Aéroport Nantes-Atlantique

detours92 a écrit:

Peu d' intérêt à agrandir la piste pour le moment
Cheminement compliqué ? Faut pas exagérer!
Ce que j'apprécie à NA au contraire, c'est de ne pas marcher des kms pour atteindre le terminal.
Et ensuite de ne pas passer 20' à rouler à n'en plus finir comme à CDG

L'urgence, maintenant, c'est la prolongation du TRAM ou au moins mettre le bus 48 tous les 10' au lieu de 20'
(je rappelle que l'accès peut se faire avec un ticket de Tram (Neustrie +ligne 48)

Il existe déjà une liaison ferré à NA. Une rénovation aura un coût raisonnable, et surtout nettement plus simple en procedure. L’avantage est de connecter la gare et l’aéroport mais aussi de proposer des liaisons direct et sans rupture de charge avec le nord-est de la métropole.
Sans oublier le confort offert...

Une rénovation sera beaucoup plus rapide. Étendre la ligne 3 est synonyme d’etudes, de déclaration, de procédure foncière... La SEMITAN a en plus de nombreux projets à gérer.

Mentionnons qu’un titre TAN ouvre le réseau ter SNCF faisant partie d’un perimetre urbain Nantais. Donc l’aeroport. Et de nombreuses possibilités de dessertes sont réalisables (création de gare à Beaulieu/Mangin)...

L’idee fait déjà son chemin, une exploitation TramTrain est mentionné.

Dernière modification par Chiquito (19-01-2018 15:30:05)

Après, grande question : doubler la voie dans la traversée de Rézé semble impossible -> est-ce qu'il faut faire un tunnel Île-de-Nantes - aéroport - Bouaye ?

La presse ? C'est un blog écrit par un ingénieur retraité, c'est incomparable avec la production d'un journaliste... Et puis :

Réduire les nuisances des vols arrivant à Nantes Atlantique

Aucun véritable effort n'a été fait par la DGAC et l'exploitant de l'aéroport pour réduire les nuisances de Nantes Atlantique et on pourrait croire que pourrir au maximum la vie des riverains de Nantes Atlantique faisait partie intégrante du plan.

[Solution] 1°) atterrissage par vent arrière

C'est une blague de très mauvais goût ponctué d'une théorie du complot bien malodorante.

Je ne suis pas un spécialiste de l'aéronautique mais si j'ai bien compris, la mise en eouvre d'une procédure satellitaire en 21  à pour conséquence une suppression de la dérogation qui existe concernant l'alignement des avions avec la piste dès qq km avant l’atterrissage (ce qui n'est pas le cas aujourd'hui, décalage de 13°, alignement au dernier moment) et donc un centre ville d'avantage survolé. De plus mais la je ne suis pas sur, les vols seront donc plus bas, plus loin de l'aéroport. En fait l'approche étant pilotée, elle plus régulière, alors que qd c est manuelle, le pilote adapte l'altitude.

Contrairement à tout ce qu on pu dire les anti NDDL, toutes les dispositions ont été prises pour diminuer au max les impacts sur la population.

L ILS en 21 sera réalisé, les avions voleront plus bas, davantage a l aplomb du centre ville plus dense, et surtout, il y en aura plus (car l'automatisation va pourvoir augmenter la cadence d’atterrissage en 21).

Dernière modification par bretonaparis (20-01-2018 13:06:17)

La procédure VOR/DME décalée de 13° n'est pas dérogatoire, elle peut perdurer.
La procédure satellitaire GNSS décalée de 13° est dérogatoire.
La pente de descente des procédures  21 est de 3,1°, une pente de 3,5° est prévue avec un ILS 21.

ILS 21 dans l'axe ou décalé de 5° ???? La DGAC va travailler sur ce sujet.
Les avions survoleront Nantes à une altitude un peu  plus élevée.

La cadence d'atterrissage dépend de:
- la séparation entre avions  ( guidage  radar, séparation de 5 Nm actuellement)
-de la réalisation des dégagements rapides de la piste

Il n'y a toujours pas de radar sur la plate forme aéroportuaire, ni de dégagements rapides sur la piste.

Radar à la charge de la DGAC et dégagements à la charge du concessionnaire.

