillage (ou alors trop peu). Ne faudrait-il pas en mettre un peu partout pour, à tout le moins, permettre aux trams de passer facilement de droite à gauche en cas de situation perturbée ?

Exactement le même problème se poserait rue Jean Jaurès à Noisy-le-sec.

Et supprimer complètement la circulation automobile paraît difficile... pas seulement pour la circulation locale (assez faible) mais surtout pour l'approvisionnement des magasins... comment le gérer ?

Luca a écrit:

Et pourtant cela existe partout dans le monde

Mais c'est aussi le cas dans de nombreuses villes en Allemagne et en Italie

Bien sur, que cela existe! La plupart des anciens tramways sont ainsi! Et ce partout en Europe!

Néanmoins, le renouveau du tramway en France (et dans pas mal d'autres pays) s'est fait avec des systèmes sur voies séparées, en particulier dans les centre-ville. Aux Etats-Unis, on différencie même les deux types de système en leur donnant des noms différents : streetcar pour les trams classiques sur voies séparées (type européen classique) et light-rail pour les trams en site propre (type renouveau en France).

Pour avoir bossé un an à l'étranger sur un réseau de tram de type "lightrail" comportant des sections partagées avec les voitures, je peux confirmer que cela peut être pénalisant, voire très pénalisant.

Le fait que le même problème se pose ailleurs ne le rend pas moins pénalisant.

(j'ajoute que sur la première de tes deux photos, les trams partagent la voirie sur une route où une voiture n'a aucune raison de s'arrêter : pas de magasin à livrer, pas de courses à faire. Tu aurais pu trouver des exemples bien plus parlants).

Tu as raison, il est possible, comme les radars automatique, de mettre des caméras qui déclenchent une contravention lorsque les voitures restent trop longtemps sur le chemin des trams. C'est faisable il me semble, sans mobiliser les policiers (occupés à autre chose).

Il suffit de clairement prévenir à l'entrée dans la zone "protégée"... mais alors les camions de livraisons se gareront sur les trottoirs ?

florent92 a écrit:

Tu as raison, il est possible, comme les radars automatique, de mettre des caméras qui déclenchent une contravention lorsque les voitures restent trop longtemps sur le chemin des trams. C'est faisable il me semble, sans mobiliser les policiers (occupés à autre chose).

Il suffit de clairement prévenir à l'entrée dans la zone "protégée"... mais alors les camions de livraisons se gareront sur les trottoirs ?

Dans le rendu on voit qu'il y a des places prévues pour les livraisons.

@Marco : tu as raison !

Stif - 06/07/11

Le nouveau prolongement du T1 vers l’ouest sera présenté au grand public par le STIF en octobre et en novembre 2011


Ce   prolongement   est   prévu   entre   le   futur   terminus   du   T1   prolongé,   Asnières-
Gennevilliers-Les Courtilles, et le T2 à Colombes en cours de réalisation jusqu’au Pont de
Bezons. Longue d’environ 6 km pour 11 à 12 stations, cette liaison nouvelle complétera
la rocade tramway autour de Paris et favorisera de nouvelles correspondances avec les
autres modes de transports en commun du secteur (Ligne J du Transilien et ligne 13 du
métro, …).

http://www.stif.info/IMG/pdf/STIF_-_prolongement_T1.pdf

Documents intéressants, merci Florent.

On peut aussi noter qu'on reparle enfin du futur découpage en arcs du T1:

Compte tenu des prolongements successifs à l’Ouest et à l’Est de la ligne existante, une étude menée en 2010 par la RATP a permis de justifier la nécessité d’exploiter la ligne entre Val de Fontenay et la future station « Asnières – Gennevilliers – les Courtilles », actuellement en travaux, en 2 arcs :
- 1er arc : de Val de Fontenay à la station « Bobigny – Pablo Picasso », d’une longueur de 11 km ;
- 2ème arc : de la station « Bobigny – Pablo Picasso » à la station « Asnières – Gennevilliers – les Courtilles », d’environ 14 km.

