Un péage urbain à Paris ?

AFP

Un péage urbain à Paris, une hypothèse qui prend corps
La réflexion sur un péage urbain à Paris prend corps dans une étude de la direction régionale de l'Equipement d'Ile-de-France (Dreif), alors que Dominique de Villepin a annoncé la semaine dernière la mise à l'étude de ce dispositif auquel Bertrand Delanoë et Jean-Paul Huchon sont opposés. [...]

Dernière modification par Sinha (21-11-2006 13:40:59)

Le Monde, 17/02/2010

La France va-t-elle expérimenter le péage urbain ?

Un péage urbain à Paris... L'idée, lancée fin janvier par Chantal Jouanno, secrétaire d'Etat à l'écologie et tête de liste parisienne de l'UMP pour les élections régionales, a surpris. Cette proposition, a-t-elle précisé, pourrait même être l'un des sujets d'un "Grenelle de Paris" que Mme Jouanno envisage d'organiser.

[...]

http://www.lemonde.fr/planete/article/2 … _3244.html

Je pense qu'il faut faire l'inverse instaurer des péages urbains pour financer les transports publics.
Par ailleurs, l'axe de reflexion pour Paris contrairement aux autres villes, c'est les péages sur les autoroutes peri-urbaines, et non en hyper-centre.

wanchun a écrit:

roseppppp a écrit:

Je pense qu'il faut faire l'inverse instaurer des péages urbains pour financer les transports publics.

Où est-ce que tu mets les navetteurs qui abandonnent leurs voitures du fait des péages ? Sur les toits des RER ? Ou bien accrochés aux fenêtres comme on en voit dans les trains en Inde ?

Parcque aujourd'hui tu abandonne ta voiture au péage de Saint Arnoud toi ?


A partir du moment où c'est payant et qu'on le sait on s'organisera (co-voiturage, train, RER, parking),

ou on payera : pollueurs->payeurs...

Complètement d'accord avec IndyG

Si on met un péage sur les autoroute périurbaine, des millions de gens ne pourront plus aller travailler, car il n'y a aucune alternative viable en TC.
Exemple  :Boissy-Vélizy.
En voiture  : de 30 mn à 1 heure
En TC : plus de 2h (ligne A Chatelet, ligne B ou C, bus)

La première chose à faire c'est changer la gouvernance du Grand Paris pour sortir de la malédiction qui fait que les emplois ne sont pas où les gens habitent.
=> interdire de construire des logements en 93 et 94, et de construire des bureaux en 92.

Dernière modification par yb (18-02-2010 11:03:27)

=> interdire de construire des logements en 93 et 94, et de construire des bureaux en 92.

Déjà, il n'y a pas que le 93 et le 94 qui sont concernés (il ne faut surtout pas oublier le 77, le 78, le 91 et le 95).
De plus, ça me semble un peu utopique et pas forcément souhaitable. Les points forts en terme de bureau sont le QCA parisien et La Défense, il faut faire avec et surtout éviter de déshabiller Pierre pour habiller Paul (personne n'aura à gagner à affaiblir le QCA et LD).
En revanche, il est nécessaire de :

- renforcer les pôles secondaires (Saint-Denis, Val-de-Fontenay, Noisy-le-Grand etc.), d'améliorer considérablement l'aménagement de ces secteurs (ok, y'a pas mal de m2 de bureau à Saint-Denis mais pour ceux qui y travaillent c'est pas très sécurisé et il n'y a pas grand-chose à se mettre sous la dent pendant la pause déjeuner, contrairement au QCA et La Défense par exemple),

- il faut aussi (et surtout) renforcer les transports vers La Défense qui est vouée à continuer sa croissance (et c'est une bonne chose pour l'attractivité parisienne au niveau national voire mondial et celà même si ça ne va pas dans le sens d'un rééquilibre impossible selon moi),

- il faut moderniser les m2 de bureau obsolètes du QCA,

- trouver une fiscalité plus égalitaire au niveau de l'IDF qui permettrait une redistribution des richesses qui ne profite pas qu'à paris et au 92.

- Créer les fameuses rocades de TC (type métrophérique ou autre TC lourd) afin d'améliorer (créer devrais-je dire) des TC permettant des trajets banlieue-banlieue (sans passer par Paris).

