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Un péage urbain à Paris ?

#26 19-02-2010 16:30:32

yb
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Lupus a écrit:

Pour atteindre cet objectif, je suis très sceptique quant aux moyens proposés par yb. Selon moi, l'interdiction locale de construire des logements ou des emplois risque plus de conduire à la pénurie (plein de jeunes chômeurs obligés d'habiter chez leurs parents) qu'au rééquilibrage.

Je suis conscient du fait que ma proposition est extrémiste. Mais je suis persuadé qu'il faut parfois un peu forcer la main à des collectivités locales (communes, essentiellement), qui pratiquent une politique inverse, et accentuent la ségrégation spatiale.

Lupus a écrit:

Ces urbanistes proposent plutôt de taper directement sur la cause de ces distances domicile-travail : la trop grande facilité de se mouvoir, justement! L'idée est qu'en réduisant la possibilité de se mouvoir, chacun se mettra à chercher des emplois plus proches de chez lui, et les entreprises devront suivre et mieux se répartir si elles veulent continuer à pouvoir embaucher.
...
L'autre moyen de réduire la possibilité de se mouvoir, c'est d'en augmenter le prix, et ce proportionnellement à la distance. C'est un moyen plus inégalitaire, c'est vrai, mais il permet aux entreprises de trouver la meilleure main d'oeuvre de niveau "métropolitain" en puisant dans l'ensemble de l'agglomération, à condition de bien la payer, et  de n'embaucher qu'une main d'œuvre exclusivement locale pour les fonctions de moindre niveau.
...

Tout cela me paraît aussi un peu utopique.
Dans la pratique, les entreprises ont plutôt tendance à regrouper leurs activités, voire à se regrouper par secteurs d'activité.
Et alors se posent des problèmes pratiques : prenons un cadre dans l'informatique : ses employeurs potentiels sont tous dans un arc allant de Saint-Quentin en Yvelines, à la Défense.  S'il est marié à une fonctionnaire dont le poste est à Marne-la Vallée, où va-t-il habiter ?

Par ailleurs, ok pour la main-d'oeuvre locale de moindre niveau, mais si localement il n'y a que des logements de standing et aucun HLM, où va-t-elle habiter localement ?

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#27 19-02-2010 16:50:42

yb
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Indy G a écrit:

A mon avis ce qui permet, dans une certaine mesure, de réduire efficacement l'étalement urbain c'est la valeur attribué au temps (cf Orfeuil  A7 ) : arrivé à un certain moment, le temps d'un trajet empêche la poursuite d'un étalement (sauf chez des débiles que je cotoie qui préfèrent avoir un pavillon avec jardinet et se taper plus de 3 heures pour se rendre sur leur lieu de travail).

Oui, mais on touche là une contradiction profonde entre l'intérêt général et l'intérêt particulier. On est tous conscients du fait que le modèle pavillonnaire est nuisible car il crée de l'étalement urbain. Mais à titre individuel, une grande proportion de gens préfère habiter dans un pavillon, car ils considèrent qu'ils y ont une meilleure qualité de vie, malgré les transports.
Moi qui ai passé mon enfance dans une maison, et possède en pavillon, chaque fois que je vais chez quelqu'un qui habite en appartement, je me dit que jamais je ne pourrais vivre comme cela. D1 
Quand ils me disent "mais comment peux-tu passer autant de temps en transport ?", je leur répond "mais combien as-tu d'arbres et de balançoires sur ton balcon ?". C'est une question de goût et de priorité.
Après, je suis d'accord avec IndyG : si le coût et la durée du transport deviennent prohibitif, seuls les vrais passionnés de jardinage continueront à faire des sacrifices pour garder leur maison avec jardin, et ceux qui voulaient juste une terrasse pour y poser leur chaise longue finiront par comprendre qu'un appart' en ville leur conviendrait tout aussi bien.  B2

Par ailleurs, des gens qui vivent en collectifs et ont une maison de campagne pour compenser... créent un étalement périurbain encore pire dans des zones rurales.

A propos, je constate une dérive en banlieue : c'est la généralisation des maisons dites "de ville", collées les unes aux autres, avec un ridicule jardinet de 20 m2. Pour moi c'est le pire, car ça crée un gaspillage de surface, sans le vrai avantage du pavillon. Il s'agit d'une fausse densification. Sur ces terrains, il vaudrait mieux de faire un immeuble à étages sur un parc.

Pour revenir au sujet des péages : OK pour empêcher les gens de s'installer au fins fonds de la grande couronne, car ce n'est plus viable. Mais péage ou pas,  il faudra régler le problème de l'absence de TC décents dans la petite couronne et le début de la grande couronne.
Et c'est la poule et l'oeuf : si on met d'abord en place un péage qui financera les lignes de TC, plus des restrictions à la circulation, on crée à court terme des drames, car les gens ne pourront plus travailler avec la structure de l'emploi actuelle.
Et si on attend que les lignes de TC soient construites pour limiter l'usage de la voiture... rien ne se fera.

Dernière modification par yb (19-02-2010 16:57:59)

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#28 19-02-2010 19:07:30

wanchun
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Re: Un péage urbain à Paris ?

De toutes façons, il faut bien voir que toutes ces logiques malthusiennes sont condamnées d'avance, parce que la France n'est pas seule dans le monde, c'est juste un pays parmi 180 autres, et la très grande majorité des autres pays de la planète n'est pas dans des logiques malthusiennes, donc on n'a pas le choix, soit on suit les autres, soit on sera largué dans la mondialisation. Tous les apôtres de la décroissance, dé-mobilité, et dé-je-ne-sais-quoi nous conduisent dans une impasse, comme jadis les adeptes du socialisme réel dans un seul pays. Enfin il est vrai qu'en France on a toujours adoré les utopies...

Dernière modification par wanchun (19-02-2010 19:08:37)


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#29 19-02-2010 19:50:34

Lupus
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Re: Un péage urbain à Paris ?

wanchun a écrit:

De toutes façons, il faut bien voir que toutes ces logiques malthusiennes sont condamnées d'avance, parce que la France n'est pas seule dans le monde, c'est juste un pays parmi 180 autres, et la très grande majorité des autres pays de la planète n'est pas dans des logiques malthusiennes, donc on n'a pas le choix, soit on suit les autres, soit on sera largué dans la mondialisation. Tous les apôtres de la décroissance, dé-mobilité, et dé-je-ne-sais-quoi nous conduisent dans une impasse, comme jadis les adeptes du socialisme réel dans un seul pays. Enfin il est vrai qu'en France on a toujours adoré les utopies...

Tu n'as pas bien lu mon message.

Ta réaction aurait du sens (même si elle resterait très discutable à mon avis) si je ne parlais que de réduction des émissions de CO2 et de contraintes environnementales.

Ce dont je parle, c'est de la hausse du prix du pétrole. Pas d'utopie. Pas d'effort à faire alors que les autres n'en font pas.

Le problème est simple: comme je l'ai dit plus haut, les ressources en pétrole sont finies. La production va diminuer. Les spécialistes envisagent le pic de production dans la décennie à venir. Pendant ce temps, la consommation, portée par les pays émergents, va continuer d'augmenter.

Continuer à promouvoir un modèle basé sur l'énergie à bas prix, c'est aller droit dans le mur. Il vaut mieux s'y adapter maintenant que se rendre compte dans 10 ans qu'on n'a plus rien pour faire tourner notre économie, et tout laisser s'effondrer.

Ce n'est donc pas un voeux pieux qui me fait prendre ces positions, mais un constat logique. Et c'est justement parce qu'on n'est pas seuls dans ce monde que le problème se pose.

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#30 19-02-2010 20:27:15

yb
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Lupus a écrit:

Continuer à promouvoir un modèle basé sur l'énergie à bas prix, c'est aller droit dans le mur. Il vaut mieux s'y adapter maintenant que se rendre compte dans 10 ans qu'on n'a plus rien pour faire tourner notre économie, et tout laisser s'effondrer.

Pas forcément : on peut aussi parier qu'on aura maîtrisé la fusion nucléaire avant que les réserves fossiles soient épuisées. Et pour cela, il faut une économie forte, riche, et pas malthusienne.
C'est un pari...

Dernière modification par yb (19-02-2010 20:27:27)

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#31 20-02-2010 03:58:40

wanchun
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Lupus a écrit:

Le problème est simple: comme je l'ai dit plus haut, les ressources en pétrole sont finies. La production va diminuer. Les spécialistes envisagent le pic de production dans la décennie à venir.

Ah oui, ça c'est une autre manie française, toujours raisonner au temps t, de façon statique, sans envisager les changements à venir, les changements technologiques notamment. Remarque c'est très lié au malthusianisme : Malthus n'avait pas envisagé les progrès technologiques qui ont permis d'accroitre la productivité agricole bien au-delà de ce qui était faisable au temps de Malthus.

