Nice Métropole - Transports en commun

Une petite évolution de mon idée pour la Gare Thiers. On n'avait pas de correspondance correcte entre les 3 lignes!
Ici les stations sont rapprochées (400m entre chaque) mais permettrait une correspondance idéale entre 5 lignes!

A voir dans le schéma globale ici :
https://drive.google.com/open?id=1yb_hg … sp=sharing

Dernière modification par Cab'Z (31-08-2019 18:22:05)

Cacahuète a écrit:

Le serpent de charge donne les sections de charge dimensionnants, permettant de calibrer la capacité nécessaire. Ce n'est pas possible avec la fréquentation journalière, même rapportée au km, qui représente un ratio purement théorique.

Oui, l'interstation moyenne augmente avec le mode, mais quel qu'il soit, dans un environnement dense, l'interstation est-elle aussi en moyenne plus réduite qu'en banlieue. On en revient au fait que la ligne soit quasi intégralement inscrite en zone dense.

Que la distance interstation soit moindre au centre qu'en banlieue, ça n'est pas le problème. Le problème de la ligne 1 c'est que la distance interstation est clairement trop faible, ce qui ralentit clairement la ligne et créée un goulot d'étranglement en centre-ville.

Cacahuète a écrit:

Les maitres d'ouvrage et les bureaux d'études ne sont pas des neuneus. Une ligne est conçue pour débiter un volume voulu. Le nombre de rames est prévu en fonction de la vitesse commerciale pour parvenir à la capacité désirée. La capacité d'une ligne ne dépend directement que de la capacité d'emport*le cadencement.

Les maîtres d'ouvrage s'adaptent aux décisions politiques. Si les politiciens veulent une ligne avec tel nombre de stations, les maîtres d'ouvrage vont essayer de l'optimiser au maximum. Si les élus veulent des stations espacées de 400 mètres alors que ça risque de plomber les performances de la ligne, les concepteurs vont essayer d'optimiser le truc, mais la ligne restera moins performante qu'avec des stations espacées de 550 mètres en moyenne.

Si des élus décident de mettre du BHNS là où on pourrait avoir du tramway, les maîtres d'ouvrage et les ingénieurs vont essayer d'optimiser le truc, mais ça ne changera pas le fait que le bus est sous-capacitaire. On le voit par exemple avec la ligne 4 de Nantes (BusWay) ou encore avec la mairie de Toulon qui s'entête à vouloir faire un minable BHNS là où il y a très largement le potentiel pour un tramway.

Cacahuète a écrit:

Tu considères comme positif chez d'autres ce que tu reproches à la ligne 1. Tu trouves positif que Besançon ait prévu des quais plus longs pour permettre d'allonger les rames à cout raisonnable, décision en voit d'être prise. Tu reproches à la ligne 1 d'avoir suivi le même processus.

De même tu considères que la ligne 1 a été mal dimensionnée, mais pas la ligne 2, alors que :
- les deux lignes ont été conçues pour proposer une capacité adaptée à la fréquentation à la mise en service
- les deux ont été conçues afin de pouvoir accroitre leur capacité à court et moyen terme, à la différence que la marge de manœuvre à coût raisonnable est inférieure pour la seconde.
En effet, si la ligne 2 proposera une fois les travaux achevés, une capacité supérieure à la ligne 1 initialement, c'est car le besoin de capacité est lui aussi supérieur. A moyen terme, lorsque la fréquentation atteindra, puis dépassera l'estimation de 140 000 usagers, elle arrivera en limite de capacité. Problème, la marge de manœuvre se limitera à améliorer légèrement la fréquence. Il est dommage de ne pas avoir retenu les leçons de la ligne 1 en n'ayant pas prévu des quais plus longs.

Sauf qu'il faut remettre les choses dans leur contexte. Besançon est une ville plus petite que Nice, et les besoins de transport en commun ne sont pas les mêmes. Des rames de 24 mètres, ça suffisait au début à Besançon, mais ça n'aurait pas suffit au début à Nice.
Sur le tramway de Besançon, la fréquentation varie entre 40 et 45 000 voyageurs par jour. La ligne 1 de Nice en est à plus de 100 000 voyageurs par jour. À Besançon, même avant la mise en services, la communauté d'agglomération disait que les rames seraient probablement allongées au bout de quelques années.