Dernière modification par Indy G (18-02-2010 12:00:26)

Une piste que l'on refuse d'envisager pour donner un coup de pouce à l'amélioration des TC à Paris et dans les villes voisines, tester une déréglementation des TC :
Testons la concurrence dans les transports à Paris et autour

ADOC a écrit:

Lun 12 Juin, 2006  Je pense qu'on ne souligne pas assez que les transports de Fontenay sont dans leur grandes majorités situés en périphérie de la ville.
Les projets en cours aussi. Le 210 par exemple et aussi le métro au Rigollots même s'il est hors de questions de ne pas soutenir ces projets.
Mais le grand vide c'est bien le centre, la ligne des crêtes et bien d'autre lieux. Si vous habitez, mettons au carrefour de Verdun et que vous voulez aller à la sous préfecture de Nogent, qu'est ce que vous apporte le 210 (vous prenez le 118 jusqu'au Rigollots, puis le 124 jusqu'à Fontenay RER) franchement vous avez aussi vite fait à pieds ou bien vous prenez votre voiture.
Suite à l'article par dans Fontenay notre ville, je vais ouvrir une rubrique avec quelques potes pour donner notre avis et nos réflexions sur le sujet avec des éléments concrets. J'attends ma prochaine RTT.

Un texte qui était dans l'ancien forum de Fontenay, ville dont la municipalité est à gauche, et n'y a pas provoqué de remous.

Ce texte a été posté dans divers forums depuis mars 2002. La nouveauté est qu'il faut peut être fixer une durée pour l'expérimentation, cinq ou dix ans, période à l'issue de laquelle on en tirera les leçons, la situation créée par cette expérience devenant la situation de référence.

Il y a d'un côté les partisans du maintien de la situation actuelle e "monopole" de la RATP et de la SNCF dans la zone centrale, qui promettent les pires horreurs en cas de concurrence ou de privatisation. De l'autre côté, les libéraux s'intéressent peu à la question, soit ils préconisent la privatisation, soit ils ont des réactions de ype "Libertarians" où la seule chose qui importe est la mise au pas des syndicats

Je conteste le postulat selon lequel "ce serait mieux si c'était privé". Ce serait peut-être différent, mais d'autres inconvénients remplaceraient les actuels.

Une partie des aberrations (1) de la RATP est due au fait que le public ne dispose pas d'éléments de comparaison. Pour expliquer ma position, je fais une comparaison avec le conseil donné aux personnes qui chérissent un vieux chien proche de sa fin, à savoir ne pas attendre sa mort pour en accueillir un jeune, mais de prendre le jeune chien maintenant, pour tenir compagnie au vieux, ce qui lui fait faire de l'exercice et prolonge sa vie.

Je pense qu'il est possible que la RATP valorise ses bons côtés en étant soumise à une concurrence à dose homéopathique. Je vois cette concurrence sous deux formes :

1 - définir une zone dans laquelle une concurrence expérimentale totale à l'anglaise n'occasionnera pas de dégâts nuisibles aux usagers tout en stimulant la RATP et la SNCF. A partir d'une certaine distance de Paris, la concurrence style Thatcher risque de saccager les efforts des collectivités et des transporteurs.

C'est pourquoi je propose que cette zone se compose de Paris, des communes limitrophes, y compris des bois de Boulogne et de Vincennes, et de celles desservies par le métro urbain, cette dernière condition permettant le prolongement dans cette zone de services finissant actuellement aux terminus du métro.

Cette zone est assez dense pour que les soubresauts de l'introduction de nouveaux services ne provoquant pas trop de dégâts, elle offre l'avantage politique de contenir la quasi totalité de l'éventail politique, donc de voir après les protestations d'usage comment les municipalités de différentes couleurs passeront éventuellement des accords avec d'autres transporteurs pour améliorer la desserte de leur territoire.

2 - En dehors de cette zone, d'utiliser une jurisprudence du STP (2) (maintenant STIF (3)), pas appliquée actuellement, permettant de créer des lignes concurrençant des parcours exploités par des transporteurs en place, à condition que le nouvel entrant indemnise les transporteurs en place pour le trafic qu'il leur prend. Si cette mesure s'apparente parfois à une prime à l'incompétence, elle a l'avantage de permettre la création de nouveaux services sans pénaliser l'existant, le nouvel entrant pouvant faire le pari qu'il fera une bonne affaire, même en indemnisant les transporteurs en place, un des éléments du pari pouvant être qu'il fera assez de bénéfices, et qu'éventuellement l'ajout de son offre amènera de nouveaux voyageurs au transporteurs "concurrencés", donc de diminuer l'indemnisation, voire de la réduire à zéro. Je connais assez de "niches" où ce pari est jouable.