Un complément de cette étude d’exploitation est actuellement en cours pour analyser l’exploitation du prolongement du T1 à l’Ouest. Les premiers résultats de cette étude démontreraient la pertinence d’un 3ème arc entre « Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles » et le T2, d’environ 6 km.

Si un tel découpage fait sens au niveau de l'exploitation (je n'imagine pas les problèmes récurrents d'une ligne de plus de 30km de long dans un tissu urbain contraint) je me demande quand même si il ne serait pas préférable (du point de vue de la mobilité générale dans l'agglomération) d'avoir les arcs les plus longs possibles. Au lieu de 3 arcs on pourrait certainement se contenter de deux sur ces 31 kms de ligne.

Dernière modification par samussas (27-07-2011 12:54:17)

Désolé si je semble un peu nébuleux.

Ce que je voulais dire, c'est que si je regrette le découpage en arc du T1, j'en comprends néanmoins la nécessité. A échéance, entre Val-de-Fonteny et la Place de la Boule, la ligne devrait faire plus de 30km. Rien que du T2 à Val-de-Fontenay on aura 31km pour un temps de parcours que j'estime à environ ~1h40. Dans les conditions d'exploitation du T1, une telle ligne sera un véritable calvaire pour la RATP (à gérer convenablement) et pour ses usagers vu que le moindre accident, que le moindre problème sera répercuté sur toute la ligne. Hors, je le rappel le T1 est un moyen de transport sur voirie dont certaines parties sont en site banalisé (mélangées au flot de la circulation automobile).

Donc a moins, d'aménager des terminus partiels (avec rames de secours et services partiels) pour maintenir la régularité de la ligne, la fiabilité du T1 devrait être éxécrable.

Après ce qui me chagrine c'est qu'on semble se diriger vers une sorte de "balkanisation" des dessertes répartis sur 3 arcs différents. Pour peu que le point de départ et d'arrivé d'un usager se trouve sur deux arcs différents et on se retrouve avec une correspondace forcée. Et ce alors même que la ligne (et même línfrastructure) a été pensée linéairement. Je trouve que ce genre de "détail" est un frein à la mobilité générale.

Bien sûr, je ne pense pas que quiconque se rendra jamais de Nanterre à Val-de-Fontenay en utilisant le T1. Ca ne serait pas efficace (les trajets au long cours se feront plutôt à l'aide du réseau lourd existant du Paris Express) mais quand même, je trouve domage qu'on se retrouve à découper une seule et même infrastructure en plusieurs arcs au détriment, je pense, de certains usagers.

On est ici exactement dans la même logique que pour le T3, découper en deux arcs non communiquant.

Donc premièrement, je remet en cause le découpage en 3 arcs qui me semble excessif pour seulement 30km de ligne. On pourrait réfléchir à moins pour garder une certaine cohésion et ne pas éroder la mobilité de certain.
Et, deuxièmement, je remet en cause la pratique même de la RATP qui ne semble pas capable d'accepter de gérer autrement ses lignes qu'en entité totalement indépendante alors même qu'il devrait être possible de mutualiser certaines infrastructures et d'avoir des services qui se recouvrent... Ou alors, on arrête de vendre les nouvelles lignes comme des prolongements des anciennes et on nous explique les gains qui existent à ne pas avoir des lignes de tramways communicantes.

J'aimerais par ailleurs consulter les études préconisant le découpage T1 en trois arcs. Savoir ce qui a poussé la RATP à défendre cette politique et ne pas avoir l'impression qu'on nous l'impose dogmatiquement.

Dernier point qui me chagrine, c'est qu'en instituant des arcs sur des orbitales on fige (presque à jamais) certains flux et certaines barrières, on empêche l'intégration à grande échelle d'un territoire (ou bien sa perméabilité). Alors même qu'un réseau de transport est l'instrument rêvé pour faire sauter certaines cloisons. Au final, découper ainsi en arcs, le T1 ressemble plus à un système de rabattage vers le réseau lourd qu'à un système de transport banlieue à banlieue.

