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greg59 a écrit:
Non, visiblement, ce sera comme à Lyon avec la ligne D, d'abord les nouvelles rames seront en conduite manuelle avant le passage en mode automatique, enfin, c'est comme ça que je comprends
Je reformule ma question. Toutes les nouvelles rames seront mise en service en 2022 en conduite manuelle et passeront progressivement en mode automatique de 2022 à 2026. J'ai bon ?
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A Paris, sur la ligne 1, les nouvelles rames n'ont jamais eu de chauffeur...aucune place pour ça...
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Les rames devraient donc être équipées de cabines de conduite... qui seront ensuite inutiles lors de l'automatisation ?! J'imagine mal un conducteur de la RTM accepter de travailler en dehors du confort de sa cabine...
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DEAAZ a écrit:
Pour moi le prolongement de M2 est la priorité. M1 vers Chateau Gombert ça devrait être une formalité mais ici ça devient quelque chose de compliqué.
Il n'en demeure pas moins que la construction d'une M3 est absolument nécessaire. On ne va pas reparler du nombre de lignes à Lyon, Barcelone, Milan etc. Il faut juste savoir quelle ambition ont nos élus pour Marseille. C'est ça qui détermine où sera placé le curseur.
Concernant le tramway, ils doivent l'étendre mais pas comme ça. Le fait que le tramway passe au centre même en suivant parfois le parcours du métro, ne serait pas dérangeant si il desservait des quartiers non desservis par le métro. Le but serait d'irriguer le plus de quartiers possibles, menant au centre. Ce qui dynamiserait le centre.
Disons que les lignes qui font double (tramway/tramway, tramway/métro, métro/métro), ça peut le faire dans une métropole de type mégapole où la densité se justifie (autant dire de très rares métropoles dans le monde: Paris, New York, Londres et quelques autres) mais pas à Marseille.
Dernière modification par Erwann (03-10-2017 23:51:07)
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Delenn13 a écrit:
A Paris, sur la ligne 1, les nouvelles rames n'ont jamais eu de chauffeur...aucune place pour ça...
Il y avait eu une transition au début des années 2000 entre les anciennes rames et des nouvelles comportant des postes de conduite mais pouvant fonctionner en automatique peu avant que les rames définitives sans postes soient déployées.
Il est possible à Marseille qu'une partie des rames commandées soient livrées avec postes de conduite pour tester le système sur la première ligne puis qu'une fois rodé, des rames sans postes complètent le parc pour assurer le service sur l'ensemble du réseau et de ses futures extensions.
Ca répond peut-être aussi à la question de Osin.
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revolution.joy a écrit:
Les rames devraient donc être équipées de cabines de conduite... qui seront ensuite inutiles lors de l'automatisation ?! J'imagine mal un conducteur de la RTM accepter de travailler en dehors du confort de sa cabine...
Peut-être que les cabines seront démontables ou que la RTM remplacera les caisses comportant ces cabines.
Sinon je ne sais pas si c'est si formidable d'être dans la pénombre et dans un tel bouquant durant tout son temps de travail. Vient s'ajouter l'affaire sanitaire de la forte pollution du métro aux particules de métaux lourds. Les agents ont déjà interpelé leur direction à ce sujet.
De toute façon avec l'automatisation ils n'auront pas le choix et ça ne devrait pas trop poser problème avec les nouveaux postes à pourvoir au PC du métro et avec le tram en expansion.
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Erwann a écrit:
DEAAZ a écrit:
Pour moi le prolongement de M2 est la priorité. M1 vers Chateau Gombert ça devrait être une formalité mais ici ça devient quelque chose de compliqué.
Il n'en demeure pas moins que la construction d'une M3 est absolument nécessaire. On ne va pas reparler du nombre de lignes à Lyon, Barcelone, Milan etc. Il faut juste savoir quelle ambition ont nos élus pour Marseille. C'est ça qui détermine où sera placé le curseur.
Concernant le tramway, ils doivent l'étendre mais pas comme ça. Le fait que le tramway passe au centre même en suivant parfois le parcours du métro, ne serait pas dérangeant si il desservait des quartiers non desservis par le métro. Le but serait d'irriguer le plus de quartiers possibles, menant au centre. Ce qui dynamiserait le centre.Disons que les lignes qui font double (tramway/tramway, tramway/métro, métro/métro), ça peut le faire dans une métropole de type mégapole où la densité se justifie (autant dire de très rares métropoles dans le monde: Paris, New York, Londres et quelques autres) mais pas à Marseille.