À noter que Besançon est l'une des rares villes à ne pas avoir trop sous-estimé la fréquentation de son tramway. Les prévisions planchaient sur 40 000 à 50 000 voyageurs par jour, et la fréquentation reste entre 40 000 et 43 000.

Cacahuète a écrit:

Une estimation de fréquentation est faite pour un horizon donné (plutôt à n+2 quand on parle de l'estimation donnée pour la mise en service, le temps que les habitudes changent). Passé cet horizon, l'estimation n'a plus de valeur. Le dépassement de l'estimation à mise en service est un processus normal et attendu. C'est pour cela que les lignes ont toujours un minimum de marges de manœuvre par rapport à la capacité à mise en service. Les estimations ne sont pas pour autant une science exacte. Elle peuvent être plus rapidement dépassées qu'envisagées ou inversement.
La capacité à mise en service est calibrée pour la charge attendue à court terme. La dimensionner pour la charge à moyen terme dès le départ serait inutilement couteux et un signe de mauvaise gestion.

Les lignes sont souvent annoncées avec plusieurs objectifs de fréquentation, l'un à court terme (quelques années) et l'autre à un peu plus loin. Dans le cas de beaucoup de lignes de TCSP, les deux objectifs ont été dépassés en quelques années, et parfois plus. Quand on voit le BusWay de Nantes, ou encore les tramways en Île-de-France, on voit que la fréquentation a été très largement sous-estimée sur certaines lignes, notamment le T5. Mais sur les lignes T3a et T3b aussi, on voit cela.

Cacahuète a écrit:

Un tronçon en tunnel est un outil intéressant, mais qui ne permet pas d'augmenter la capacité théorique par rapport à une ligne de tram entièrement aérienne. La capacité reste limitée par les sections aériennes et ses carrefours.

Bon, là, c'est clairement de la mauvaise foi ! Le tramway sera en souterrain sur 3,2 km. Sur ces 3,2 km, le tramway sera intégralement en site propre et roulera bien plus vite. Grâce à ce tronçon souterrain, le débit horaire moyen de la ligne sera plus élevé que si la ligne avait été intégralement en surface.

À Bruxelles, le prémétro a permis de rendre les lignes de tramway concernées beaucoup plus capacitaires qu'auparavant ! Idem dans pas mal de villes allemandes.

Cacahuète a écrit:

Une ligne de métro aurait probablement été adaptée aux caractéristiques urbaines de Nice. Mais les jeux sont faits. Quand la ligne 2 parviendra à saturation, ce qui ne manquera pas d'arriver, il sera intéressant de limiter les rabattements forcés de lignes de bus sur la ligne de tram et de proposer des lignes de bus complémentaires vers le centre et les quartiers péricentraux. Ca peut être intéressant pour l'usager en limitant les correspondances et le temps de trajet, tout en limitant une charge excessive sur la ligne de tram.

Pour la ligne 2, les décideurs ont tenu compte du fait que la ligne 1 était saturée. C'est pour ça qu'ils ont prévu large en prévoyant des rames longues dès le début et une configuration permettant à la ligne d'avoir un débit horaire élevé. Les décideurs se sont clairement dits "prévoyons large et à plus long terme que ce qui a été fait avec la ligne 1".

Dernière modification par RoccatArvo (01-09-2019 19:54:30)

RoccatArvo a écrit:

Que la distance interstation soit moindre au centre qu'en banlieue, ça n'est pas le problème. Le problème de la ligne 1 c'est que la distance interstation est clairement trop faible, ce qui ralentit clairement la ligne et créée un goulot d'étranglement en centre-ville.

C'est justement parce que la ligne 1 est quasiment entièrement comprise dans un tissu urbain de type centre-ville qu'elle a une faible distance interstation. Il n y a jamais de réelle zone peu dense et sans aménités à desservir, contrairement à la plupart des autres lignes en France, desservant des zones de banlieue moins densément dotées en équipements et commerces.