Sous l'impulsion du STIF, pour répartir les recettes des cartes oranges et assimilées, on connaît de plus en plus précisément la fréquentation des lignes. L'introduction de nouveaux systèmes de perception, monétique, passes sans contacts, etc. facilitera cette connaissance.



(1) Exemple : le terminus à la porte de Bagnolet du prolongement du 57 (Arcueil - gare de Lyon) alors qu'avec quelques centaines de mètres de plus, il allait à la gare routière Gallieni, à bagnolet, donner correspondance à plusieurs lignes de banlieue...
Autre exemple à Château de Vincennes, la disposition de part et d'autre d'une route nationale très chargée de deux autobus (114 et 210) ayant 8 arrêts en commun dans le bois de Vincennes, Nogent et Le Perreux...

(2) Syndicat des transports parisiens

(3) Syndicat des transports d'Ile-de-France

Le trajet Fontenay - Créteil est entièrement dans le territoire que je propose.

Une carte des stations Velib' en banlieue :
(Source : Le Parisien, MonPuteaux.com) c'est aussi (presque) la carte du territoire de la déréglementaion expérimentale, il faut ajouter les villes desservies par le métro urbain qui sortent de ce territoire

Je m'étonne en lisant vos commentaire du fait que tous vos raisonnements sont fait à "appariement habitat-emploi" fixe. En gros, les besoins de déplacement sont des données fixes, et c'est au réseau de transports de s'adapter.

Certains urbanistes, pourtant, comme Marc Wiel ou les membres du Groupe Descartes, considèrent que le meilleur moyen de réduire les temps de déplacement, c'est de rapprocher emploi et habitat.
Pour atteindre cet objectif, je suis très sceptique quant aux moyens proposés par yb. Selon moi, l'interdiction locale de construire des logements ou des emplois risque plus de conduire à la pénurie (plein de jeunes chômeurs obligés d'habiter chez leurs parents) qu'au rééquilibrage.

Ces urbanistes proposent plutôt de taper directement sur la cause de ces distances domicile-travail : la trop grande facilité de se mouvoir, justement! L'idée est qu'en réduisant la possibilité de se mouvoir, chacun se mettra à chercher des emplois plus proches de chez lui, et les entreprises devront suivre et mieux se répartir si elles veulent continuer à pouvoir embaucher.

Réduire la possibilité de se mouvoir, ca peut être réduire les vitesses et les capacités des voiries, comme ce qui s'est fait à Paris en première mandature Delanoë. C'est aussi la logique du tout tramway en banlieue. Le problème, c'est qu'en faisant cela, on s'aliène le grand intérêt d'une grande métropole : la concentration humaine, qui permet à une entreprise de sélectionner parmi un large panel de main d'œuvre les personnes les plus adaptées, et aux grands équipements de trouver une clientèle assez grande pour s'autofinancer.

L'autre moyen de réduire la possibilité de se mouvoir, c'est d'en augmenter le prix, et ce proportionnellement à la distance. C'est un moyen plus inégalitaire, c'est vrai, mais il permet aux entreprises de trouver la meilleure main d'oeuvre de niveau "métropolitain" en puisant dans l'ensemble de l'agglomération, à condition de bien la payer, et  de n'embaucher qu'une main d'œuvre exclusivement locale pour les fonctions de moindre niveau.

On peut alors considérer que tout le monde est gagnant : les professions "locales" car elles réduisent leur distances et les professions "métropolitaines" car elles ne subissent pas la congestion. Quant à l'unité de la métropole, et à la possibilité pour chacun de profiter, pour ses loisirs, de la richesse métropolitaine, elles peuvent être assurées par des tarifs de transports très réduits le week end et en soirée.

Ces idées ne sont pas de moi, elles sont clairement exposées dans le projet du Groupe Descartes pour le Grand Paris.