Ca peut aussi se justifier à Marseille dont la rade et le vallonnement ont fait se densifier la ville autour d'un très grand axe nord-sud et d'un grand axe est-ouest. Le problème actuel est qu'il fallait d'abord achever de couvrir ces axes par le métro avant de les renforcer au centre par le tram... Du coup, 40 ans après l'inauguration du métro, il n'y a toujours pas d'alternative à la voiture pour traverser la ville et le tram qui va commencer à s'étendre vers la périphérie ne sera pas le meilleur mode TCSP au regard des temps de parcours.
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pastis a écrit:
Delenn13 a écrit:
A Paris, sur la ligne 1, les nouvelles rames n'ont jamais eu de chauffeur...aucune place pour ça...
Il y avait eu une transition au début des années 2000 entre les anciennes rames et des nouvelles comportant des postes de conduite mais pouvant fonctionner en automatique peu avant que les rames définitives sans postes soient déployées.
Il est possible à Marseille qu'une partie des rames commandées soient livrées avec postes de conduite pour tester le système sur la première ligne puis qu'une fois rodé, des rames sans postes complètent le parc pour assurer le service sur l'ensemble du réseau et de ses futures extensions.
Ca répond peut-être aussi à la question de Osin.
A Paris, il n'y a pas eu de rames "intermédiaires".
Les nouvelles rames ont toutes été livrées sans cabine, ce qui permet de s'assoir en bout de rame et de regarder directement dans le tunnel (position très recherchée )
A Marseille, que deviendraient les nouvelles rames avec cabines.....on est en période d'économies, ce serait une réelle gabegie
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La réglementation oblige l’exploitation mixte avant automatisation totale.
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Delenn13 a écrit:
pastis a écrit:
Delenn13 a écrit:
A Paris, sur la ligne 1, les nouvelles rames n'ont jamais eu de chauffeur...aucune place pour ça...
Il y avait eu une transition au début des années 2000 entre les anciennes rames et des nouvelles comportant des postes de conduite mais pouvant fonctionner en automatique peu avant que les rames définitives sans postes soient déployées.
Il est possible à Marseille qu'une partie des rames commandées soient livrées avec postes de conduite pour tester le système sur la première ligne puis qu'une fois rodé, des rames sans postes complètent le parc pour assurer le service sur l'ensemble du réseau et de ses futures extensions.
Ca répond peut-être aussi à la question de Osin.A Paris, il n'y a pas eu de rames "intermédiaires".
Les nouvelles rames ont toutes été livrées sans cabine, ce qui permet de s'assoir en bout de rame et de regarder directement dans le tunnel (position très recherchée )
A Marseille, que deviendraient les nouvelles rames avec cabines.....on est en période d'économies, ce serait une réelle gabegie
Je t'assure que c'était le cas. La RATP avait commandé pour la fin des années 1990 des rames nouvelle génération (les MP89) en deux versions; une version sans cabines de conduite pour la nouvelle ligne 14 et une autre avec cabines pour la ligne 1. Ces dernières semi automatiques avait permis la transition. Aujourd'hui elles ont été réaffectées sur la ligne 4 non automatisée.
A Marseille la version avec cabines pourra ensuite fonctionner de façon totalement automatique donc ça ne posera pas problème en dehors des considérations esthétiques et de quelques places en moins. Les points positifs sont de faciliter la transition (en évitant des fermetures de lignes au public pour opérer des marches à blanc) et d'avoir une solution manuelle si de gros soucis techniques (ça avait été le cas pour la ligne 1 parisienne).
La logique serait en revanche de compléter le parc avec des rames sans cabines pour la deuxième ligne marseillaise à automatiser (celles avec cabines serviront à nouveaux aux tests sur cette ligne).
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pastis a écrit:
Delenn13 a écrit:
pastis a écrit:
Il y avait eu une transition au début des années 2000 entre les anciennes rames et des nouvelles comportant des postes de conduite mais pouvant fonctionner en automatique peu avant que les rames définitives sans postes soient déployées.
Il est possible à Marseille qu'une partie des rames commandées soient livrées avec postes de conduite pour tester le système sur la première ligne puis qu'une fois rodé, des rames sans postes complètent le parc pour assurer le service sur l'ensemble du réseau et de ses futures extensions.
Ca répond peut-être aussi à la question de Osin.A Paris, il n'y a pas eu de rames "intermédiaires".