Pour ce qui est du sujet, il faut bien voir que d'ici 20 ans la quasi-totalité du parc automobile aura sans doute basculée dans le tout électrique. Christian Blanc a bien eu raison de dire qu'avec notre marotte anti-bagnole en France on ne voit pas les changements en cours, on est encore mentalement dans les années 1990, alors qu'il serait déjà temps de se projeter dans l'avenir. C'est assez paradoxal au fond cette façon française de toujours faire tout avec excès, et toujours en décalage : la guerre de mouvement en 1914, alors que la mitraillette aurait dû conduire à privilégier une stratégie défensive ; une stratégie purement défensive et passive en 1940, alors que les chars et les avions auraient dû conduire à privilégier une stratégie offensive mécanique ; le tout bagnole sous Pompidou, époque où on a été parmi les pires en Europe de ce point de vue, alors qu'on aurait déjà dû s'interroger à l'époque sur les excès et les problèmes de ce tout bagnole ; et aujourd'hui le tout anti-bagnole, plus écolo que les écolos scandinaves, alors qu'il serait temps de sérieusement se rendre compte de la révolution que va entrainer l'électrification du parc automobile (fin de la pollution automobiles dans les villes, en dehors de l'usure des pneumatiques sur l'asphalte, et fin de la dépendance au pétrole).

On n'aura donc vraisemblablement pas de problèmes de ressources pétrolières pour ce qui est du transport individuel, sauf peut-être pendant la "soudure" quand le parc automobile sera en cours de basculement vers le tout électrique (mais une forte hausse du baril à ce moment là accélérerait sans doute la vitesse du basculement, la technologie étant mûre et les gens se ruant vers ces nouvelles voitures du fait des prix à la pompe, donc ce ne serait pas une mauvaise chose en soi). Au lieu de vouloir être plus scandinaves que les Scandinaves, on ferait mieux d'élaborer dès aujourd'hui une stratégie transport pour les 30 ans à venir dans le Grand Paris où on privilégierait l'accroissement à la fois du réseau des transports en commun et du réseau routier. Il y a encore pas mal de km d'autoroutes (et d'avenues) en banlieue à construire pour désengorger cette métropole de 12 millions d'habitants. Je le vois comme complémentaire du développement du réseau de transport en commun. Et autoroute n'est pas forcément synonyme de coupure urbaine. On peut imaginer des façons plus intelligentes de construire les nouvelles autoroutes de banlieue que par le passé, par exemple des autoroutes en viaduc dont la base serait occupée par des magasins et ateliers tout du long (type viaduc de Daumesnil dans le 12è, ou bien type viaduc des lignes de chemin de fer à Londres). Cela aurait l'avantage (outre l'amélioration des conditions de transport), à la fois d'animer la banlieue avec des rubans de commerces/ateliers sur des km et des km, et d'offrir un trajet panoramique plaisant pour les automobilistes, qui verraient défiler sous leurs yeux l'immensité du Grand Paris (c'est bien d'ailleurs ce que proposent nos architectes du Grand Paris avec leurs nouveaux métros aériens conçus pour offrir une vue du Grand Paris aux navetteurs, plutôt que le sempiternel trajet en tunnel).

Après, le seul point où va effectivement se poser un problème avec les ressources pétrolières c'est au niveau de l'aviation, où il n'existe pour l'instant pas d'alternative crédible envisageable pour remplacer les avions au kérosène. Mais là c'est un autre sujet.

Dernière modification par wanchun (20-02-2010 04:14:20)


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#32 20-02-2010 10:55:58

micou
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Re: Un péage urbain à Paris ?

wanchun a écrit:

Lupus a écrit:

Le problème est simple: comme je l'ai dit plus haut, les ressources en pétrole sont finies. La production va diminuer. Les spécialistes envisagent le pic de production dans la décennie à venir.

Ah oui, ça c'est une autre manie française, toujours raisonner au temps t, de façon statique, sans envisager les changements à venir, les changements technologiques notamment. Remarque c'est très lié au malthusianisme : Malthus n'avait pas envisagé les progrès technologiques qui ont permis d'accroitre la productivité agricole bien au-delà de ce qui était faisable au temps de Malthus.

Justement non, Lupus raisonne en se projetant dans le futur, en anticipant la chute de production, la raréfaction de la ressource et la hausse du prix du baril. Phénomène qui se produira vraisemblablement malgré tous les progrès technologiques que l'on veut, puisque la demande d'énergie (notamment pour la mobilité) ne va pas cesser de croître (portée par les pays émergents notamment).

Pour ce qui est du sujet, il faut bien voir que d'ici 20 ans la quasi-totalité du parc automobile aura sans doute basculée dans le tout électrique.

Renault table sur une part de marché des véhicules électriques de 10 % d'ici 2020, et est déjà taxée d'optimisme excessif (PSA parie plutôt par exemple sur 5-10 %). Donc je vois mal la quasi-totalité du parc automobile basculer vers le tout-électrique d'ici 20 ans. A moins que tu ne mettes en avant mon malthusianisme forcé qui nie le bond technologique qui va se dérouler d'ici là, par exemple sur l'autonomie des batteries (gagner 500 km d'autonomie en 20 ans me semble totalement irréaliste, mais ce point de vue est discutable)...
Je te répondrais alors que l'on ne fait que déplacer le problème, puisque la production électrique n'échappe pas à la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles. Au niveau mondial (2006), elle se répartit ainsi :
- énergies fossiles : 66,2 % (charbon, 40% ; gaz naturel, 20 % ; pétrole, 6 %)
- hydraulique : 16,6 %
- nucléaire : 15 %
- biomasse : 1,1 %
- éolien : 0,6 %
- ...
- solaire : : 0,03 %
- ...

Certes, les stocks de charbon paraissent plus importants que ceux de pétrole (mais si on reporte la demande de pétrole liée aux transports sur le charbon, pas sûr que ces réserves soient si confortables que ça), mais là on ne fait une fois de plus que déplacer le problème du côté du réchauffement climatique (est-ce acceptable que des voitures "propres" roulent au charbon ? est-ce un modèle soutenable au niveau mondial, avec l'explosion des mobilités dans les pays émergents ?).
A moins que tu ne parles que de la France, mais tu te contredirais pusque comme tu l'as dit, "la France n'est pas seule dans le monde, c'est juste un pays parmi 180 autres" (et même l'uranium n'est pas inépuisable, environ 70 ans de réserve à consommation constante). Et même en mettant de côté mon malthusianisme sévère qui me pousse à ne pas voir les progrès technologiques permettant d'augmenter sensiblement le rendement des réacteurs nucléaires (par exemple de 35 à 70%, ce qui prendra bien plus que 20 ans, mais mon pessimisme refait surface), si ceux-ci doivent fournir une partie du report depuis les énergies fossiles, les 70 ans de réserve sont très optimistes !
Alors, on peut parier, comme yb, que la fusion nucléaire viendra régler tous les problèmes. Mais ce genre de logique pousse à l'immobilisme : en extrapolant, pourquoi par exemple, s'occuper des déchets, puisqu'on arrivera bientôt à les transformer en nourriture, ce qui d'un coup d'un seul réglera le problème de la faim dans le monde (et avec un peu de chance on arrivera aussi à en faire des vaccins contre le SIDA) !

Christian Blanc a bien eu raison de dire qu'avec notre marotte anti-bagnole en France on ne voit pas les changements en cours, on est encore mentalement dans les années 1990, alors qu'il serait déjà temps de se projeter dans l'avenir. C'est assez paradoxal au fond cette façon française de toujours faire tout avec excès, et toujours en décalage : la guerre de mouvement en 1914, alors que la mitraillette aurait dû conduire à privilégier une stratégie défensive ; une stratégie purement défensive et passive en 1940, alors que les chars et les avions auraient dû conduire à privilégier une stratégie offensive mécanique ; le tout bagnole sous Pompidou, époque où on a été parmi les pires en Europe de ce point de vue, alors qu'on aurait déjà dû s'interroger à l'époque sur les excès et les problèmes de ce tout bagnole ; et aujourd'hui le tout anti-bagnole, plus écolo que les écolos scandinaves, alors qu'il serait temps de sérieusement se rendre compte de la révolution que va entrainer l'électrification du parc automobile (fin de la pollution automobiles dans les villes, en dehors de l'usure des pneumatiques sur l'asphalte, et fin de la dépendance au pétrole).

Je ne pense pas que l'on soit dans une stratégie "tout anti-bagnole" (je parle des actes et pas des paroles), à part peut-être la politique menée à Paris-même (tramway des Maréchaux par exemple). (Au passage, en prolongeant ta logique, le "modèle" français en retard - ou qui anticipe à côté de ses pompes - pourrait tout aussi bien être celui de l'industrie électrique qui croit résoudre les problèmes énergétiques avec de nouvelles centrales nucléaires et, associée aux constructeurs automobiles, croit résoudre le défi de la mobilité avec des véhicules électriques).
Il n'est pas interdit de réfléchir aux potentialités inexploitées de la voiture : quand on sait qu'en moyenne on a 1,2 personne/voiture et que ce chiffre passe même à 1,03 personne/voiture sur les trajets domicile-travail, il y a une petite marge quand même...
C'est une illusion totale de croire au tout-électrique (je veux bien en rediscuter sur un thread approprié), à moins d'envisager, comme yb, le miracle de la maitrise de la fusion nucléaire.

-----------

Pour en revenir au péage urbain : les expériences de Londres et Stockholm semblent avoir été mitigées, à ce que j'ai cru comprendre (cf les articles précédemment cités). Précisons que ce sont les zones centrales qui étaient concernés.

A Londres, le péage a apparemment permis de diminuer sensiblement la circulation automobile et donc les embouteillages (à hauteur de 30 % il me semble, mais je n'en suis pas sûr). Cela a été bénéfique pour les TC de surface, qui ont pu gagner en vitesse commerciale et en régularité. Par contre, les effets en dehors de la zone taxée n'ont pas été véritablement étudiés et restent donc relativement flous.
Les recettes rapportées par le péage permettent de payer le coût du dispositif nécessaire à l'application, mais pas beaucoup plus ; pas assez pour dégager des ressources afin de développemer les TC.