RoccatArvo a écrit:

Les maîtres d'ouvrage s'adaptent aux décisions politiques. Si les politiciens veulent une ligne avec tel nombre de stations, les maîtres d'ouvrage vont essayer de l'optimiser au maximum. Si les élus veulent des stations espacées de 400 mètres alors que ça risque de plomber les performances de la ligne, les concepteurs vont essayer d'optimiser le truc, mais la ligne restera moins performante qu'avec des stations espacées de 550 mètres en moyenne.

Si des élus décident de mettre du BHNS là où on pourrait avoir du tramway, les maîtres d'ouvrage et les ingénieurs vont essayer d'optimiser le truc, mais ça ne changera pas le fait que le bus est sous-capacitaire. On le voit par exemple avec la ligne 4 de Nantes (BusWay) ou encore avec la mairie de Toulon qui s'entête à vouloir faire un minable BHNS là où il y a très largement le potentiel pour un tramway.

[...]

Bon, là, c'est clairement de la mauvaise foi ! Le tramway sera en souterrain sur 3,2 km. Sur ces 3,2 km, le tramway sera intégralement en site propre et roulera bien plus vite. Grâce à ce tronçon souterrain, le débit horaire moyen de la ligne sera plus élevé que si la ligne avait été intégralement en surface.

À Bruxelles, le prémétro a permis de rendre les lignes de tramway concernées beaucoup plus capacitaires qu'auparavant ! Idem dans pas mal de villes allemandes.

Je ne suis pas de mauvaise foi, je regarde simplement ce que permet réellement un tunnel.
Il faut revenir aux fondamentaux du dimensionnement d'une infrastructure de transport.

La capacité est déterminée par le cadencement x la capacité d'emport des véhicules. En partant de la capacité désirée sur le tronçon dimensionnant et avec la capacité des véhicules retenus, on détermine donc le cadencement nécessaire. Ensuite, on détermine le nombre de rames nécessaire en fonction du cadencement retenu et de la vitesse commerciale de la ligne. Lors de la conception d'une ligne, la vitesse commerciale n'est qu'une donnée d'entrée et non un déterminant de la capacité atteignable.

Pour obtenir la capacité d'une ligne, il n y a donc que 2 leviers fondamentaux :
    - capacité d'emport des véhicules : pas mal de marge de ce côté là, avec des tram pouvant atteindre 55 m, et davantage en unité multiple
    - le cadencement : ca devient compliqué de descendre sous les 3 min. Non pas car les tramways seraient trop proches les uns des autres en tant que tel, mais vis-à-vis de la gestion des carrefours. Si un axe coupant la ligne de tram a un trafic élevé, il faut lui laisser un minimum de temps de vert, au détriment de celui du tram. Le carrefour va donc limiter le nombre de tramway pouvant le traverser en 1 h. En faisant ça, on bride le cadencement jusqu'à un point considéré comme acceptable pour le trafic automobile. Le tunnel (ou le viaduc ou les passages dénivelés) trouvent un intérêt ici. On s'isole des autres modes et donc on règle la question des carrefours et de la limite de cadencement qu'ils imposent. Mais l'impact sur le cadencement n'est bénéfique que si la totalité de la ligne est isolée, permettant l'absence de tout carrefour significatif. La ligne 2 n'étant que partiellement enterrée, elle compte encore pas mal de carrefours sur sa section aérienne. Au final, elle se retrouve limitée à un cadencement similaire à la ligne 1 à cause de ces carrefours.

Le tunnel (ou le viaduc) a ensuite d'autres intérêts :
- vitesse de circulation supérieur VS en voirie
- limitation des incidents extérieurs -> meilleure régularité
Mais lorsqu'il est partiel, il ne permet pas une capacité théorique plus importante que pour une ligne similaire entièrement aérienne.