Cette histoire de décalage est un peu pipeau. Initialement, c'était pour éviter le survol de l'hyper centre et donc survoler un peu moins de monde (un peu plus populaire ) Sauf qu'entre temps, la population a beaucoup déserté l'hyper-centre et qu'il n'est pas prouvé que la trajectoire actuelle ne pénalise pas plus de monde.
La pente de descente qui passerait de 3,1° à 3,5°, c'est assez simple à comprendre; plus la pente est forte, plus les avions passent haut en finale.
Pour une pente de 3,1°, à une distance de 8km cela donne 433m
Pour une pente de 3,5°, à une distance de 8km cela donne 489m (différence assez faible)

Le plus important à terme si l'on veut que l'aéroport puisse grossir, est d'avoir un ILS permettant une séparation des avions plus courte, Bougon a donc raison pour le radar et les dégagements rapides.

<nawak>

Dernière modification par yaga (21-01-2018 18:32:34)

Elle prêche évidemment pour sa paroisse, cela ne me choque pas. Mais d'un autre côté, je n'ai toujours pas entendu la Région demander une halte ferroviaire au niveau de l'aéroport. L'idéal serait évidemment que toutes les collectivités fassent projet commun et se réunissent pour être plus forts face à l'État quand il s'agira de réclamer des justes compensations. Mais permets-moi d'en douter fort.

Pour le reste, je trouve sa liste au Père Noël plutôt réaliste. Elle manquerait même un peu d'ambition.

Rien n'est dit sur une connexion de l'aéroport aux autres villes de l'ouest (je pense notamment à Rennes).
A mon avis, le message est assez claire, Nantes Atlantique est l'aéroport de Nantes et pas du Grand Ouest. En fait, c'est assez logique, Johanna Roland, veut faire comprendre que ce n'est pas uniquement à la région des PDL, ni au dep du 44, ni a Nantes métropoles de financer les  investissements nécessaires si on veut faire de NA un aéroport du Grand Ouest. Il ne faut pas oublier que 50% des passagers de NA ne sont pas du 44.

S'agissant du barreau sud en IDF, j'ai beaucoup de doute sur la réalisation de cet investissement. Le projet est estimé à 3,3Mrds €. il est très contesté localement et est mis en stand by depuis 2011. Si le GVRT décide de le relancer, on peut estimer des délais de réalisation à alentours de 2035 voir 2040.
Je ne vois pas du tout qui peut financer ce projet (Ca ne sera pas une concession). L' IDF doit déjà financer son GPE dont les dernières estimations font sauter au plafond .. (+12,5 M rds...). Sans parler des JO...
Donc, l'interconnexion rail sud idf va se traduire en fait par le métro automatique depuis Massy car celui ci est finalement relativement avancé. Ce tronçon à été déclaré d'utilité public en 2017.On peut estimer une fin des travaux en 2025 au mieux.
Donc ca sera des Nantes Roissy en 3h
Et Nantes ORLY en 3h aussi avec changement à Massy.

En fait, le GVT de façon très habile a certes clôturer le sujet NDDL mais à juste transférer la problématique du désenclavement de l'ouest vers un autre projet qui n'est pas prés de sortir (en tout cas pas avant la fin du quinquennat). C'est très malin de la part de Macron.

Lambig a écrit:

Je te trouve bien pessimiste renard. C'est le contre-coup post-abandon, les élus devraient retrouver toute leur lucidité d'ici peu de temps.

Contre-coup, mais surtout manque total d'anticipation, alors que l'abandon était prévisible, au moins depuis décembre dernier. Cela donne un effet "panique dans la fourmilière" qui ne peut qu'abîmer la crédibilité de ces élus soudain recroquevillés sur leur circonscription, face à un Etat serein (qui a pris une bonne décision selon 75% des Français).

Une fois que les médias nationaux se seront désintéressés de l'avenir de la ZAD, évacuation ou pas, le gouvernement aura à cœur de proposer rapidement un projet alternatif ficelé pour montrer qu'il agit et ne laisse pas tomber Nantes et la Bretagne. S'ils veulent peser en face, les élus et acteurs économiques des deux régions vont devoir très vite se mettre autour d'une table et définir une stratégie commune, à défaut d'un projet commun. Dans le cas contraire, c'est l'Etat qui imposera son plan.

Réflexion. Notre-Dame-des-Landes vue des Pays-Bas
Modifié le 22/01/2018 à 07:21 | Publié le 22/01/2018 à 07:20

La France n'a pas l'exclusivité des conflits d'aménagement. Aux Pays-Bas, l'intensité des controverses s'explique par le manque d'espace sur ce territoire à peine plus grand que la Bretagne : avec la densité des Pays-Bas, la France métropolitaine aurait 228 millions d'habitants et la Bretagne 14 millions !