A Stockholm, malgré le renforcement des TC par anticipation du report modal, ceux-ci ont été très vite engorgés.

Globalement, les effet sont difficles à mesurer (comme tous les effets d'infrastructure) et peuvent donner lieu à de multiples discussions.  B2
(Surtout qu'à Paris, la zone de péage envisagée n'est pas la même)

Dernière modification par micou (20-02-2010 11:49:43)

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#33 20-02-2010 13:55:18

Thierry
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Au fait :

Péage urbain : l’Assemblée supprime la possibilité d’expérimentation
(...)

http://www.motomag.com/Peage-urbain-l-A … onale.html

En fait il s'agit seulement d'une commission de l'Assemblée nationale : l'Assemblée elle-même se décidera dans les semaines ou les mois à venir et le Sénat pourrait rétablir la mesure (une simple possibilité d'expérimentation) par la suite.

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#34 20-02-2010 14:43:09

Lupus
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Re: Un péage urbain à Paris ?

@Wanchun : passé le petit refrain habituel sur le malthusianisme, tu te mets à aligner des vrais arguments! Merci, on va pouvoir discuter!  F5

Bon, on va reprendre le problème au début (en essayant de ne pas répéter ce qu'a dit Micou, avec lequel je suis, comme souvent, en grand accord), parce qu'on est en train de se focaliser sur la consommation de pétrole, alors que ce n'est pas le seul sujet.

Ce que tu propose, c'est de proposer la mobilité maximale pour tous et tous les modes (augmenter les infrastructures de transport en commun et les infrastructures routières). C'est effectivement la solution la plus "immédiate" aux problèmes rencontrés aujourd'hui dans la vie quotidienne des franciliens (temps de trajet domicile-travail trop grand, et confort trop mauvais).
Imaginons qu'on le fasse. Avec les moyens législatives dont on dispose (on est en démocratie, donc l'interdiction de construire sur des terrains agricoles, ou de réglementer efficacement la localisation des emplois en un point sont irréalistes à court terme). Que se passe-t-il?

1) au début, tout va bien : chacun va plus vite pour aller à son travail, c'est super.
2) ensuite, comme les capacités routières sont plus grandes, des gens qui prenaient les transports en commun vont reprendre leur voiture. Cela augmente la consommation énergétique. Si c'est du pétrole, c'est un danger, on l'a dit. Si c'est de l'électricité, c'est sans doute moins grave (même si cela suppose une plus grande production nucléaire), même si comme l'a dit Micou, la voiture élécrique pour tout le monde, c'est pas pour demain.
3) dans un troisième temps, comme la circulation est plus rapide, les gens qui cherchent un logement cherchent sur un secteur plus grand leur optimum individuel (une grande maison, pas chère, avec un jardin), et risque de s'éloigner de leur travail.
3bis) dans le même temps, comme les employés n'ont pas de mal à se déplacer, les entreprises peuvent s'installer plus loin de chez eux, pour trouver des locaux moins chers ou plus prestigieux.

Au final, au bout d'une ou deux dizaines d'années, l'amélioration des transports aura débouché sur quoi? Un allongement des distances domicile-travail, qui fera à nouveau saturer le réseau de transports.
Les gens n'auront pas gagné de temps, mais disposeront tous de leurs jardinet et de leur grande maison.
Les plus riches auront pu se regrouper plus facilement dans des banlieues dorées (Le Vesinet, le Chesnay, l'Etang la Ville, etc...).
Les plus pauvres se retrouveront encore un peu plus tous seuls, et encore un peu plus loin des emplois.

Pour quelle raison aura-t-on investi des sommes colossales dans l'amélioration des vitesses?

1) Tout d'abord pour réduire les temps de trajet et augmenter le confort. Comme on l'a vu, cette amélioration est illusoire et se sera transformée en distances. Les temps de trajet et le confort resteront encore les mêmes. On aura juste un peu plus bétonné la ville et augmenté la ségrégation urbaine.
2) L'autre raison, c'est celle qui a conduit Delouvrier à investir massivement dans les infrastructures autoroutières : unifier la région, les marchés de l'emploi et de la main d'oeuvre. Cela permet, théoriquement, à chaque entreprise de trouver les employés les mieux adaptés, et aux employés de trouver les meilleurs emplois. Si cela se justifie à mon avis pour les fonctions métropolitaines supérieures (R&D, services aux entreprises, création), il me semble qu'un employé de bureaux "moyen" peut se contenter de l'emploi offert par un bassin d'emploi d'1,5 millions d'habitants (soit l'équivalent de Marseille, Lyon, Hambourg, Munich, tout de même).

Bref, ce n'est pas juste une question énergétique ou environnementale. Ca touche aussi la qualité de vie et la cohésion urbaine.

Quelle est la vision des urbanistes dont je parle?

1) C'est qu'en construisant massivement des logements dans la région, on décongestionne le marché de l'immobilier, on réduit les prix qui sont aujourd'hui l'objet de spéculations scandaleuses, et on permet aux ménages de pouvoir déménager facilement pour optimiser les distances domicile-travail de leurs membres.
2) C'est qu'en réduisant les vitesses sur les axes de transport les plus rapides et les moins tarifés à l'usage (les autoroutes), on relocalise les marchés de l'emploi et de la main d'oeuvre
3) C'est qu'en augmentant les capacités de transports à vitesse constante sur les transports collectifs, on en augmente le confort
4) C'est qu'en construisant une vraie voirie routière intermédiaire, de type "boulevard urbain" qui participent à la ville, au lieu d'autoroutes urbaines qui la traversent et la scarifient tout en l'ignorant, on améliore la qualité de vie et la cohésion urbaine.
5) C'est qu'en créant des moyens de déplacement express avec une tarification dissuasive pour les navettes domicile-travail, on garde un marché de l'emploi métropolitain et de la main d'oeuvre associée unifié à l'échelle de la région, et on garde l'intérêt d'avoir une métropole dans le pays. Ces moyens express peuvent être ensuite détarifés le soir et le week end pour que tout le monde puisse profiter de vivre dans la métropole.

Qu'est-ce que j'en pense (Aujourd'hui à 14:35, ça peut changer...)?

1) Je ne suis pas un "anti-bagnole" pur. Je sais conduire depuis 10 ans, et je suis bien content de pouvoir louer une voiture quand j'en ai besoin.
2) Quand je vois le plan des autoroutes en région parisienne, je me dit que l'agglomération est assez bétonnée comme cela, et qu'on ne doit pas avoir besoin de plus de moyens de transport express. Si les autoroutes sont saturées, c'est qu'on les utilise contre leur fonction. Pas besoin d'une autoroute pour faire 3 kilomètres. Ce qu'il manque, ce sont des grands boulevards urbains, à la vitesse maitrisée, et qui participent à l'urbanité des espaces traversés, au lieu de les ignorer. Il faut deux types de réseaux : un réseau urbain gratuit mais à vitesse moyenne, fait pour structurer la vie quotidienne, et un réseau autoroutier payant et dissuasif aux heures de pointe, réservé aux déplacements rapides et exceptionnels. Pour que la transition ne soit pas trop douloureuse, il faut que le péage soit très progressif dans le temps.
3) En termes d'infrastructures de TC, on manque encore une fois d'une distinction tarifaire entre deux types de transport: des transports à vitesse moyenne (de 20 à 40 km/h de vitesse commerciale) peu chers et capacitaires, structurés autour des lignes de RER réaménagées, d'une rocade métro (Arc Express ou plutôt le gros noeuds de Ch.Blanc, qui me semble mieux adapté aux territoires, si toutefois sa vitesse reste modérée) et un maillage fin de tramways ; et des transports rapides, que ce soit des bus express sur autoroute ou des navettes express sur le métro automatique, tarifés de façon dissuasive aux heures de pointe.
4) Que si je suis pour le péage sur les infrastructures autoroutières, je suis contre le péage sur le centre de Paris, qui risque juste de marquer encore plus la frontière du périph' et qui risque de tuer le centre en faisant fuir les entreprises
5) Que dans les plans proposés pour les élections régionales, on a soit l'un (que des transports express et rapide, et fuck l'existant!), soit l'autre (que des transports lents, et fuck l'économie), et que je trouve ça très frustrant...


@Wanchun : avant de répondre, je te prierai de bien relire attentivement ce message, pour savoir si tu ne répond pas à coté... Merci !  A7

PS @Yb : La fusion est effectivement un grand espoir, mais on ne sait pas aujourd'hui si on saura un jour la maîtriser, et les prévisions les plus optimistes tablent sur des applications industrielles dans au moins 50 ans. On a largement le temps de se taper quelques crises pétrolières d'ici là! Quant à la surgénération, qui permet un rendement largement supérieur de l'énergie nucléaire avec moins de déchets, les Verts ont connement fermé le seul système en fonctionnement dans les années 1990, alors qu'il aurait permis de concevoir une application bien plus généralisée (Superphoenix).

Dernière modification par Lupus (20-02-2010 14:59:04)

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#35 20-02-2010 16:35:16

samussas
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Petit point rapide que tout le monde semble oublier tout le temps dans ce genre de discussion où l'on présente la voiture électrique comme la panacée.