RoccatArvo a écrit:

Sauf qu'il faut remettre les choses dans leur contexte. Besançon est une ville plus petite que Nice, et les besoins de transport en commun ne sont pas les mêmes. Des rames de 24 mètres, ça suffisait au début à Besançon, mais ça n'aurait pas suffit au début à Nice.
Sur le tramway de Besançon, la fréquentation varie entre 40 et 45 000 voyageurs par jour. La ligne 1 de Nice en est à plus de 100 000 voyageurs par jour. À Besançon, même avant la mise en services, la communauté d'agglomération disait que les rames seraient probablement allongées au bout de quelques années.

À noter que Besançon est l'une des rares villes à ne pas avoir trop sous-estimé la fréquentation de son tramway. Les prévisions planchaient sur 40 000 à 50 000 voyageurs par jour, et la fréquentation reste entre 40 000 et 43 000.

Je n'ai pas écrit que des rames de 24 m auraient suffit à Nice...
Je fais allusion au processus d'augmentation de capacité, quel que soit la taille des véhicules ou le cadencement à l'origine.

En l'occurrence, à Nice aussi il était convenu dès le départ que le parc initial à 33 m ne suffirait pas à moyen terme. Il a donc été décidé de créer un SMR adapté à l'allongement des rames et/ou à l'augmentation du parc, ainsi que des stations à quais longs. Là où ça a dû surprendre, c'est sur la rapidité à laquelle il a fallu déclencher l'activation de ces marges.

A Besançon, la fréquentation estimée à mise en service a été atteinte et a évolué moins vite qu'à Nice. Ils ressentent néanmoins le besoin d'augmenter la capacité et ceux, 5 ans après l'inauguration. C'est moins rapide qu'à Nice, mais pas fondamentalement différent. Compte tenu du contexte de diminution de la place de la voiture, la fréquentation continuera d'augmenter.

RoccatArvo a écrit:

Les lignes sont souvent annoncées avec plusieurs objectifs de fréquentation, l'un à court terme (quelques années) et l'autre à un peu plus loin. Dans le cas de beaucoup de lignes de TCSP, les deux objectifs ont été dépassés en quelques années, et parfois plus. Quand on voit le BusWay de Nantes, ou encore les tramways en Île-de-France, on voit que la fréquentation a été très largement sous-estimée sur certaines lignes, notamment le T5. Mais sur les lignes T3a et T3b aussi, on voit cela.

C'est assez rare les MOA qui communiquent plusieurs estimations car plus elles sont lointaines, plus elles sont incertaines. Ils se contentent généralement de communiquer sur la fréquentation à mise en service.

Pour l'évolution, ça varie assez sensiblement d'une ligne à l'autre. Tu cites le T5 ou le T3, mais quand on regarde le T6, le T7 et le T11, ils sont restés autour de la fréquentation annoncée pour la mise en service, ou ils sont en dessous.

RoccatArvo a écrit:

Pour la ligne 2, les décideurs ont tenu compte du fait que la ligne 1 était saturée. C'est pour ça qu'ils ont prévu large en prévoyant des rames longues dès le début et une configuration permettant à la ligne d'avoir un débit horaire élevé. Les décideurs se sont clairement dits "prévoyons large et à plus long terme que ce qui a été fait avec la ligne 1".

Contrairement à la ligne 1, il est effectivement probable qu'ils lui aient donné une capacité à mise en service dimensionnée pour les estimations de fréquentation à moyen terme. Par contre, la capacité théorique est quasi la même que sur la ligne 1 actuellement (fréquence quasi identique et parc de rame en totalité à 44 m contre une grosse moitié pour la ligne 1).

Là où une erreur a été commise à mon sens avec la ligne 2, c'est de ne lui avoir prévu que de très faibles marges de manœuvre pour encaisser les hausse de fréquentation qui viendront à plus à long terme.

sur http://tramway.nice.fr je découvre que rue pastorelli est totalement fermée pour au moins 3 mois pour travaux devant la station durandy. Une idée quels gros travaux peuvent durer à cet endroit jusqu'à la fin de l'année alors que la livraison du square était annoncée pour le mois d'octobre suite aux nouveaux retards?