Les nouvelles rames ont toutes été livrées sans cabine, ce qui permet de s'assoir en bout de rame et de regarder directement dans le tunnel (position très recherchée )
A Marseille, que deviendraient les nouvelles rames avec cabines.....on est en période d'économies, ce serait une réelle gabegieJe t'assure que c'était le cas. La RATP avait commandé pour la fin des années 1990 des rames nouvelle génération (les MP89) en deux versions; une version sans cabines de conduite pour la nouvelle ligne 14 et une autre avec cabines pour la ligne 1. Ces dernières semi automatiques avait permis la transition. Aujourd'hui elles ont été réaffectées sur la ligne 4 non automatisée.
A Marseille la version avec cabines pourra ensuite fonctionner de façon totalement automatique donc ça ne posera pas problème en dehors des considérations esthétiques et de quelques places en moins. Les points positifs sont de faciliter la transition (en évitant des fermetures de lignes au public pour opérer des marches à blanc) et d'avoir une solution manuelle si de gros soucis techniques (ça avait été le cas pour la ligne 1 parisienne).
La logique serait en revanche de compléter le parc avec des rames sans cabines pour la deuxième ligne marseillaise à automatiser (celles avec cabines serviront à nouveaux aux tests sur cette ligne).
On ne parle donc pas de la même chose...l'automatisation de la ligne 1 a été faite fin des années 2000 et là, les tests d'automatisation ont été faits avec les anciennes rames contenant une cabine....puis les nouvelles rames sans cabines sont apparues....
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C'est quasi ce que j'ai dit, sauf que les anciennes rames dont tu parles étaient en fait récentes. Les nouvelles qui tournent aujourd'hui sans cabines sont de la même famille. Donc les rames intermédiaires injectées à partir de 1997 étaient adaptées quelques années plus tard aux tests d'automatisation et à l'exploitation moderne de la ligne en ayant cohabitée avec les nouvelles rames jusqu'en 2012.
Concernant l'automatisation marseillaise je ne pense pas que les vieilles rames actuelles soient adaptées aux tests et à une cohabitation sur la même ligne avec de futures rames (positionnement des portes, système de contrôle ect.) Et concernant l'exploitation à l'égard du public et des coûts d'entretien, il serait de toute façon aberrant qu'en 2026 des rames de presque 50 ans servent encore en nombre... La logique est de réformer les plus anciennes dès 2022 (celles arrivées en 1977 pour M1).
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pastis a écrit:
Erwann a écrit:
DEAAZ a écrit:
Pour moi le prolongement de M2 est la priorité. M1 vers Chateau Gombert ça devrait être une formalité mais ici ça devient quelque chose de compliqué.
Il n'en demeure pas moins que la construction d'une M3 est absolument nécessaire. On ne va pas reparler du nombre de lignes à Lyon, Barcelone, Milan etc. Il faut juste savoir quelle ambition ont nos élus pour Marseille. C'est ça qui détermine où sera placé le curseur.
Concernant le tramway, ils doivent l'étendre mais pas comme ça. Le fait que le tramway passe au centre même en suivant parfois le parcours du métro, ne serait pas dérangeant si il desservait des quartiers non desservis par le métro. Le but serait d'irriguer le plus de quartiers possibles, menant au centre. Ce qui dynamiserait le centre.Disons que les lignes qui font double (tramway/tramway, tramway/métro, métro/métro), ça peut le faire dans une métropole de type mégapole où la densité se justifie (autant dire de très rares métropoles dans le monde: Paris, New York, Londres et quelques autres) mais pas à Marseille.
Ca peut aussi se justifier à Marseille dont la rade et le vallonnement ont fait se densifier la ville autour d'un très grand axe nord-sud et d'un grand axe est-ouest. Le problème actuel est qu'il fallait d'abord achever de couvrir ces axes par le métro avant de les renforcer au centre par le tram... Du coup, 40 ans après l'inauguration du métro, il n'y a toujours pas d'alternative à la voiture pour traverser la ville et le tram qui va commencer à s'étendre vers la périphérie ne sera pas le meilleur mode TCSP au regard des temps de parcours.
Marseille devrait s'inspirer de Barcelone pour son tramway (friand des avenues), régulièrement en ligne droite, un peu comme à Nantes d'ailleurs.
le tram qui va commencer à s'étendre vers la périphérie ne sera pas le meilleur mode TCSP au regard des temps de parcours
Justement qu'il s'occupe à s'occuper des zones hors du centre et que le métro y reste, il vaut mieux ça que l'inverse maintenant.
Après si Marseille avait pris un VAL, malgré cette gestion désastreuse, il y aurait eu 2 lignes de plus pour le même coût (une ligne de val bien fichue ne coûte pas beaucoup plus cher qu'une ligne de tram à en juger par la ligne a du métro de Rennes, métro qui aura bientôt presque autant de longueur que celui de Marseille).