Dans ce cadre, installer un péage sur le réseau autoroutier périurbain prend tout son sens. Et pour éviter qu'un tel système ne précipite la métropole dans le chaos, on peut imaginer un taux de péage très faible au début et augmentant progressivement, afin que les équilibres habitat-emploi se refassent petit à petit, dans une logique similaire à la taxe Carbone...

Dernière modification par Lupus (18-02-2010 21:39:44)

Lupus a écrit:

Ces urbanistes proposent plutôt de taper directement sur la cause de ces distances domicile-travail : la trop grande facilité de se mouvoir, justement! L'idée est qu'en réduisant la possibilité de se mouvoir, chacun se mettra à chercher des emplois plus proches de chez lui, et les entreprises devront suivre et mieux se répartir si elles veulent continuer à pouvoir embaucher.

Les logiques malthusiennes ont décidément toujours autant la côte en France. C'est comme si on était incapable de penser à grande échelle, alors on rêve d'en revenir au monde d'avant, qu'on idéalise.

En plus concrètement une telle idée est irréaliste et utopique. Cela ne contribuerait qu'à mettre encore plus dans la précarité les gens à faibles revenus, sans vraiment empêcher les entreprises de faire ce qu'elles veulent niveau localisation et recrutement.

Rapprocher emploi et habitat me paraît bien difficile. Sauf à revenir au modèle « un foyer, un emploi à vie ».

Lorsque les deux parents travaillent, changeant de lieu de travail tous les trois ou cinq ans, tandis que les enfants vont à l'école et à leur école de musique ou leur club de sport, il me paraît difficile de concentrer toutes ces activités en un même lieu de manière durable. Les coûts associés au changement de logement ne permettent pas de déménager chaque fois qu'on change d'emploi. Et le manque de flexibilité en France ne permet pas, bien souvent, de trouver un travail près de chez soi.

Donc à moins d'imaginer une évolution de la société française (levée des freins financiers, sociaux, psychologiques au changement d'emploi comme au changement de logement), je crains qu'on ne soit obligé de renoncer à cette idée séduisante d'un rapprochement emploi-habitat. Ou bien il faudrait que la tendance à la métropolisation s'inverse radicalement et que le Grand Paris devienne une juxtaposition de multiples petits Paris autonomes, ce qui paraît contraire à l'évolution actuelle dans le monde (recherche d'effets d'échelle).

Les nombreux problèmes rencontrés par les usagers du RER ou de certaines lignes de métro ne suffisent manifestement pas à les inciter à trouver un emploi plus près de chez eux.

qu'imposer aux ouvriers de faire 40km pour rejoindre leur usine, c'est une véritable absurdité!!!

Les nombreux problèmes rencontrés par les usagers du RER ou de certaines lignes de métro ne suffisent manifestement pas à les inciter à trouver un emploi plus près de chez eux.

Il faut rester réaliste, nous sommes en Ile-de-France et non dans une ville moyenne de province (voire même dans une grande ville de province).
Qu'on le veuille ou non, les entreprises tendent à se regrouper dans certains secteurs dont certains sont très dominants (QCA, LD) et d'autres secondaires (autres arrondissements parisiens, Val-de-Fontenay, Noisy-le-Grand, Saint-Denis, Vélizy etc). L'équilibre emploi-logement ne se fera jamais vraiment car, à différentes échelles, les espaces se spécialisent.
Augmenter les tarifs des transports publics ou imposer des péages urbains, c'est aussi ridicule (et dangereux) que de taxer lourdement une entreprise sous prétexte qu'elle veut s'implanter au QCA ou La Défense.
Je suis d'accord qu'il faut "maîtriser" un peu l'étalement urbain (ce qui se fait déjà par le coût déjà grandissant de la carte Orange quand on s'éloigne de la capitale et par la présence de péages aux franges de l'Ile-de-France) mais il ne faut absolument pas chercher à forcer les chose en modifiant une situation établie, ce serait contre-productif et certainement un drame pour les personnes qui, faute de moyens, ont du acheter loin de leur travail à cause du coût de l'immobilier en petite couronne et à qui on imposerait un coût prohibitif des transports (qui leur coûte déjà beaucoup en terme de temps).
La solution la plus efficace pour rapprocher habitat/lieu de travail serait de faire en sorte que le coût du m2 dans l'intra-muros et LD soit le même que dans le fin fond du 77. C'est malheureusement utopique.