^^ eh oui, malheureusement! Comme presque toutes les grandes villes de France...

en fin d'année ça va solutionner pas mal de choses les soirs de matchs.

LouNissart a écrit:

Nouvelle ligne de bus en test entre riquier et St sylvestre la T57
https://www.facebook.com/12338939105926 … 877156189/

Ligne provisoire que la Métropole prévoit de stopper une fois le T2 mis en service complète jusqu'au Port, fin décembre. Sauf que le Port n'est pas Riquier, et que l'ancienne ligne 7 desservait notamment la rue Barla.

On pourrait donc très bien « pérenniser » cette ligne T57 mais en en profitant pour desservir la gare Thiers avec une vraie ligne de bus structurante, et donc faire une ligne St-Sylvestre - Gare Thiers - Riquier. Soit un second mix entre les anciennes lignes 4 et 7, qui ont fusionné pour devenir la nouvelle ligne 8 en ne reprenant (forcément) qu'une partie des parcours respectifs...

Je me demande comment tout cela va tenir sur le T1, car l'engagement de rames supplémentaires en ligne c'est autant de maintenance en moins en journée, tout ne s'effectuant pas de nuit.

Pour la T57, il y a fort à parier que cette ligne va être pérennisée, et afin de desservir correctement Riquier et tous les quartiers populeux délaissés par le tram, pourquoi ne pas envisager cette T57 effectuant le parcours Gare Riquier-Rue Arson/Bd de Riquier-Rue Barla-Bd Carabacel-Av Desambrois-Bd Raimbaldi/Rue Assalit- Av Thiers-Gare Thiers-Bd Gambetta-Bd de Cessole (en fait, un mesclun des ex 7/30) ?

Non seulement cette ligne déchargerait un peu la ligne de tram T1, mais, de plus, elle offrirait un parcours rapide de Riquier vers la gare, St Sylvestre vers la gare, sans changement, car le gros loupé de la modification du réseau, est l'absence de desserte directe de la gare par une ligne forte bus.

J'ai envoyé un message à Lignes d'Azur, au cas où ...

Cacahuète a écrit:

C'est justement parce que la ligne 1 est quasiment entièrement comprise dans un tissu urbain de type centre-ville qu'elle a une faible distance interstation. Il n y a jamais de réelle zone peu dense et sans aménités à desservir, contrairement à la plupart des autres lignes en France, desservant des zones de banlieue moins densément dotées en équipements et commerces.

Ça n'est pas une excuse. Il y a d'autres villes où le tramway passe dans des zones très denses et les stations sont plus espacées que ça ! À Lyon, ils avaient fait l'erreur de mettre trop de virages et trop de stations sur le T1, mais par la suite ils ont espacés davantage les stations. Toutes les autres lignes de tram ont une distance interstation supérieure à 500 mètres. À Paris (commune ultra dense), les stations du T3a sont espacées de puis 500 mètres.

Si les premières lignes de Lyon et de Saint-Étienne ont des stations si proches, c'est parce qu'elles étaient les premières et que les décideurs n'avaient pas pris en compte le fait que ça limiterait les performances.  Même avec le métro parisien c'était comme ça. Sur les premières lignes, la vitesse commerciale n'est pas très élevée, et on a des stations relativement peu espacées pour un métro. Mais sur les lignes suivantes, la distance a été augmenté et on voit la différence.

Cacahuète a écrit:

Le tunnel (ou le viaduc) a ensuite d'autres intérêts :
- vitesse de circulation supérieur VS en voirie
- limitation des incidents extérieurs -> meilleure régularité
Mais lorsqu'il est partiel, il ne permet pas une capacité théorique plus importante que pour une ligne similaire entièrement aérienne.

Le tunnel permet aux rames de parcourir la ligne plus rapidement. Le fait est que ça permet soit de transporter un même nombre de voyageurs avec moins de rames (et moins de conducteurs), soit de transporter davantage de monde avec le même nombre de rames.