Dans l'ancienne colonie Grecque, on a juste des annonces à tout va mais Napoléon n'a-t-il pas dit "les actes valent mieux que les mots" ?
Dernière modification par Erwann (04-10-2017 21:36:11)
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Il vaut en effet mieux étendre le tram vers certaines périphéries à présent mais ça ne peut pas représenter le principal mode de transport à terme. D'abord le tram ne peut pas passer partout dans cette ville vallonnée et de part son organisation périphériques en noyaux villageois comptant peu de grands boulevards. Ensuite le métro, d'autant plus performant avec l'automatisation d'ici 5 ans, est bien plus adapté à la superficie marseillaise. Il faudra d'ici une vingtaine d'années qu'il arrive enfin aux portes de la ville pour réduire le flux d'automobiles y entrant depuis la banlieue.
En revanche si les divers projets TCSP de l'ère Gaudin ont finalement coûté très cher pour une utilité trop limité, le km de VAL souterrain se rapproche bien plus du km de métro lourd (100-150 millions) que du km de tram (30-40 millions).
En évitant d'investir dans ce tram (800 millions entre 2004 et 2022), les faux BHNS (200 millions) et dans une petite extension du métro discutable à travers un arrondissement peu dense (450 millions), une ligne VAL d'une quinzaine de km aurait pu être financée. Mais la logique était de prolonger les 2 lignes de métro actuelles pour (700 miillions au nord, 500 au sud et 150 à l'est jusqu'au technopole de Château Gombert). Il aurait resté des fonds pour moderniser voire prolonger à l'est l'ancienne ligne de tram 68.
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Pour le métro vers la périphérie, on pourrait y faire une ou deux lignes spécialement conçues pour et uniquement en aérien, Marseille s'y prête bien et le viaduc correspond bien à son paysage, ça couterait moins cher que des tunnels.
On pourrait faire partir une ligne au nord-est et l'envoyer jusqu'à Aix en y réfléchissant bien (pourquoi pas en val d'ailleurs), cette grosse ligne ferait là un vrai "Metro Express" mais on en est pas encore là et on arrivera pas à cette réflexion avant bien 10 ou 20 ans.
Dernière modification par Erwann (04-10-2017 23:29:51)
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Erwann a écrit:
Pour le métro vers la périphérie, on pourrait y faire une ou deux lignes spécialement conçues pour et uniquement en aérien, Marseille s'y prête bien et le viaduc correspond bien à son paysage, ça couterait moins cher que des tunnels.
On pourrait faire partir une ligne au nord-est et l'envoyer jusqu'à Aix en y réfléchissant bien (pourquoi pas en val d'ailleurs), cette grosse ligne ferait là un vrai "Metro Express" mais on en est pas encore là et on arrivera pas à cette réflexion avant bien 10 ou 20 ans.
Aix - Marseille en metro ? Y a déjà les train qui est en train d’etre quasiment doublé en capacité d’acceuil et le car interurbain le plus emprunté d’europe avec la mise en place de car à étages et hybrides dernière technologie sans compter la fréquence d’1 bus toutes les 3 à 15 min en journée jusqu’a Minuit et le train toutes les 15-20 min et un direct sans arrêts 2 fois par h
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Surtout que 7 nouveaux km d’amenagements Sur l’autoroute, de nouvelles dessertes intermédiaires bus + train, l’arrivee De nouvelles lignes en provenance D’aix et la facilité d’accès de ces gares routières
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Labadie1 a écrit:
Erwann a écrit:
Pour le métro vers la périphérie, on pourrait y faire une ou deux lignes spécialement conçues pour et uniquement en aérien, Marseille s'y prête bien et le viaduc correspond bien à son paysage, ça couterait moins cher que des tunnels.
On pourrait faire partir une ligne au nord-est et l'envoyer jusqu'à Aix en y réfléchissant bien (pourquoi pas en val d'ailleurs), cette grosse ligne ferait là un vrai "Metro Express" mais on en est pas encore là et on arrivera pas à cette réflexion avant bien 10 ou 20 ans.Aix - Marseille en metro ? Y a déjà les train qui est en train d’etre quasiment doublé en capacité d’acceuil et le car interurbain le plus emprunté d’europe avec la mise en place de car à étages et hybrides dernière technologie sans compter la fréquence d’1 bus toutes les 3 à 15 min en journée jusqu’a Minuit et le train toutes les 15-20 min et un direct sans arrêts 2 fois par h
Les travaux de la ligne TER vont coûter cher et ne vont pas servir à grand chose dans l'immédiat. On parle de 2030 pour la fin des travaux, et aucun de ces travaux ne réduira le temps de parcours, donc on est encore.une.fois très loin des standards d'un RER rapide et fréquent.