...

Schiphol a été agrandi mais n'a pas été déplacé sur un nouveau polder (projet initial) et la seule piste créée (au lieu de deux) a été orientée de manière à respecter le sommeil des riverains malgré un voisinage très urbanisé, les études scientifiques ont prouvé que l'aéroport n'aggravait pas les risques de cancer alentour.

...

https://www.ouest-france.fr/pays-de-la- … um=twitter

Bien que l'échelle ne soit pas la même qu'à Nantes, il-y-aurait peut-être des leçons à tirer de Schiphol (68M de passagers en 2017), aéroport inauguré en 1916, enclavé dans la ville, et qui continue de se développer malgré les restrictions, tout en impactant moins la population qu'au début des années 2000.

historique --> https://www.schiphol.nl/en/you-and-schi … -schiphol/
mesure du bruit --> http://www.annualreportschiphol.com/res … ance#noise



Un aménagement ingénieux, entre dispositif anti-bruit et land art :

Architects Used This Genius Technique To Reduce Sound Pollution Around Amsterdam Airport
Aayesha Arif - 7 months ago

Authorities called in architects from H+N+S Landscape Architects, and artist Paul De Kort to work together for solving the city’s problem without interrupting the service. Prior to hiring the architects, the airport staff had observed that the noise levels went lower when the nearby fields had been plowed. The architects were then assigned the task of figuring out how sound travel is affected by the modified topography.



The architectural teams did their research into the physics of sound travel and discovered the works of a German physicist and musician Ernst Chladni who is also referred to as the ‘Grandfather of acoustics.’ Using Chladni’s principles, the design team created a series of hedges and ditches southwest of the airport. Each of the hedges sits 36 feet from the next which is the same as the wavelength of airport noise, and as a result, the noise levels from the airport have dropped to half.

...

http://wonderfulengineering.com/archite … m-airport/

https://www.smithsonianmag.com/innovati … 180955398/

Dernière modification par le renard (23-01-2018 13:23:43)

ranucci a écrit:

Il est peut etre enclavé mais dans l'axe des 2 pistes principales il n'y a que des champs ... 

C'est vrai mais regarde la carte du bruit de Schiphol, la zone concernée est très étendue autour de l'aéroport. La différence entre indices Lden retenus en France (70 dB, 65 dB, 55 dB) et aux Pays-Bas (58 dB, 48 dB) ne facilitent hélas pas la comparaison.

Aéroport Nantes Atlantique. Vinci détaille les 15 % de croissance en 2017
Modifié le 23/01/2018 à 10:07 | Publié le 23/01/2018 à 05:54

Elisabeth BUREAU.

Vinci a attendu quelques jours, après l’annonce de l’abandon de NDDL, pour dévoiler les chiffres du trafic à Nantes Atlantique. En 2017, la hausse du trafic passager a atteint 14,9 % avec l’accueil de 5, 5 millions de passagers. Une année record avec la meilleure progression des grands aéroports français. Dont 700 000 passagers supplémentaires, autant que l’aéroport de Rennes en une année.

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Alors que le précédent record mensuel à plus de 500 000 passagers avait été atteint en juillet et août 2016, ce niveau de trafic s’est reproduit six mois consécutifs en 2017 (mai à octobre), avec même un nouveau record mensuel à plus de 600 000 passagers en août.

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Au cours du dernier trimestre, cinq nouvelles lignes ont été lancées et 12 lignes saisonnières ont été annualisées.

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En termes de trafic, l’Europe reste la plus contributive et dynamique à hauteur de 48 % du trafic en 2017 et en croissance de 21 %. L’international progresse également de 20 % et représente 7 % du trafic. Le national qui alimente 45 % de l’activité à Nantes est lui aussi en augmentation de +9 %.

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https://www.ouest-france.fr/economie/en … ue-5517492

La DGAC va devoir rapidement mettre à jour le PEB (2013), le PGS (2003), ainsi que ses prévisions de trafic. Dans sa dernière simulation, en 2013, la DGAC a nettement sous-estimé la croissance du nombre de passagers (prévoyant environ 4,6 millions en 2017) et de l'emport (estimé à 82 environ à l'époque alors qu'il approche 100) à NTE. Finalement, le seul paramètre sur lequel elle ne s'est pas plantée, c'est le nombre de mouvements commerciaux, en prévoyant 56 761 en 2018 (54 922 constatés en 2017).