1/ Comme tout le monde l'a dit, à moins de développer une nouvelle source d'énergie on ne pourra pas s'en sortir. Le parc électrique français commence déjà à avoir du mal à couvrir les besoins en période de pointes... un parc automobile entièrement électrique sera alors un vrai problème. Surtout que, à l'heure actuelle, l'AEN considère que le monde possède assez de réserves d'uranium pour tenir un siècle à consommation constante.
2/ Deuxième problème, et c'est à mon avis le problème le plus aigu, la voiture, qu'elle soit électrique ou non, il faut la produire et c'est un processus extrêmement couteux pour l'environnement et pour les ressources minières et aquifères disponibles. Il sera de toute manière impossible à terme de satisfaire la demande mondiale.

Le problème est plus vaste que ce que l'on entend habituellement et dépasse largement le cadre de la raréfaction du pétrole et de la pollution atmosphérique générée par les déplacements individuels. Je me trompe peut-être mais je ne crois pas que le monde pourra dans le futur soutenir un modèle de développement centré sur l'automobile comme cela a pu être fait jusqu'à présent. Le coût est trop grand (que ce soit en terme d'étalement urbain, consommation des terres agricoles, pollution et raréfaction des ressources naturelles) pour qu'un tel modèle puisse être adopter par l'ensemble de la planète. Sans parler des coûts sociaux évoqués par Lupus.

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#36 20-02-2010 16:55:26

wanchun
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Lupus a écrit:

Au final, au bout d'une ou deux dizaines d'années, l'amélioration des transports aura débouché sur quoi? Un allongement des distances domicile-travail, qui fera à nouveau saturer le réseau de transports.

Je ne vois pas le lien logique entre les deux. La saturation du réseau routier est due au nombres de voiture pour la densité actuelle du réseau. Si on accroit la densité du réseau, on fluidifie le trafic à nombre constant de voitures. Je ne vois pas en quoi le fait que les gens aillent vivre plus loin ferait à nouveau saturer le réseau. Que les gens vivent à Massy ou aillent vivre à Dourdan, ça ne change rien à la saturation du réseau en banlieue, on aura toujours le même nombre de voitures, à moins que tu ne parles ici que de la saturation du réseau en couronne périurbaine.

Lupus a écrit:

Les plus riches auront pu se regrouper plus facilement dans des banlieues dorées (Le Vesinet, le Chesnay, l'Etang la Ville, etc...).
Les plus pauvres se retrouveront encore un peu plus tous seuls, et encore un peu plus loin des emplois.

La ségrégation urbaine existe déjà aujourd'hui dans un contexte de pénurie des transports et de saturation des réseaux. Au contraire de ce que tu avances dans tous tes posts, je pense que ce sont justement les problèmes de saturation qui favorisent cette ségrégation sociale : la vie en hypercentre est très recherchée quand les conditions de transport sont difficiles, et donc les prix montent, et seuls les riches peuvent y vivre, alors que dans une situation idéale où les transports sont ultra-fluides, il n'y a aucune raison particulière de vivre dans le centre, puisque ça n'apporte pas d'avantage exorbitant comparé au fait de vivre plus loin en périphérie, donc le centre n'a aucune raison de se transformer en ghetto de riche (on le constate d'ailleurs dans une ville très bien desservie par les autoroutes urbaines comme Montréal où la circulation est parmi les plus fluides en Amérique du Nord, et où le centre de l'agglomération ne s'est pas transformé en ghetto de riches comme à Paris).

Lupus a écrit:

Les temps de trajet et le confort resteront encore les mêmes. On aura juste un peu plus bétonné la ville et augmenté la ségrégation urbaine.

J'ai déjà répondu pour ce qui est du temps de trajet et de la ségrégation urbaine. Quant à cette idée de bétonnage, le repoussoir typique en France, je poserais juste cette question : en quoi ça serait un problème si on doublait ou triplait la superficie de l'agglomération parisienne ? Je prends les paris qu'on aurait une métropole bien plus agréable à vivre, avec plus d'espace, les gens moins empilés les uns sur les autres, et plus de verdure partout. Quant on voit des villes comme Melbourne ou Sydney, qui sont bien plus étalées que Paris pour leur population, on ne peut pas dire qu'ils aient une qualité de vie pire qu'à Paris, c'est plutôt l'inverse en fait ! Idem à Montréal où l'agglomération est très étendue. Même à Los Angeles, où j'ai vécu un temps, j'ai trouvé la ville bien plus agréable à vivre : facilité de se déplacer partout en voiture, ne pas dépendre de transports en communs qui ferment le soir et dont on ne sait jamais s'ils vont être en grève ou s'ils ont un "incident voyageur", ville plus aérée, sensation d'étouffement bien moins grande.

Le problème principal de villes comme Los Angeles ou Melbourne, c'est la pollution automobile, mais c'est un problème qui sera en grande partie résolu avec le passage du parc automobile au tout électrique. Quant au problème de l'espace, c'est franchement un problème qui ne se pose pas en France. Paris serait au cœur de l'Angleterre ou des Pays-Bas, bien évidemment je serais contre un étalement de l'agglomération parisienne. Mais Paris se situe dans l'un des pays les moins denses d'Europe occidentale, et dans une des parties les moins densément peuplées de ce pays (le Bassin Parisien, quasi-vide en dehors de Paris), donc ce n'est pas la place qui manque pour s'étaler.

Lupus a écrit:

C'est qu'en construisant une vraie voirie routière intermédiaire, de type "boulevard urbain" qui participent à la ville, au lieu d'autoroutes urbaines qui la traversent et la scarifient tout en l'ignorant, on améliore la qualité de vie et la cohésion urbaine.

Lupus a écrit:

Pas besoin d'une autoroute pour faire 3 kilomètres. Ce qu'il manque, ce sont des grands boulevards urbains, à la vitesse maitrisée, et qui participent à l'urbanité des espaces traversés, au lieu de les ignorer.

J'ai moi aussi parlé de construire des avenues urbaines pour relier les différents points de la banlieue, si tu as bien lu mon message. Et tu n'as pas relevé le nouveau concept d'autoroutes que j'ai proposé, qui ne serait plus une coupure urbaine.


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#37 20-02-2010 17:20:00

wanchun
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Re: Un péage urbain à Paris ?

samussas a écrit:

1/ Comme tout le monde l'a dit, à moins de développer une nouvelle source d'énergie on ne pourra pas s'en sortir. Le parc électrique français commence déjà à avoir du mal à couvrir les besoins en période de pointes... un parc automobile entièrement électrique sera alors un vrai problème.

Il faudra bien évidemment développer le parc nucléaire français. Il faudra augmenter la capacité d'au moins 50% (sans compter qu'en plus du développement de l'automobile électrique, on va aussi assister à la généralisation de la climatisation, ce que je trouve une très bonne chose d'ailleurs). Le problème de la France c'est qu'on a trop construit de centrales nucléaires en bord de fleuve, où il n'est pas vraiment possible de rajouter des tranches (problème de réchauffement des eaux des fleuves), alors qu'on a relativement peu de centrales en bord de mer où là on peut rajouter des tranches sans le problème de réchauffement des eaux vu les courants marins. C'est bien pour ça qu'ils sont en train de construire Flamanville en bord de mer d'ailleurs, mais ce n'est pas 1 Flamanville qui va résoudre les problèmes de capacité du parc nucléaire français, ce sont 10 Flamanville qu'il faudrait tout autour de la France.

samussas a écrit:

Surtout que, à l'heure actuelle, l'AEN considère que le monde possède assez de réserves d'uranium pour tenir un siècle à consommation constante.

Tous ces calculs ne riment à rien. Ils ne prennent en compte ni les développement technologiques qui permettront d'utiliser le combustible recyclé pour faire tourner les centrales (secteur dans lequel la France est d'ailleurs leader... nous qui cherchons les industries d'avenir pour le pays), ni les nombreux gisements d'uranium non encore explorés. Les gisements connus aujourd'hui ne sont que la pointe de l'iceberg. Et puis je rappelle que la France a pris des options sur les gisements du Niger, donc pour nous c'est sans doute bien plus d'un siècle de réserves d'uranium dont on dispose, même en se basant sur les seules réserves connues.

samussas a écrit:

2/ Deuxième problème, et c'est à mon avis le problème le plus aigu, la voiture, qu'elle soit électrique ou non, il faut la produire et c'est un processus extrêmement couteux pour l'environnement et pour les ressources minières et aquifères disponibles.

Il y a déjà 5 millions de véhicules motorisés en Île-de-France. Même si on passe au tout électrique, ça ne va pas porter le parc francilien à 20 millions de véhicules que je sache. On tournera toujours plus ou moins autour de 5 millions, allez, 7 millions au pire, véhicules qu'il faudrait de toutes façons bien produire même sans le passage à la voiture électrique.

samussas a écrit:

Le coût est trop grand (que ce soit en terme d'étalement urbain, consommation des terres agricoles, pollution et raréfaction des ressources naturelles) pour qu'un tel modèle puisse être adopter par l'ensemble de la planète. Sans parler des coûts sociaux évoqués par Lupus.