Si un métro comme le VAL a une capacité beaucoup plus élevée qu'un tramway (en ayant pourtant des rames moins capacitaires), c'est notamment parce que les rames peuvent parcourir la ligne beaucoup plus vite et donc faire davantage de rotations. Si la ligne A de Rennes était faite en tramway en surface, elle serait beaucoup moins rapide, les rames feraient moins de rotations dans une journée, et pour absorber la même fréquentation, il faudrait déployer davantage de rames qu'ils n'en faut avec le VAL.

Cacahuète a écrit:

Je n'ai pas écrit que des rames de 24 m auraient suffit à Nice...
Je fais allusion au processus d'augmentation de capacité, quel que soit la taille des véhicules ou le cadencement à l'origine.

En l'occurrence, à Nice aussi il était convenu dès le départ que le parc initial à 33 m ne suffirait pas à moyen terme. Il a donc été décidé de créer un SMR adapté à l'allongement des rames et/ou à l'augmentation du parc, ainsi que des stations à quais longs. Là où ça a dû surprendre, c'est sur la rapidité à laquelle il a fallu déclencher l'activation de ces marges.

A Besançon, la fréquentation estimée à mise en service a été atteinte et a évolué moins vite qu'à Nice. Ils ressentent néanmoins le besoin d'augmenter la capacité et ceux, 5 ans après l'inauguration. C'est moins rapide qu'à Nice, mais pas fondamentalement différent. Compte tenu du contexte de diminution de la place de la voiture, la fréquentation continuera d'augmenter.

Pour le moment les prévisions de Besançon restent à peu près correctes par rapport aux attentes et à ce qui était anticipé, alors qu'à Nice ça a été vite dépassé, même après allongement des rames et augmentation de la fréquence.

Cacahuète a écrit:

C'est assez rare les MOA qui communiquent plusieurs estimations car plus elles sont lointaines, plus elles sont incertaines. Ils se contentent généralement de communiquer sur la fréquentation à mise en service.

Pour l'évolution, ça varie assez sensiblement d'une ligne à l'autre. Tu cites le T5 ou le T3, mais quand on regarde le T6, le T7 et le T11, ils sont restés autour de la fréquentation annoncée pour la mise en service, ou ils sont en dessous.

Le T1, le T2, le T3a, le T3b et le T5 sont dépassés par leur succès. La fréquentation du T6 reste correcte, même s'il est retard de plusieurs années sur les prévisions (ce qui est rare). Quant à la ligne T7, c'est une ligne qui est clairement mal conçue (avec un énorme détour par Rungis) et qui n'est pas finie (elle était censée aller jusqu'à Juvisy).

Cacahuète a écrit:

Contrairement à la ligne 1, il est effectivement probable qu'ils lui aient donné une capacité à mise en service dimensionnée pour les estimations de fréquentation à moyen terme. Par contre, la capacité théorique est quasi la même que sur la ligne 1 actuellement (fréquence quasi identique et parc de rame en totalité à 44 m contre une grosse moitié pour la ligne 1).

Là où une erreur a été commise à mon sens avec la ligne 2, c'est de ne lui avoir prévu que de très faibles marges de manœuvre pour encaisser les hausse de fréquentation qui viendront à plus à long terme.

Contrairement à la ligne 1, la ligne 2 a été conçue pour les fortes fréquentations. Tu n'as pas l'air de t'en rendre compte, mais 105 000 voyageurs/jour une fois que la ligne sera complètement ouverte et aura trouvé sa vitesse de croisière, c'est énorme. Cela en ferait l'une des lignes les plus fréquentées de province. Il faudra évidemment plusieurs mois (voire quelques années) une fois que toute la ligne sera ouverte pour atteindre cette fréquentation. Il se peut que ça mette un peu plus de temps que prévu. Mais au moins la ligne a été conçue se disant qu'elle devait pouvoir dépasser la barre des 100 000 voyageurs/jour voire aller jusqu'aux 140 000 (soit l'équivalent de la fréquentation de la ligne A de Rennes).

