Publicité
PSS | Forum de discussion | Reste du monde | Europe | Discussion : UE - Tran… |
Union Européenne
Transports
http://europa.eu/pol/trans/index_fr.htm
Hors ligne
La Tribune.fr - 09/07/08 à 10:04 - 558 mots
Bruxelles veut faire payer les poids lourds pour l'environnement
La Commission européenne a adopté un ensemble de mesures pour rendre les transports plus "écologiques", dont une réforme de l'eurovignette. Les Etats auront la possibilité de faire payer aux poids lourds le coût de leur impact sur l'environnement. Eric Woerth, ministre du Budget, veut "rester prudent" sur ce dossier délicat.
(...)
Hors ligne
Stickyesman a écrit:
Le Moniteur 25-09-2006
Le délicat partage des fonds européens pour le transport
La France espère obtenir 17% de l'enveloppe communautaire de 8 milliards d'euros qui sera consacrée au financement des réseaux transeuropéens de transport, une "ambition" qui sera "difficile" à contenter, a jugé lundi le Commissaire européen aux Transports Jacques Barrot.
[...]
Hors ligne
Europe des transports
Soutien indispensable à la libre circulation des personnes et des marchandises, la politique des transports fait partie des politiques communautaires depuis le traité de Rome. Elle a d’abord progressé lentement et c’est l’avènement du marché intérieur avec l'Acte unique et le traité de Maastricht qui a lancé la libéralisation des transports. (...)
Site explicatif pour mieux saisir la politique des transports de l'Union Européenne:
http://www.touteleurope.fr/fr/actions/e … risme.html
Hors ligne
Batiactu, 1/02/2010
Le Portugal devra ajuster ses fonds pour la construction de TGV
Le ministre des Finances, Fernando Teixeira dos Santos, vient d’annoncer que les investissements prévus pour la construction de plusieurs lignes de TGV au Portugal devront être ajustés aux ressources budgétaires disponibles.
[...]
http://www.batiactu.com/edito/le-portug … -25126.php
Hors ligne
Les aéroports régionaux sont-ils trop nombreux en Europe ?
SOCIETE | Mis à jour le lundi 19 novembre 2012 à 15h38
Les manifestations contre le nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes, en France, relancent le débat sur l'extension des aéroports et la construction de nouvelles infrastructures aéroportuaires partout en Europe. D'où cette question : les aéroports régionaux sont-ils trop nombreux ?
La réponse est clairement "oui" si l'on s'en tient aux arguments développés par de nombreux défenseurs de l'environnement comme Europe Ecologie les Verts (EELV), pour qui il ne s'agit plus aujourd'hui de "dénoncer uniquement les nuisances sonores engendrées par le trafic aérien mais de défendre un ciel moins carboné, une vraie protection de notre climat et de la biodiversité".
[...]
Hors ligne
Publicité
Je ne vois pas en quoi une diminution du nombre d'aéroports diminuerait le nombres de vols! Ils seraient juste plus concentrés vers moins d'aéroprts qui, eux, seraient sûrement tous plus grands du coup. Et un nombre plus important de passagers devraient sans doute prendre ensuite une voiture ou un bus pour effectuer un trajet plus long pour rentrer chez eux ou rejoindre la ville souhaitée. Je ne comprends pas bien où l'environnement serait gagnant.
Hors ligne
Le transport aérien est aussi en concurrence avec le transport ferroviaire (notamment pour les trajets inférieurs à 1000km). Une diminution du nombre d'aéroports pourrait peut-être signifier une augmentation des trajets ferroviaires, et donc une baisse du trafic aérien.
Hors ligne
Ils sont concurrents, c'est vrai, en théorie. Le réseau ferroviaire ne proposant souvent pas de liaison "directe" pour beaucoup de destinations (changement de train à ...) et, surtout, son coût reste prohibitif par rapport à n'importe quel low cost. Et puis, y a le côté pratique de l'avion, on peut faire varier l'offre "à volonté", ouvrir ou fermer des lignes à la demande! Le chemin de fer, une fois qu'on décide de construire et d'exploiter une nouvelle ligne, y a intérêt à ce qu'elle soit rentable et pour longtemps, c'est plus risqué niveau investissement.