Quand on habite à Paris on sent bien la dychotomie Nord-Sud avec le couple M2-M6. Et ce alors même qu'il serait aujourd'hui certainement possible de gérer les deux comme une seule et même ligne (26km, 51 stations quelques 90 trains  ). Ce qui ferait, je pense, un gain de mobilité assez important pour le quart Est de la ville... Hum, je n'avais jamais pensé à cette possibilité avant.

Le chevauchement me paraît surtout envisageable aux heures creuses, quand la fréquence est moins élevée.

Mais justement, c'est quand la fréquence est faible que le chevauchement a le plus de sens (ça redonne de l'attractivité à un tram peu fréquent).

Alors, une solution mixte (chevauchement en heures creuses et sans chevauchement aux heures de pointe) est-elle envisageable ? Est-ce que ça vous paraît une bonne solution ?

Dernière modification par florent92 (28-07-2011 10:46:21)

Lupus a écrit:

Luca a écrit:

Et pourtant cela existe partout dans le monde
Mais c'est aussi le cas dans de nombreuses villes en Allemagne et en Italie

Bien sur, que cela existe! La plupart des anciens tramways sont ainsi! Et ce partout en Europe!
[...]
Pour avoir bossé un an à l'étranger sur un réseau de tram de type "lightrail" comportant des sections partagées avec les voitures, je peux confirmer que cela peut être pénalisant, voire très pénalisant.

Le fait que le même problème se pose ailleurs ne le rend pas moins pénalisant.

(j'ajoute que sur la première de tes deux photos, les trams partagent la voirie sur une route où une voiture n'a aucune raison de s'arrêter : pas de magasin à livrer, pas de courses à faire. Tu aurais pu trouver des exemples bien plus parlants).

Illustration en temps réel, photos prises hier soir dans le centre de Milan :



Ca n'arrive pas souvent celà dit, il y a surement eu mauvaise manip d'un ou des deux automobilistes. 

Thierry a écrit:

Si la section partagée n'est pas trop longue, cela devrait fonctionner, non ? Le tram jouera le même rôle qu'un bus de ville. Donc il devra s'arrêter en cas de circulation importante, mais pas plus qu'un bus.

Je pense que ça dépendra surtout des aménagements connexes et de l'importance de cette rue.

Le problème c'est qu'une ligne de transport est aussi fiable que son point le plus faible. Ce genre de passage peut-être un cauchemar au niveau régulation, ponctualité et performance d'une ligne. Et c'est aussi toute la raison pour laquelle on essaye dorénavant de sortir les transports en commun (bus et tram) des voies de circulation.

Le chevauchement me paraît surtout envisageable aux heures creuses, quand la fréquence est moins élevée.

Mais justement, c'est quand la fréquence est faible que le chevauchement a le plus de sens (ça redonne de l'attractivité à un tram peu fréquent).

Alors, une solution mixte (chevauchement en heures creuses et sans chevauchement aux heures de pointe) est-elle envisageable ? Est-ce que ça vous paraît une bonne solution ?

Bien sûr qu'une solution mixte est toujours possible mais quel serait l'intérêt ? Surtout que tu peux avoir des chevauchements sans amoindrir la fréquence. Le T1 n'est pas une ligne en branche mais une infrastructure linéaire, il est possible d'avoir une même fréquence tout au long de la ligne même avec des services partiel et /ou chevauchant. Quoi que même une ligne a branche pourrait avoir la même fréquence en tout point si l'infrastructure est prévue pour. Ca aurait pu être une solution intéressante pour la 13.

Par contre un tel système est bien plus intéressant à utiliser en heure de pointe parce que c'est à ce moment que les aléas d'exploitations ont le plus d'impact. C'est au moment de sa pleine charge qu'une ligne à besoin d'être plus la robuste possible, plutôt qu'en heure creuse. Suffit de voir les dispositifs préparés pour le RER A et la difficulté que la RATP/SNCF a du mal à rattraper les retards accumulés à ce moment là.