Sur la ligne 1, ils ont prévu des marges d'évolution, mais elles étaient trop faibles. Les décideurs n'imaginaient pas du tout que la ligne puisse atteindre ou dépasser 100 000 voyageurs/jour, alors qu'ils se sont laissés de la marge pour la ligne 2.

Toi tu critiques en disant que la ligne 2 a peu de marges de manœuvre parce qu'on ne pourra pas forcément allonger les rames. Sauf que la réalité, c'est que les décideurs se sont dit que plutôt que de mettre des rames de 33 mètres et de les rallonger ensuite, il était préférable de mettre directement des rames longues et aucune rame "courte". Et plutôt de faire des stations pour des rames de 33 mètres, ils ont fait des stations pour des rames longues. Et il faut rappeler qu'en général, les lignes de tramway saturent dans leur partie centrale, parce qu'elles sont ralenties en hypercentre à cause de l'étroitesse des rues, des croisements avec la circulation automobiles et de la cohabitation avec les piétons. Cela fait que la partie centrale d'une ligne en surface est souvent un goulot d'étranglement en hypercentre.

Avec le tunnel, la ligne 2 évite la circulation automobile et les piétons, ce qui permettra à la ligne d'être plus rapide et plus fluide en centre-ville, tout en permettant une meilleure régularité. Si la Métropole avait voulu faire une ligne avec un objectif de 105 000 voyageurs/jour en centre-ville, mais avec un tracé en surface, on aurait observé des ralentissements et de la saturation en centre-ville à cause des facteurs indiqués précédemment. Le tunnel de la ligne 2 est donc une énorme marge de manœuvre pour l'avenir de la ligne. Au passage, faisons remarquer que les métros de province "dépassés par leur succès" (Lille, Toulouse, Rennes ou encore Lyon) ont moins de mal à absorber la forte fréquentation que les tramways lents en surface.

Au passage, on va voir bientôt une nouvelle hausse du trafic sur le réseau tram. Cet été, l'opposition a critiqué la ligne 2 alors que :
- les premières stations souterraines ont été mises en service fin juin (donc hors période scolaire et universitaire)
- la ligne avait une fréquence faible et n'allait pas au centre-ville avant l'ouverture du premier tronçon souterrain
- la ligne ne traverse pas encore le centre-ville, elle s'arrête au milieu du chemin à Jean Médecin
- la ligne 3 n'est pas encore en service.

Là, avec la rentrée, le retour des vacanciers, des scolaires et des étudiants, la fréquentation va probablement être plus forte en septembre. À partir de mi-novembre, la ligne 3 va engendrer une augmentation de la fréquentation de la ligne 2. Et en décembre ou janvier, il y aura l'ouverture de la dernière portion de la ligne 2 jusqu'au port.

Le temps que le public prenne l'habitude d'utiliser les lignes 2 et 3, on verra une augmentation progressive de la fréquentation...

monmix a écrit:

Ça y est, la ligne T57 va être modifiée à partir de lundi prochain, avec une desserte de la Gare Thiers

https://www.nicematin.com/vie-locale/la … bus-411770

Fréquence annoncée : 20 minutes en semaine (allez encore un effort !)

La Métropole explique également que l'avenir de la ligne sera étudié une fois le T2 mis en service jusqu'au Port (15 décembre normalement), et qu'elle pourrait donc être pérennisée avec sans doute un itinéraire final revu.

Excellente nouvelle, comme quoi, les décideurs avaient certainement anticipé cette bronca, avec ce scénario de ligne T57.

Reste à connaitre le tracé, car je ne vois pas comment on pourrait faire desservir et le port et la gare Thiers sans circonvolutions et détours néfastes à la ligne.

Je crains de voir un machin du genre : Bd Gambetta, Avenue Thiers, Gare Thiers, Rue de Belgique, Rue Paganini, Avenue Thiers, Gare Thiers, Bd Gambetta ... en occultant totalement le bas Cimiez et l'Est de Jean Médecin, secteur totalement sinistré par les transports collectifs.

Un Pass intégral sur l'ensemble des reseaux va voir le jour dans le 06

20 minutes