Le problème de la raréfaction des terres agricoles se pose dans certains pays (Angleterre, Pays-Bas, Corée du Sud, Japon), mais pas dans d'autres comme la France. Préoccupons-nous déjà des problèmes qui nous concernent avant d'aller nous préoccuper de problèmes qui ne nous concernent même pas. Pour la pollution, le passage au tout électrique les résoudra en très grande partie (au niveau des villes en tout cas, restera la pollution dans le processus de fabrication, mais fabriquer des transports en commun c'est aussi polluant, et est-ce que construire 1000 voitures pollue plus que construire un train de 1000 voyageurs, j'aimerais voir les chiffres...). Quant à la raréfaction des ressources naturelles, on a déjà parlé du pétrole, et pour l'acier, une voie d'avenir est le recyclage de l'acier des voitures pour en construire de nouvelles (sans compter que je n'ai jamais entendu parler d'épuisement des réserves de minerai de fer et autre, malgré le gigantesque développement de la Chine), donc là encore je crois qu'on se fait un peu peur pour rien.

Dernière modification par wanchun (20-02-2010 17:21:00)


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#38 21-02-2010 11:55:34

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Re: Un péage urbain à Paris ?

Etude menée par des laboratoires de l'École des Ponts (VET) et l'INRETS : 70% des habitants en milieu urbain sont contre un péage urbain.

Les solutions proposées contre les désengorgement sont plus complexes, du coup, se cantonnant à de la régulation des flux, surtout sur les pénétrantes... Ce calcul est d'ailleurs loin d'être ridicule dans le fond, car il n'a pas pour ambition de régler les problématique des turn-over en stationnement, mais bien de réguler la fluidité de la circulation dans les centres, et donc propose des solutions amont.

J'adhère concernant Paris, sachant que les personnes qui seraient obligées de payer à des péages seraient une frange de la population pendulaire qui n'a pas le choix de ses déplacements et qui apporte de la valeur ajoutée à la métropole.

Dès lors, les dispositifs de régulation mis en place (début années 60 aux USA, début 70 en Europe et fin année 90 en France, dont les panneaux à affichage variable (PAV) ne sont qu'une petite partie d'une stratégie bien plus globale et non encore exploitée entièrement) sont juste pragmatiques, et ne font montre d'aucune ségrégation sociale... Il faut se rappeler que les villes-monde alpha+, dont Paris, sont celles qui arrivent à concentrer les compétences en des endroits connectés, et que cela a pour résultat de densifier et polariser le tissu urbain, et non d'aller vers du sprawl, ce qui est une régulation globale de l'étalement et favorise donc les maillages au détriment de l'étalement, permettant ainsi de canaliser les déplacements et donc de les prévoir, et ainsi de les réguler. Toujours dans une optique dite de polycentrisme maillé, doctrine d'aménagement urbain fondamentale en France depuis l'après-guerre ayant cours même imparfaitement en région parisienne, notamment avec la création de villes nouvelles.

Dans le concret, l'une des solutions pouvant permettre d'éviter des péages urbains reste de mesurer les flux selon des algorithmes toujours plus fidèles au réel (on passe de la mécanique des fluides appliquée aux transports à d'autres types de modèles plus prédictifs, notamment la mécanique des gaz !...), et d'agir en temps réel à chaque sortie débouchant sur une autoroute pénétrante par des feux tricolores. Cela paraît idiot, mais il est prouvé que la fluidité du trafic est améliorée entre 17 et 25% aux heures de pointe par ce type de dispositif.

Celui-ci sera mis en pratique dans tout l'Est parisien (A4, A3, A86 et A1) après essais sur l'A6 dans les prochaines années. Il va de paire avec le recalibrage des voies, comme on peut le voir actuellement sur un tronçon de l'A4 allant de Champigny-sur-Marne à l'échangeur A4/A86 via une cinquième voie auxiliaire ouverte ou fermée en temps réel sur la bande d'arrêt d'urgence selon la densité. Il implique un système d'information réactif (boucles magnétiques tous les 500 mètres sous la chaussée, comme sur le périphérique) et est également conjoint avec une meilleure gestion des rejets de polluants des moteurs thermiques. Voir le Grenelle de l'Environnement et les taxes concernant les rejets de carbones, bonus-malus compris...

Sur le papier, ces études sont très probantes et mènent à des solutions pragmatiques qui prennent également en compte le meilleur compromis efficacité / coût d'aménagement / égalité des usagers tout en évitant un péage qui culpabilise les usagers, les discrimine d'un point de vue économique, et n'améliore aucunement la fluidité des trafics.

Pour autant, tout le monde reste d'accord pour penser que cela n'est mis en place que dans l'attente d'un système de transports collectifs adapté, comme une boucle orbitale reliée à un réseau en étoile, et pour mémoire, le RER B a actuellement quotidiennement la capacité d'une autoroute de 45 voies...


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#39 21-02-2010 12:04:45

Lupus
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Re: Un péage urbain à Paris ?

wanchun a écrit:

Je ne vois pas le lien logique entre les deux. La saturation du réseau routier est due au nombres de voiture pour la densité actuelle du réseau. Si on accroit la densité du réseau, on fluidifie le trafic à nombre constant de voitures. Je ne vois pas en quoi le fait que les gens aillent vivre plus loin ferait à nouveau saturer le réseau.

J'avoue que ta remarque est bonne. Elle m'a donné pas mal de fil à retordre. Et la réponse est... Qu'a priori, nous nous sommes trompés tous les deux!

La distance des déplacements a bel et bien un impact sur la saturation des réseaux, au moins à capacité constante. Je m'explique.
Imagine une autoroute de 10 kilomètres avec un diffuseur (entrée+sortie) tous les kilomètres. A chaque diffuseur et toutes les minutes un nouvel automobiliste entre sur l'autoroute, pour y parcourir une distance d'un kilomètre et sortir à la sortie suivante. Sur toutes les sections de l'autoroute, tu as un trafic d'un véhicule par minute, et donc 60 véhicules/heure.
Imagine maintenant que les automobilistes, au lieu de parcourir seulement un kilomètre, sortent au deuxième diffuseur qu'ils rencontrent. Ils parcourent chacun un kilomètre. Ainsi, chaque section d'autoroute voit passer les véhicules qui sont rentrés dans le diffuseur précédent, mais également ceux qui sont rentrés deux diffuseurs auparavant. Sur chaque section de l'autoroute, tu as donc un trafic de deux véhicules par minute, donc 120 véhicules/heure.
Or, la saturation d'une autoroute se mesure en débit. En augmentant la distance des déplacements, on augmente la saturation d'une autoroute.

Maintenant, notre débat est un peu différent de mon exemple. En effet, si on augmente la capacité d'une autoroute, la saturation diminue, ce qui, dans les théories que j'ai présentées, amène les utilisateurs à allonger leurs distances, à temps constant.
Si les distances ont augmenté à temps constant, c'est FORCEMENT que la saturation finale est plus faible que la saturation initiale (sinon, la vitesse serait restée la même).
Donc l'allongement des distances due à l'augmentation des capacités ne se traduit pas automatiquement par une saturation stable (même si beaucoup considèrent que l'augmentation de la capacité autoroutière induit un transfert des transports en commun vers la route, et participe ainsi à la saturation de cette dernière).

Par contre, ce qui reste vrai dans ce que j'ai exposé plus haut, c'est que l'augmentation de la capacité autoroutière ne se traduit pas par une réduction des temps de transport journalier, mais par une augmentation des distances.

Bon, je dois partir au marché. Je répondrai à la suite plus tard...

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#40 21-02-2010 13:39:44

Lupus
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Re: Un péage urbain à Paris ?

wanchun a écrit:

La ségrégation urbaine existe déjà aujourd'hui dans un contexte de pénurie des transports et de saturation des réseaux. Au contraire de ce que tu avances dans tous tes posts, je pense que ce sont justement les problèmes de saturation qui favorisent cette ségrégation sociale : la vie en hypercentre est très recherchée quand les conditions de transport sont difficiles, et donc les prix montent, et seuls les riches peuvent y vivre, alors que dans une situation idéale où les transports sont ultra-fluides, il n'y a aucune raison particulière de vivre dans le centre, puisque ça n'apporte pas d'avantage exorbitant comparé au fait de vivre plus loin en périphérie, donc le centre n'a aucune raison de se transformer en ghetto de riche .

Je pense qu'ici, tout est affaire d'interprétation. Tu dis que nous somme dans un contexte de pénurie des transports et de saturation des réseaux, alors que je considère que c'est un état "normal" dans une région urbaine de la taille de Paris.

En effet, comme j'ai essayé de le montrer, dans une région urbaine de la taille de Paris, chacun cherche à optimiser ses choix de localisation (emploi, logement, loisirs) jusqu'à ce que ses conditions de transport atteignent les limites du raisonnable.
Ces limites ont deux expressions:
1) tout d'abord, le temps de parcours. Chacun dispose d'un "budget temps" qu'il est prêt à sacrifier pour atteindre des meilleurs conditions d'emploi, de logement et de loisirs. Comme je l'ai dit plus haut, quelque soit la capacité et la vitesse des infrastructures, ce budget temps finira par être consommé.
2) ensuite, le confort. Le confort peut s'améliorer avec une augmentation de capacité à vitesse constante, mais DANS CERTAINES LIMITES. En effet, passés certains seuils de confort (pouvoir être assis, avoir une tablette pour régler ses formalités administratives, etc...), le budget temps augmente : je ne suis pas prêt à passer autant de temps de transport "debout, tassé" que "assis à lire". Si le budget temps augmente, on est prêt à faire de plus grandes distances pour atteindre des optimums emploi/logement/loisirs supérieurs, et on resature à nouveau les réseaux.

Bref, tout ça pour dire que ce qu'on appelle la "saturation" d'un réseau de transport ne donne pas d'information sur sa vitesse, mais seulement sur son confort.