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Marsiglia a écrit:
Labadie1 a écrit:
Erwann a écrit:
Pour le métro vers la périphérie, on pourrait y faire une ou deux lignes spécialement conçues pour et uniquement en aérien, Marseille s'y prête bien et le viaduc correspond bien à son paysage, ça couterait moins cher que des tunnels.
On pourrait faire partir une ligne au nord-est et l'envoyer jusqu'à Aix en y réfléchissant bien (pourquoi pas en val d'ailleurs), cette grosse ligne ferait là un vrai "Metro Express" mais on en est pas encore là et on arrivera pas à cette réflexion avant bien 10 ou 20 ans.Aix - Marseille en metro ? Y a déjà les train qui est en train d’etre quasiment doublé en capacité d’acceuil et le car interurbain le plus emprunté d’europe avec la mise en place de car à étages et hybrides dernière technologie sans compter la fréquence d’1 bus toutes les 3 à 15 min en journée jusqu’a Minuit et le train toutes les 15-20 min et un direct sans arrêts 2 fois par h
Les travaux de la ligne TER vont coûter cher et ne vont pas servir à grand chose dans l'immédiat. On parle de 2030 pour la fin des travaux, et aucun de ces travaux ne réduira le temps de parcours, donc on est encore.une.fois très loin des standards d'un RER rapide et fréquent.
Que le TER aille vers Aix c'est une chose, maintenant, il faut probablement utiliser des titres de transport SNCF pour le prendre chaque jour et non pas ceux de la RTM.
Puis un métro se faufilerait mieux en milieu urbain avec des interstations plus courts.
Dernière modification par Erwann (05-10-2017 15:17:29)
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Il existe des abonnements RTM/SNCF et la métropole travaille à l'uniformisation. Par ailleurs il est possible depuis des décennies d'utiliser les lignes SNCF intramuros avec son abonnement RTM même si c'est peu connu (y compris parfois des contrôleurs) et peu intéressant vu la fréquence de ces lignes et l'absence de rabattement des bus sur les gares périphériques.
Entre Aix et Marseille un métro n'est pas envisageable dans un avenir projetable. Il faudrait déjà que M2 arrive à la porte nord de la ville, chose mise en sommeil pour une bonne quinzaine d'année de part l'extension sud privilégiée et les projets de développement du tram. Ensuite la densité n'est pas assez forte entre les deux villes alors que la ligne SNCF va proposer des fréquences et une gare supplémentaire (zone commerciale de Plan de Campagne) d'ici 2025 puis un cadencement d'un train toutes les 10 min à l'horizon 2030.
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Moi j'ai un abonnement RTM/SNCF pour mes trajets Marseille/Aubagne et le train sert vraiment de RER pour la Pomme, Saint Marcel, La Penne sur Huveaune... Pas assez fréquent pour ces seuls arrêts mais parfait quand on va jusqu'à Aubagne puisqu'on a le choix entre les directs et les non-directs. Je ne sais pas si ça marche aussi bien pour Aix.
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Marseille à la loupe a écrit:
Moi j'ai un abonnement RTM/SNCF pour mes trajets Marseille/Aubagne et le train sert vraiment de RER pour la Pomme, Saint Marcel, La Penne sur Huveaune... Pas assez fréquent pour ces seuls arrêts mais parfait quand on va jusqu'à Aubagne puisqu'on a le choix entre les directs et les non-directs. Je ne sais pas si ça marche aussi bien pour Aix.
Moins bien... mais ça va quand même bien s’ameliorer d’ici 2021 et ça sera un vrai TER hautes fréquences
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En allant vers Saint-Loup, le métro 2 cherche encore son terminus
La métropole pose un nouveau jalon vers le prolongement du métro de Dromel à Saint-Loup, avec le lancement d'un appel d'offres visant à déterminer précisément le projet et ainsi préparer le coup d'envoi des travaux. Parmi les questions à trancher, celle, de taille, du rajout d'une station supplémentaire sur le site de l'ancienne usine Rivoire et Carret.
Vue aérienne projetée du terminus Rivoire et Carret, par le cabinet Tangram, avec une esplanade bordant les bâtiments.
Alors que les premières études datent de 1986, l’extension vers Saint-Loup de la ligne du métro 2 avance tranquillement mais on ne sait pas encore vers où (lire notre précédent article). Une question principale reste à régler : celle du terminus. Depuis deux ans, deux options sont sur la table avec l’ajout possible d’une sixième station (...)
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