T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

   
Tramway St-Denis/Garges-Sarcelles : Le chantier démarre !

Le chantier du tramway Saint-Denis (93) / Pôle gare Garges-Sarcelles (95) démarre dès le printemps prochain !
Prévu en correspondance avec le tramway T1 et la ligne 13 à Saint-Denis et avec le RER D à Garges-Sarcelles, le futur tramway traverse deux départements : la Seine-Saint-Denis et le Val d’Oise et dessert 5 communes : Saint-Denis, Pierrefitte-sur-Seine, Montmagny, Sarcelles et Garges-les-Gonesse. Il représente également une importante complémentarité au réseau lourd constitué à terme par les RER B et D, la future tangentielle Nord et les tramways Saint-Denis-Asnières-Gennevilliers (futur prolongement du T1 depuis Saint-Denis) et Saint-Denis-Epinay-Villetaneuse.

Le planning des travaux

Les travaux pour le réaménagement de la gare Garges/Sarcelles ont démarré en septembre 2007. Au printemps 2008, ce sont les travaux préparatoires liés aux déplacements des réseaux (électricité, gaz, éclairage, etc) qui démarreront. Des mesures d’information seront mises en place afin de préserver la sécurité et de faciliter les déplacements des piétons et des automobilistes. De nouveaux alignements d’arbres seront créés et des aménagements paysagers seront réalisés dans le cadre de l’insertion urbaine du tramway.

Les travaux du système de transport de la future ligne de tramway débuteront, quant à eux, en 2009. Leur durée est estimée à un peu plus de 2 ans.

Le projet en quelques chiffres…

- 6,6 km de ligne
- 16 stations
- 5 communes desservies
- 3 correspondances : T1 et Métro ligne 13 à Saint-Denis, RER D à Garges/Sarcelles
- trafic en prévision : 30 000 voyageurs/jour
- 22 minutes pour se déplacer de Saint-Denis Place du 8 mai 1945 au pôle gare Garges-Sarcelles
- 18km/h en vitesse commerciale (une rame toutes les 5 minutes aux heures de pointe)
- 15 rames de tramway d’une capacité d’accueil de 120 voyageurs/rame
- un site de 14000 m² à Pierrefitte pour le site de maintenance.

Un projet en co-maîtrise d’ouvrage

- Les conseils généraux de Seine-Saint-Denis et du Val d’Oise réalisent les
aménagements de voirie nécessaires à l’insertion urbaine du futur tramway.
- la RATP a en charge le système de transport et l’acquisition du matériel roulant.
Désignée également pilote des Maîtres d’ouvrage par le STIF (Syndicat des Transports d’Ile-de-France), la RATP assure la coordination et le suivi des délais et des coûts de l’opération.

Un financement partenarial

Le coût de réalisation de ce projet pour les infrastructures et les équipements fixes (hors matériel roulant) est estimé à 163,132 millions d’euros aux conditions économiques de janvier 2006. Le financement est assuré par :
- la Région IDF à hauteur de 116,701 M€
- l’Etat à hauteur de : 27,960 M€
- le conseil général du Val d’Oise à hauteur de : 16,313 M€
- la RATP sur prêt bonifié accordé par la Région à hauteur de : 2,158 M€.
L’acquisition du matériel roulant est intégralement financée par la RATP.

http://www.ratp.fr/

le chantier du tramway Saint-Denis (93)-Garges-Sarcelles (95) sera lancé ce printemps.

D'un coût d'environ 160 millions d'euros, il devrait durer un peu plus de trois ans. La ligne, qui reliera en 22 minutes la place du 8-Mai 1945, à Saint-Denis, au pôle gare de Garges/Sarcelles, transportera 30000 voyageurs par jour selon les prévisions[...]

http://directmatin.directmedia.fr/actu/ … 43024.html

Le chantier n'en fini pas de démarrer ...

Le tramway 5 sur la ligne de départ

http://www.20minutes.fr/article/373398/ … depart.php

Le Parisien, 1/07/2010

Le tramway T5 tisse sa toile

Le premier rail du T5, le tramway qui reliera la gare de Saint-Denis à celle de Garges-Sarcelles (Val-d’Oise), a été symboliquement soudé hier matin.

[...]

En 2012, une quinzaine de tramways sur pneumatiques dernier cri, qui peuvent contenir environ 130 personnes,

[...]