Ainsi, compte tenu de la ségrégation spatiale actuelle et considérant le réseau comme "trop lent", tu conclue qu'augmenter sa vitesse réduira la ségrégation spatiale.

Moi, compte tenu de la ségrégation spatiale actuelle et considérant le réseau comme "peut être déjà assez rapide", je conclue qu'augmenter la vitesse ne fera qu'accentuer cette ségrégation spatiale.

En effet. Plus le réseau est rapide, plus les opportunités d'emploi et de loisirs sont grandes depuis un lieu de logement donné. Donc plus le réseau est rapide, plus on peut, avec les mêmes choix d'emploi et de loisirs, choisir son lieu d'habitation en fonction de sa qualité intrinsèque. Et je suis navré de devoir le constater, mais les personnes les plus riches préfèrent s'entourer de personnes riches, et tendent à se concentrer. Il n'y a qu'à voir le scandale que produit la volonté de la mairie de Paris de construire des logements sociaux porte d'Auteuil. Les riches personnes du quartier n'en veulent pas, et brandissent des arguments de sécurité, de qualité des école, etc...

Le Paris pré-haussmanien avait ses beaux quartiers, mais ils jouxtaient les quartiers populaires. L'amélioration des transports dans la région (aggrandissement des voies routières, création du chemin de fer) ont permis les plus riches de se rassembler dans l'Ouest de la région, et s'éloigner des pauvres.

Augmenter les vitesses de déplacement, c'est produire de la ségrégation spatiale et de l'étalement urbain.

J'ajouterai l'exemple de Dublin, ville ou j'ai vécu un an. C'est une "petite grande ville" (2 millions d'habitants), mais sa pénurie chronique de transports a produit un urbanisme polycentrique réel, et ce avec une grande performance économique deux décennies durant (maintenant, on le sait, c'est plus franchement vrai). Maintenant, je suis loin de la tenir en modèle absolu, tant l'offre culturelle m'y semble inférieur à ce qu'une ville de cette taille devrait pouvoir offrir et tant la politique sociale m'y semble déficiente.


on le constate d'ailleurs dans une ville très bien desservie par les autoroutes urbaines comme Montréal où la circulation est parmi les plus fluides en Amérique du Nord, et où le centre de l'agglomération ne s'est pas transformé en ghetto de riches comme à Paris

Je ne connais pas assez Montréal pour répondre sur ce sujet (je n'y ai passé qu'une journée, en touriste, et à l'age que j'avais, je ne m'intéressait pas trop aux questions d'économie géographique!).

Par contre, j'imagine qu'il doit exister des quartiers riches et des quartiers pauvres à Montréal. Que ceux-ci soient au centre ou non. Et je pense aussi que le fait culturel joue aussi pas mal dans ces questions...

Dernière modification par Lupus (21-02-2010 14:10:51)

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#41 21-02-2010 14:00:47

Lupus
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Wanchun a écrit:

Quant à cette idée de bétonnage, le repoussoir typique en France, je poserais juste cette question : en quoi ça serait un problème si on doublait ou triplait la superficie de l'agglomération parisienne ? Je prends les paris qu'on aurait une métropole bien plus agréable à vivre, avec plus d'espace, les gens moins empilés les uns sur les autres, et plus de verdure partout.

Deux choses.

1) Quand je parle de bétonnage, je ne parle pas d'étalement urbain, mais de construction d'autoroutes et de ses effets sur le territoire. Tu peux lire le livre de David Mangin (même si tu pense que son projet pour Les Halles est pourri), "La Ville Franchisée", il traite brillamment de ces questions. Tu peux aussi aller aux alentours du Carrefour Pompadour, ou le long de l'A86 au niveau d'Orly pour voir à quel point c'est chouette.

Tu parles d'autoroutes sur viaduc, "intégrées à la ville". L'idée est sincèrement séduisante, mais depuis le temps qu'on souhaite faire cela sous les viaducs du périph', et qu'on ne voit rien venir, j'ai des doutes qu'on puisse vendre d'un coup le package "je vous mets une autoroute urbaine, avec le bruit de la circulation, tout l'espace consommé par les bretelles, les véhicules qui déboulent des sorties, et vous allez tous construire autour pour en faire un centre animé". Bref, je ne condamne pas l'idée pour améliorer les autoroutes existantes, mais ça ne me semble pas pour autant faire de la construction d'une autoroute un acte totalement neutre pour le territoire.

Enfin, comme je l'ai dit, je ne pense pas que la région parisienne souffre d'un manque d'autoroutes. Il suffit de regarder une carte pour voir que tout le monde se situe à distance raisonnable du réseau autoroutier. Je pense que le problème, c'est que ces autoroutes ne sont pas utilisées comme des autoroutes (moyen d'aller vite sur de longues distances et de desservir des zones peu denses) mais comme des boulevards urbains.
Je pense donc qu'il faut rendre aux autoroutes leur fonction, en les tarifant, et construire des boulevards urbains qui reprendront la fonction de desserte régionale.


2) Ta question sur le "problème posé par le doublement de superficie de Paris" est fertile. Je pense effectivement que c'est une question qui mérite d'être posée. On a trop tendance à prendre le refus de l'étalement urbain comme un principe, sans le remettre en question.

Néanmoins, je pense que tout dépend du type d'étalement urbain, et des sensibilités personnelles.

Mon rêve personnel, c'est une ville dense, à la vie très intense, mais qui se situe à proximité de la nature ou du moins de la campagne (la "nature" n'existe plus en Ile de France). Où l'on puisse aller au taf' à pied et sortir se promener dans des grands espaces quand on veut, et sans passer une heure dans les transports. D'après ce que je perçoit, c'est aussi ce que tu souhaite

Pour cela, j'ai été très impressionné par Hong Kong, qui mêle densité extrême à proximité de la nature, en enfilant des villes très denses et entourées de nature le long d'une voie ferrée. Le problème que j'ai vu à Hong Kong, c'est que ces villes satellites étaient des citées dortoires, c'est à dire qu'elles ne fonctionnent pas sur le principe de la proximité. Soit, si l'on suit les théorie que j'explique ici depuis deux jours, que la voie ferrée est trop accessible aux heures de pointe.

Bref, si par étalement urbain, on parle d'un réseau de villes denses entourées de campagne, j'y suis très favorable.

Mais si par étalement urbain, on parle d'une tache d'huile peut dense, tartinage homogène de zones résidentielles sans vie, qui éloigne toujours plus la campagne en cercles concentriques, je suis totalement contre.

Or, l'amélioration des infrastructures autoroutières permet une mobilité totalement isotrope (c'est à dire qu'elle n'est pas canalisée sur certains "puits d'accessibilité"), et donc un étalement urbain homogène, en cercles concentriques, qui grignote toujours plus les espaces campagnards. C'est pourquoi je suis contre.

Quant à l'amélioration de la vitesse des infrastructures de transport collectif, elle permet certe de canaliser l'étalement (en Ile de France, l'urbanisation s'est majoritairement faite le long des voies ferrées). Mais si leur accès n'est pas limité aux heures de pointe, cette amélioration conduit à la constitution de villes dortoires, sous le modèle des villes satellites de Hong Kong, ou des banlieues franciliennes historiques.

Même à Los Angeles, où j'ai vécu un temps, j'ai trouvé la ville bien plus agréable à vivre : facilité de se déplacer partout en voiture, ne pas dépendre de transports en communs qui ferment le soir et dont on ne sait jamais s'ils vont être en grève ou s'ils ont un "incident voyageur", ville plus aérée, sensation d'étouffement bien moins grande.

Bon, comme pour Montréal, je ne connais que trop peu Los Angeles (même si j'étais plus vieux et si j'y ai passé plusieurs jours). Néanmoins, je pense qu'on est là face à une affaire de goûts. Le modèle "Los Angeles" ne me fait pas rêver. Les modèles "Hong Kong" ou "Berlin" sont beaucoup plus fertiles pour moi.

Dernière modification par Lupus (21-02-2010 15:17:05)

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#42 21-02-2010 15:11:12

Lupus
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Bon, je réponds encore rapidement à deux messages, et j'arrête pour le moment, promis!  D4

Wanchun a écrit:

Il faudra bien évidemment développer le parc nucléaire français. Il faudra augmenter la capacité d'au moins 50% (sans compter qu'en plus du développement de l'automobile électrique, on va aussi assister à la généralisation de la climatisation, ce que je trouve une très bonne chose d'ailleurs). Le problème de la France c'est qu'on a trop construit de centrales nucléaires en bord de fleuve, où il n'est pas vraiment possible de rajouter des tranches (problème de réchauffement des eaux des fleuves), alors qu'on a relativement peu de centrales en bord de mer où là on peut rajouter des tranches sans le problème de réchauffement des eaux vu les courants marins. C'est bien pour ça qu'ils sont en train de construire Flamanville en bord de mer d'ailleurs, mais ce n'est pas 1 Flamanville qui va résoudre les problèmes de capacité du parc nucléaire français, ce sont 10 Flamanville qu'il faudrait tout autour de la France.

La question énergétique est très complexe également, et je suis moins spécialiste, malheureusement. J'ai néanmoins quelques notions, et j'aimerai ajouter quelques petites remarques.