Hors ligne
Tout ceux qui s'intéressent au fond du problème du changement climatique savent que nous ne réglerons pas le problème sans changer radicalement nos modes de vie.
Par km * passager transporté, l'aérien est le moyen de transport qui fait le plus de dégâts climatique (pour des raisons de consommation de produits carbonés mais aussi parce qu'il émet de la vapeur d'eau dans la haute atmosphère). Toute véléité d'éviter un changement climatique passe donc en priorité par la réduction du transport aérien.
Par ailleurs, ce moyen de transport est le plus récent (son développement massif remonte au mieux aux années 70), c'est donc aussi celui dont nous savons le mieux à quel point il est superflu. C'est donc aussi celui dont on peut le plus facilement se passer.
Enfin, toutes les études sur les transports démontrent que c'est l'offre qui crée la demande. En limitant l'offre on limite aussi la demande.
Pour le cas particulier de Notre Dame Des Landes, l'aéroport actuel n'est pas saturé (seuls les parkings et aérogare le sont) ; l'aéroport peut accepter facilement deux fois plus de trafic. Par contre, les terrains libérés de la contrainte sonore permettraient de belles opérations de promotion immobilière facteur d'enrichissement rapide. (pour certains)
Hors ligne
^^ Je suis plutôt d'accord avec toi. Voir aussi cette page, avec notamment une comparaison de l'empreinte carbone de différents moyens de transport : http://www.manicore.com/documentation/aeroport.html
Mais je trouve ton dernier argument (sur les terrains libérés) inutilement polémique, en laissant planer le soupçon d'une corruption des élus favorables au projet de transfert de l'aéroport de Nantes. Sur ce seul aspect urbain, on peut aussi considérer que la reconstruction de la ville sur elle-même et sa densification, sont d'intérêt général*, sans que ce soit à titre personnel un facteur d'enrichissement.
* intérêt économique (réponse à la crise du logement) et intérêt écologique (réponse à l'étalement urbain) --> à vrai dire c'est même la seule raison valable que je vois à ce transfert
Hors ligne
@Le renard
Je suis moi aussi partisan de la densification des villes, de l’intérêt général... mais je ne suis pas naïf.
Sans parler de corruption, on a souvent vu des élus orienter les politiques d'aménagement en fonction d'intérêts partisans et non général. Je pense d'ailleurs que quel que soit le bord politique, tout élu apprécierai l'aubaine de récupérer du terrain constructible à proximité du centre.
Dans le cas de Nantes, que je ne connais pas plus que cela, au vu de la carte, une alternative raisonnable serait a priori un schéma de développement sur la rive Nord et une réorientation de la piste principale de l'aéroport actuel en est - ouest (qui doit être plus judicieux en terme de vent dominant). Cela limiterait les nuisances sonores, conserverait l'aéroport à proximité de la ville et n’empêcherait pas le développement de la ville. Surtout que développer au sud implique de construire des ponts qui d'expérience ne sont jamais assez nombreux. Et vu la largeur de la Loire à Nantes, ce n'est pas une petite économie.
Il y a de toute façon une contrainte sur Nantes, tant que l'usine Airbus n'a pas été délocalisé, il faut garder une piste, et donc l'actuelle qui est plutôt mal orientée en terme de nuisance sonore. (l'axe surplombe le centre ville).
Hors ligne
Comme pour tout, je pense que c'est une question d'équilibre. Je ne crois pas en un "ciel européen" qui ne serait composé que de quelques dizaines de (très) grandes plateformes. Et d'un autre côté, la situation actuelle est effectivement interpellante : les petits aéroports régionaux sont trop nombreux.
Pour prendre le cas de Nantes – d'où démarre la réflexion de l'article – le renard avait posté une carte intéressante des aéroports des régions Bretagne et Pays de la Loire et leurs fréquentations. Je n'imaginais pas qu'il y en avait autant. Et apparemment, la création de l'Aéroport du Grand Ouest n'entraînera aucune rationalisation de ce côté-là.