Et continuer à faire toujours plus vite, plus loin, plus grand, alors qu'on a toujours pas la solution de remplacement aux énergies fossiles qui s'amenuisent, c'est pas irréaliste et utopique, ça???

Non avec une politique très efficace de transports en commun accompagnée d'une politique dissuasive d'utilisation de la voiture (pas l'un sans l'autre). Et il faudrait aussi que les mentalités évoluent en ce qui concerne l'idéal du petit pavillon de banlieue, c'est ça qui est irréaliste et dangereux aujourd'hui en Ile-de-France.
A mon avis ce qui permet, dans une certaine mesure, de réduire efficacement l'étalement urbain c'est la valeur attribué au temps (cf Orfeuil  ) : arrivé à un certain moment, le temps d'un trajet empêche la poursuite d'un étalement (sauf chez des débiles que je cotoie qui préfèrent avoir un pavillon avec jardinet et se taper plus de 3 heures pour se rendre sur leur lieu de travail).
De même pour une entreprise, le coût de l'immobilier peut l'inciter à aller à Saint-Denis plutôt qu'à Saint-Lazare.

Dernière modification par Indy G (19-02-2010 11:45:45)

Indy G a écrit:

Non avec une politique très efficace de transports en commun accompagnée d'une politique dissuasive d'utilisation de la voiture (pas l'un sans l'autre). Et il faudrait aussi que les mentalités évoluent en ce qui concerne l'idéal du petit pavillon de banlieue, c'est ça qui est irréaliste et dangereux aujourd'hui en Ile-de-France.

Bon, je vais me répéter, mais l'enjeux de la réduction de la mobilité n'est pas seulement énergétique, il est aussi social : augmenter la mobilité, c'est augmenter la fluidité du marché du logement, et permettre aux plus riches de se regrouper au même endroit, en faisant augmenter les prix et repoussant les plus pauvres toujours plus loin.

Améliorer les transports n'est pas un facteur de répartition, mais de concentration!

Qu'on le veuille ou non, les entreprises tendent à se regrouper dans certains secteurs dont certains sont très dominants (QCA, LD) et d'autres secondaires (autres arrondissements parisiens, Val-de-Fontenay, Noisy-le-Grand, Saint-Denis, Vélizy etc). L'équilibre emploi-logement ne se fera jamais vraiment car, à différentes échelles, les espaces se spécialisent.

Je ne parle pas de répartir les emplois de façon homogène sur toute la région. Il est irréaliste de penser qu'ils puissent être pour tout le monde au coin de la rue. Par contre, les polarisations dont tu parle (VDF, NLG, SD, Vélizy...) sont très exactement ce à quoi je pense : ces petits centres de proximité, des relais à échelle intermédiaire de l'activité métropolitaine. La différence, c'est qu'au lieu que les gens de profession intermédiaire (secrétariat, activités support) de Velizy aillent bosser à Saint Denis et que ceux de Saint Denis aillent bosser à Vélizy, les gens aillent bosser dans le centre le plus proche, mais puissent aisément aller d'un coté à l'autre de la région pour leurs loisirs...

Metropolitan a écrit:

L'agglomération parisienne est, et restera, un bassin d'emplois unique. Et cela est encore plus vrai avec un taux de chômage élevé comme ce que connaît la France depuis les années 80.

A l'époque Delouvrier, il a été tenté de segmenter le bassin d'emplois de la région (création des villes nouvelles). Le résultat a été d'éparpiller encore plus l'emploi et d'augmenter les distances domicile-emploi... à savoir l'exact inverse de ce qui était souhaité.

Non, Delouvrier ne cherchait pas à segmenter la région en différents bassins d'emplois. Il cherchait juste à répartir différemment les activités économiques et les populations. Tu peux relire le SDAURP de 1965, c'est très clairement dit : Delouvrier veut améliorer les transports pour "unifier" les marchés de l'emploi et de la main d'oeuvre en Ile de France. Il appelle ça "l'unité de la région parisienne".

Bref, ce que proposent certains ici (changer la répartition des activités par la loi et améliorer les transports), c'est faire très exactement ce que voulait Delouvrier. Ce que propose le Groupe Descartes est très différent.

Dernière modification par Lupus (19-02-2010 14:11:08)