Je ne suis pas opposé au nucléaire, je pense même que c'est aujourd'hui la solution la plus réaliste pour produire moins de CO2.
Néanmoins, il ne faut pas négliger ses inconvénients véritables : sa dangerosité au très long terme, qui nous fait porter une grande responsabilité sur ce que l'on fait.
Il ne faut pas non plus oublier que nous sommes tout aussi dépendant des autres pays en combustible nucléaire qu'en énergies fossiles. On a peut être des options au Niger, mais ce n'est quand même pas le pays le plus stable du monde (l'actualité de cette semaine l'a montré), et augmenter sa dépendance à un pays peut être très dangereux.
Il ne faut pas oublier non plus que tant que la surgénération n'est pas au point (et pour cela, j'en veux beaucoup à D. Voynet d'avoir fermé Superphoenix), les réserves de combustible sont très finies.
Enfin, les centrales nucléaires posent le problème d'être très peu réactives pour l'adaptation de leur production. En gros, une variation de production d'une centrale nucléaire ne peut se faire qu'à l'échelle d'une semaine, ce qui demande de recourir à d'autres moyens de production (hydraulique ou fossile) pour les variations hebdomadaires ou même quotidiennes.

En cela, le remplacement des véhicules à essence par les véhicules électriques est une vraie chance. Pour un peu qu'on mette au point des chargeurs de batterie "intelligents", qui se rechargent lorsque la demande "immédiate" d'électricité est faible (la nuit, notamment), en communiquant avec le réseau de distribution d'électricité (un "smart grid", comme on est en train de l'installer), on peut imaginer que la consommation électrique des chargeurs de batterie compensent les creux de consommation, et permettent de "lisser" la consommation, ce qui est favorable à l'énergie nucléaire.

Mais il y a mieux encore! En imaginant que les "smart grid" et les "chargeurs intelligents" soient réellement au point, on peut imaginer que cela peut pallier les variations imprévisibles des énergies renouvelables.
En effet, la production éolienne et solaire est incontrolable, ce qui pose un fort problème. Lorsque leur production chute brutalement, il faut pouvoir les remplacer par une énergie disponible immédiatement, soit de l'hydraulique, ou, s'il n'y en pas pas, des énergies fossiles.
Un système de "smart grid" et de "chargeurs intelligents" permettrait d'utiliser l'énergie des éoliennes et du solaire quand elle est produite, et donc "lisser" ces "aspérités" de la production.
Cela suppose néanmoins que les énergies éolienne et solaire soient rentables énergétiquement (que la production des éoliennes et les panneaux solaires consomme moins que leur production sur leur durée de vie), ce dont je n'ai toujours pas vu la preuve.

Mynight a écrit:

Les solutions proposées contre les désengorgement sont plus complexes, du coup, se cantonnant à de la régulation des flux, surtout sur les pénétrantes... Ce calcul est d'ailleurs loin d'être ridicule dans le fond, car il n'a pas pour ambition de régler les problématique des turn-over en stationnement, mais bien de réguler la fluidité de la circulation dans les centres, et donc propose des solutions amont.

L'exploitation dynamique des routes répond à un problème différent que le problème auxquels répondent les péages.

Les péages, tels que je les conçois ici, sont là pour réduire la mobilité, et permettre un accès rapident à toute la région pour les fonctions métropolitaine (dans la logique de "connexion" des "pôles" que tu défend). En réduisant la mobilité, on n'a plus besoin d'une augmentation des capacités pour aller plus vite.

L'exploitation dynamique des routes permet elle d'augmenter la capacité et donc la vitesse à infrastructure constante. Elle pose donc selon moi le même problème que la construction de nouvelles autoroutes, mis à part le fait qu'on n'a pas besoin de scarifier encore un peu plus la ville pour le faire...

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#43 21-02-2010 16:17:34

Metropolitan
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Lupus a écrit:

Non, Delouvrier ne cherchait pas à segmenter la région en différents bassins d'emplois. Il cherchait juste à répartir différemment les activités économiques et les populations. Tu peux relire le SDAURP de 1965, c'est très clairement dit : Delouvrier veut améliorer les transports pour "unifier" les marchés de l'emploi et de la main d'oeuvre en Ile de France. Il appelle ça "l'unité de la région parisienne".

Bref, ce que proposent certains ici (changer la répartition des activités par la loi et améliorer les transports), c'est faire très exactement ce que voulait Delouvrier. Ce que propose le Groupe Descartes est très différent.

Excuse moi Lupus mais tu réponds à côté de l'idée. La question posée était celle de rapprocher les bassins d'emplois des zones résidentielles pour diminuer les distances domicile-travail.

Or il se trouve que les politiques ont vendu le projet des villes nouvelles exactement dans cet objectif : créer des pôles secondaires pour décongestionner le coeur de l'agglomération.


Voici quelques schémas simplificateurs pour mieux me faire comprendre.
- en bleu, les pôles d'emplois
- en rouge, les zones résidentielles


Nous avions à l'origine des activités économiques centrés sur le coeur de l'agglo (tertiaire à Paris intramuros, secondaire en proche couronne) :

http://grandparis.free.fr/schema-concentre.jpg


On a vendu les villes nouvelles comme permettant de décongestionner Paris en créant des pôles d'activités secondaire, plus proches des zones résidentielles :

http://grandparis.free.fr/schema-multipolarise1.jpg


Cependant, pour rendre ses pôles secondaires compétitifs, il fallait les rendre accessibles en transport (autoroutes, RER). Et l'agglomération parisienne ayant vocation à rester un bassin d'emplois unique, les travailleurs ont continué à venir de toute l'agglomération :

http://grandparis.free.fr/schema-multipolarise2.jpg


Ainsi, alors que l'on souhaitait décongestionné les transports, le résultat a été exactement l'inverse : les distances domicile-travail ont été rallongées, et par conséquent, la congestion a été aggravée.


Bref, la conclusion est la suivante : on ne rapproche pas les emplois des zones résidentielles en construisant de nouveaux bassins d'emplois. Au contraire, on ne fait qu'étaler encore plus les activités économiques, ce qui aggrave la situation au niveau des transports.

Et Christian Blanc, avec ses 8 pôles d'attractivité et son grand-huit, refait EXACTEMENT la même erreur. Il ne fait qu'étaler encore plus l'agglomération et donc contribue à l'aggravation de la situation.

C'est pourquoi, un plan transport type métrophérique, couplé avec une requalification de la proche couronne parisienne, fait beaucoup plus sens pour améliorer la situation des transports, car cela revient à redensifier le coeur de l'agglomération et à limiter les distances domicile-emploi.

Dernière modification par Metropolitan (21-02-2010 16:22:58)


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#44 21-02-2010 17:43:59

wanchun
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Metropolitan a écrit:

Et Christian Blanc, avec ses 8 pôles d'attractivité et son grand-huit, refait EXACTEMENT la même erreur. Il ne fait qu'étaler encore plus l'agglomération et donc contribue à l'aggravation de la situation.

En même temps, Christian Blanc ne crée par 8 pôles ex nihilo comme sous Delouvrier. Il se contente d'identifier 8 grands pôles qui existent déjà.


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#45 21-02-2010 18:31:32

Metropolitan
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Re: Un péage urbain à Paris ?

wanchun a écrit:

Metropolitan a écrit:

Et Christian Blanc, avec ses 8 pôles d'attractivité et son grand-huit, refait EXACTEMENT la même erreur. Il ne fait qu'étaler encore plus l'agglomération et donc contribue à l'aggravation de la situation.

En même temps, Christian Blanc ne crée par 8 pôles ex nihilo comme sous Delouvrier. Il se contente d'identifier 8 grands pôles qui existent déjà.

Non, seuls 3 des 8 pôles existent déjà (La Défense, Saint-Denis et Roissy). Les 5 autres pôles déterminés par Christian Blanc n'existe pas. Et consiste pour l'essentiel à développer des zones à la limite actuelle de l'agglomération :
- Saclay n'est pas un pôle économique, c'est un pôle d'enseignement situé en frange rurale.
- Il n'y a rien actuellement à Descartes-Noisy, c'est à mi-chemin entre Val de Fontenay et Marne-la-Vallée.
- Le grand pôle qui va de la Porte d'Ivry à Evry Courcouronnes ne rime à rien. C'est juste un très grand espace.
- Ca peut avoir du sens d'aménager un pôle économique à Clichy-Montfermeil, mais encore une fois, la zone est située sur la frange rurale de l'agglomération.

Bref, comme à l'époque Delouvrier, on part du principe que c'est trop compliqué de réaménager les espaces déjà urbanisés, et que c'est beaucoup plus simple de construire sur les champs. Et comme à l'époque Delouvrier, le projet favorise encore plus l'étalement de l'agglomération.

Ca ne rime tout simplement à rien. Ca n'a pas de sens économique, et encore moins de sens urbanistique. Le grand huit de Christian Blanc va beaucoup trop loin en grande banlieue, avec trop peu de connexion avec le réseau existant. Il ne pourra pas créer de cohésion urbaine (ca n'est d'ailleurs pas sa vocation)... il ne fera rien d'autre que de favoriser encore plus l'étalement urbain.

Le projet Blanc n'a de sens qu'au niveau politique : parce qu'il permet à l'Etat d'agir avec la plus grande liberté possible par rapport aux collectivités territoriales, et parce qu'il permet de maximiser la mise en valeur de l'action de l'Etat sur le territoire.

Dernière modification par Metropolitan (21-02-2010 18:33:26)


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#46 21-02-2010 22:56:58

Lupus
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Metropolitan a écrit:

Excuse moi Lupus mais tu réponds à côté de l'idée. La question posée était celle de rapprocher les bassins d'emplois des zones résidentielles pour diminuer les distances domicile-travail.