Didier Arnal, le président du conseil général du Val-d’Oise, est, lui, enchanté de respecter « les délais et le budget (NDLR : de 163 M€) ».

[...]

Ce chantier, qui a débuté il y a un an,

[...]

Pour autant, côté Val-d’Oise, cette première victoire ne constitue pas une fin en soi. « Il faut que le tramway d’une manière ou d’une autre continue jusqu’à Roissy »

[...]

http://www.leparisien.fr/seine-saint-de … 984408.php

Déterrage de topic : quelques photos du chantier T5 que j'ai prises le mois dernier.

Extrémité sud (St-Denis) :

Par rapport au T6, le chantier est bien avancé. Le ruban de béton qui supportera le passage des translohrs est déjà presque entièrement posé...

On creuse ensuite dans le béton 2 longues tranchées pour y déposer les rails de guidage.

Certains tronçons de rail sont déjà dans un sale état :?

L'ex nationale 1 est réaménagée, avec des arbres...

Une future station qui se dessine :

Le 168 pris dans les travaux :

En provenance de la BEI :

La livraison des tramways a débuté en ce mois de novembre (15 pour le T5) et se poursuivra jusqu’en 2014.

Non mais peut-être que les bus actuels en ont besoin. :p

La RATP n'y est pour rien, ce genre de décision n'est pas de son ressort.

Il n'y a pas un seul avantage réel au translohr par rapport au tram. Lire la longue discussion là-dessus, en particulier les interventions de Rémi, qui a travaillé autrefois au STIF...
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p … mp;t=19302

Dernière modification par Hugues75 (11-12-2011 18:26:35)

Ce n'est peut-être pas une connerie mais c'est certainement une erreur.

Pour refaire le (énième) point sur le sujet :
- le système de guidage du Translohr n'est pas fiable à 100% (loin s'en faut) et à conduit à des accidents assez spectaculaire (mais peu meutrier... pour l'instant).
- son coût de possession et de construction n'est pas aussi réduit que vanté par ses concepteurs... au final, une rame Translohr revient plus cher à l'achat qu'une rame de tramway fer équivalente. Pour ce qui en transpire la maintenance est chère et en plus la consturction de la plateforme est aussi chère que celle d'un tramway classique.
- la capacité d'emport d'un Translohr est moindre que celle d'un tramway de taille équivalente 8et ca c'est un problème sur le T6 qui devrait entrer en service sans trop de possibilité d'augmentation de sa capacité).
- le Translohr est dans le cadre d'une technologie propriétaire.
- les tramways fer modernes peuvent aussi grimper des pentes fortes. On est ici dans le même cas de figure que sur la pertinence du pneu pour les lignes de métro (je rappel qu'il est envisagé d'abandonner le pneu sur la ligne 11 du métropolitain).
- on a un problème d'interconnexion entre le fer et le Translohr.

Pour le rayon de braquage, je ne connais pas les chiffres mais il me semble qu'un tramway fer peu négocier du 20m. En se souvenant que plus on a des courbes serrées plus les temps de parcours se dégradent.

Au final, dans le cas du T5 et du T6 un tramway fer de 2m40 de large comme partout ailleurs en banlieue parisienne aurait fait l'affaire et aurait certainement facilité le futur des usagers et des décideurs.

Donc pour donner des chiffres...

Un STE3 coûte 3,5M€ alors qu'un tramway de taille équivalente (avec une capacité plus importante) vaut dans les 2 M€. Le prix au km de voie est le même pour le Translohr et une plateforme de tramway sur fer. La RATP évalue le coût de maintenance d'un Translohr au double de celui d'un tramway. Pour finir il semblerait que la durée de vie d'un Translohr soit inférieure à celle d'un tramway sur fer... Ca se passe de commentaires.

Oui vu qu'il semblerait que les T5 et T6 ont été construit avec une plateforme équivalente à celle des autres tramways (à l'exception du T3).

tibo a écrit:

Ha bah voila,  c'est beaucoup plus claire.
Alors à présent une question un peu pessemistopositive...
Est il envisageable dans 10 ou 20 ans de transformer (changer avec coupure du traffic) le T5 et T6, en tram fer? (en gros tout refaire en ne gardant que l'emprise au sol)?

Il faudra mettre des rails de tram fer alors. Mais le Translohr devra durer au moins 20 ans. Mais le problème, c'est que son constructeur a des problèmes financiers. En cas de faillite de Lohr, qui fournira les pièces de rechange ?