Tout d'abord, j'aimerai te féliciter pour tes cartes! C'est le genre de petits schémas que je trouve très clairs!

Seulement, je ne suis pas d'accord avec l'ordre dans lequel tu les a mis...

En effet, comme je l'ai dit déjà plusieurs fois ici, l'idée de Delouvrier n'est pas de créer des bassins de vie autonome. Ce qu'il cherche, c'est créer des centralités secondaires au sein de l'agglomération, qui permet aux habitants des banlieues d'aller y travailler/s'amuser/apprendre.
Mais il dit dans le même temps qu'il faut unifier l'agglomération parisienne pour en conserver l'efficacité économique

Cela, tu peux le lire dans le SDAURP de 1965, disponible sur le site de la DREIF à cette adresse : http://www.ile-de-france.equipement.gou … rticle=970.

Tu peux aussi le lire dans mon mémoire de fin d'étude qui a pour sujet le polycentrisme des transports dans l'aménagement francilien, et dont je te filerai l'adresse en MP.

Mais pour étayer mes propos, je vais citer quelques éléments que l'on peut trouver dans le SDAURP.


1) Le projet de Delouvrier, c'est de lutter contre l'étalement urbain en tache d'huile, qui éloigne toujours plus les habitants du centre de la campagne, et ceux des banlieues du centre.
- « Si la forme concentrique est acceptable pour une agglomération de taille modeste, elle présente un inconvénient majeur pour une grande cité : l’éloignement des zones de verdure et de nature pour les habitants de la partie centrale.» (page 46)
- « Pour les habitants de banlieue, ce recours au centre entraîne un accroissement du temps passé dans les transports auxquels beaucoup sont contraints pour leur travail, mais devant lequel beaucoup reculent pour leurs achats ou leurs loisirs ; sauf surcroit de fatigue, ils sont alors condamnés aux ressources, fort limitées dans la plupart des cas, qu’ils peuvent trouver sur place. » (page 49)

2) Il en conclue effectivement qu'il faut créer de nouveaux centres :
- «Ce qui est à la racine du mal, c’est bien l’insuffisance en nombre et en qualité des centres urbains au sein de l’agglomération parisienne. C’est, autant que le radioconcentrisme des structures qui la composent, le monocentrisme des fonctions urbaines qui s’y exercent » (page 67)

3) Cependant, il maintient une hiérarchie entre Paris et les nouveaux centres :
- « même si les théâtres se multiplient dans toute l’agglomération, il n’y aura toujours qu’une seule Comédie-Française » (page 76).
- leur objet n’est pas de créer de nouvelles villes autonomes, mais « d’alléger chacune des fonctions [que la Ville de Paris] exerce des tâches les moins nobles, les moins fines, les moins uniques » (page 138).
- « Au sommet, Paris restera le centre politique et historique, centre de décision, aussi, et guide intellectuel. » (page 222).

4) Delouvrier en vient même à critiquer le polycentrime:
L’histoire est là pour témoigner qu’à aucune époque il n’y eut de grand pays de petites villes, ni de civilisation avancée d’un peuple de villages.» (page 90)

5) Et pour enfoncer le clou, voici la phrase qui dit très franchement ce que souhaite Delouvrier :
« Il est souhaitable que, sans y être poussés par d’autres motifs que leur désir de promotion professionnelle, d’enrichissement humain, ou de simple curiosité, beaucoup des habitants de cette région aient envie de travailler, d’étudier ou de se distraire ailleurs que là où ils habitent, de sortir d’un cadre de vie étriqué et de tirer, par là même, pleinement profit de ce que peut leur offrir l’une des plus grandes métropoles du monde.  » (page 90)

Bref. Ce que tout cela dit, c'est que tes cartes sont très bien et en plein dans le sujet, mais qu'elles sont dans le mauvais ordre.

Ce que voulait Delouvrier, c'était ça :
http://grandparis.free.fr/schema-multipolarise2.jpg
Soit une répartition régulière des centres, avec une prépondérance de Paris, et surtout un fonctionnement totalement unifié de l'agglomération. Pour cela, il a largement augmenté la mobilité dans la région.


Ce dont je parle moi, c'est à peu près ça :
http://grandparis.free.fr/schema-multipolarise1.jpg
Soit une organisation en bassins de vie autonome. La différence, c'est que moi je garde de toutes petites flêches directes entre les centres, pour les fonctions métropolitaines et les loisirs. Pour cela, je parle de largement maitriser la vitesse des déplacements dans la région.


Bref, la conclusion est la suivante : on ne rapproche pas les emplois des zones résidentielles en construisant de nouveaux bassins d'emplois. Au contraire, on ne fait qu'étaler encore plus les activités économiques, ce qui aggrave la situation au niveau des transports.

J'ai un constat presque similaire (et c'est pour cela que j'étais en désaccord avec Yb plus haut) : on ne peut pas construire du polycentrisme par la loi (puisque, comme je l'ai montré, l'amélioration des transports favorise la concentration).

Mais j'ajouterai qu'on peut créer le polycentrisme pour peu qu'on maîtrise la mobilité (et si tu veux comprendre ce que je veux dire par là, je t'invite à lire l'ensemble de mes posts de ces 48 dernières heures)

Et pour la route, je vais réagir juste un petit peu à ça:

Non, seuls 3 des 8 pôles existent déjà (La Défense, Saint-Denis et Roissy). Les 5 autres pôles déterminés par Christian Blanc n'existe pas. Et consiste pour l'essentiel à développer des zones à la limite actuelle de l'agglomération

J'ai aussi pas mal de doute sur le pari de Christian Blanc. Cependant, je tiens à préciser qu'il parle de Clusters d'innovation, et pas de "pôles économiques". Il ne s'agit pas de reconstruire La Défense et le QCA dans les champs, mais de favoriser l'éclosion de nouvelles idées en rapprochant recherche fondamentale publique, R&D privée et enseignement supérieur dans des territoires restreints très ouverts sur l'international. En cela, Saclay ou la Cité Descartes sont déjà très équipés (le premier en établissement scientifiques de premier rang, la deuxième en établissements tournés sur le génie civil et l'urbanisme). Il ne s'agit donc pas de créer de nouvelles choses ex-nihilo.

Dernière modification par Lupus (21-02-2010 23:02:27)

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#47 22-02-2010 00:08:59

wanchun
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Lupus a écrit:

Il ne s'agit donc pas de créer de nouvelles choses ex-nihilo.

Pour une fois qu'on est d'accord sur quelque chose.


"La lectrice excitée éteint l'électricité." -  André Breton

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#48 22-02-2010 00:57:41

Metropolitan
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Re: Un péage urbain à Paris ?

wanchun a écrit:

Lupus a écrit:

Il ne s'agit donc pas de créer de nouvelles choses ex-nihilo.

Pour une fois qu'on est d'accord sur quelque chose.

Peu importe, le coeur du problème c'est que c'est trop loin.

On s'en fout qu'il y ait 2 grandes écoles et 1 centre de recherche à Saclay, développer cet endroit revient à urbaniser un espace qui n'est pas encore urbanisé. C'est typiquement la définition de l'étalement urbain.


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#49 22-02-2010 09:23:27

Lupus
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Metropolitan a écrit:

On s'en fout qu'il y ait 2 grandes écoles et 1 centre de recherche à Saclay, développer cet endroit revient à urbaniser un espace qui n'est pas encore urbanisé. C'est typiquement la définition de l'étalement urbain.

Sauf qu'il y a une différence entre de l'étalement pavillonaire qui s'étend en tâche d'huile autour de la région et la construction de quartiers denses et délimités sur un territoire déjà semi-urbanisé.

D'autre part, il est nettement plus intéressant d'essayer de faire un campus d'innovation de rang mondial que des banlieues pavillonnaires à n'en plus finir.

C'est pour cela que rapprocher les deux phénomènes sous le même terme d'"étalement urbain" me semble un peu rapide.  Compte tenu de la densité qui semble programmée à Saclay, le terme d'"étalement" me semble même usurpé. "extension" est plus approprié.

Je l'ai dit plus haut, ce qui me gêne moi dans le plan de Ch. Blanc, c'est le fait qu'il entend faire un métro express à accès généralisé. La combinaison des deux est, selon moi et comme je l'ai dit plus haut, facteur de ségrégation urbaine. Un métro qui desservirait les territoires sans les ignorer me semblerait plus opportun.

Dernière modification par Lupus (22-02-2010 09:25:51)

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#50 22-02-2010 17:14:13

micou
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Re: Un péage urbain à Paris ?

Suite à une remarque de Lupus, je reposte cet article dans ce sujet, puisqu'il vient compléter la discussion menée ces derniers jours :

Trouvé à la base à cette adresse :

Marc Wiel a écrit:

L’ERREUR DE CHRISTIAN BLANC

J’avais envisagé de me référer dans le titre à la faute de l’abbé Mouret (*) pour illustrer l’idée de la difficulté de concilier l’inconciliable. C’est vrai que la pratique de l’urbanisme est une navigation prudente pour éviter une multitude d’écueils différents. Mais ici comme j’ai la conviction que nous allons gentiment dans le mur j’ai choisi un titre plus explicite.

[...]

http://www.cawa.fr/IMG/pdf/HCL41_pub_art_Wiel.pdf

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