Les aéroports régionaux dépendant pour la plupart des financements publics, on pourrait penser que les autorités y réfléchiraient à deux fois avant d'investir ou de maintenir un aéroport, et qu'une "sélection naturelle" s'effectuerait sur cette base. Force est de constater qu'il n'en est rien. Les exemples d'aéroports inutiles (ou presque) se sont multipliés ces dernières années, et ce aussi bien en Espagne (voir les aéroports de Castellón-Costa Azahar et de Ciudad Real) qu'en France (Vatry, Metz-Nancy)...
Néanmoins, je me méfie d'une éventuelle législation européenne en la matière. Les critères à prendre en compte sont multiples. Se baser uniquement sur le nombre d'habitants d'un état pour en déterminer le nombre d'aéroports est fort réducteur. Ainsi, la Belgique compte six aéroports (je ne compte pas les aérodromes) pour onze millions d'habitants. Si cela semble raisonnable à première vue, je pense néanmoins qu'on pourrait largement se contenter de trois ou quatre plateformes (Bruxelles-National, Charleroi, Liège, et peut-être Ostende). Ou pour reprendre la comparaison entre la France et l'Allemagne, il ne faut pas oublier les données telles que la densité de population, la répartition géographique de cette population en bassins urbains, l'existence de régions difficiles d'accès...
Hors ligne
bertrand92 a écrit:
@Le renard
Je suis moi aussi partisan de la densification des villes, de l’intérêt général... mais je ne suis pas naïf.
Sans parler de corruption, on a souvent vu des élus orienter les politiques d'aménagement en fonction d'intérêts partisans et non général.
De l'absence de naïveté au soupçon généralisé il-y-a une marge, quand même...
"intérêts partisans" ?! kesako ?
S'il s'agit de faire en sorte de pouvoir mettre en oeuvre de manière républicaine un programme politique, programme pour lequel les élus d'un parti ont été mandaté par le peuple, où est le problème ? S'il s'agit d'intérêt personnel, s'il-y-a prise illégale d'intérêt, alors c'est très différent. Encore faut-il le prouver sinon cela s'appelle de la calomnie.
Par ailleurs une politique peut être d'intérêt général tout en étant bénéfique pour certains acteurs privés/particuliers. Que ce soit des promoteurs dans le cadre d'un projet urbain, des entreprises du BTP pour un projet de pont, ou des fabricants d'éoliennes dans le cadre d'un projet énergétique.
Dans le cas de Nantes, que je ne connais pas plus que cela, au vu de la carte, une alternative raisonnable serait a priori un schéma de développement sur la rive Nord et une réorientation de la piste principale de l'aéroport actuel en est - ouest (qui doit être plus judicieux en terme de vent dominant). Cela limiterait les nuisances sonores, conserverait l'aéroport à proximité de la ville et n’empêcherait pas le développement de la ville.
Cette proposition est défendue par une association écologiste locale. Techniquement elle est séduisante, maintenant elle est politiquement risquée (notamment auprès de la population riveraine, non préparée contrairement à NDDL) et sa viabilité économique reste à prouver (coût foncier à supporter par les collectivités entre autres). Je l'avais exposée dans ce post : http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 02#p406602
Tout au plus peut-on regretter que cette option ait été écartée un peu sèchement par le préfet, qui y a répondu dans ce courrier adressé à l'asso. Cette proposition aurait mérité une étude approfondie.
Il y a de toute façon une contrainte sur Nantes, tant que l'usine Airbus n'a pas été délocalisé, il faut garder une piste, et donc l'actuelle qui est plutôt mal orientée en terme de nuisance sonore. (l'axe surplombe le centre ville).
Il semble qu'en cas de transfert de l'aéroport à NDDL, le PEB serait toutefois révisé à la baisse puisqu'il est entre autre déterminé par le nombre de passages d’avions en 24 heures : http://www.acnusa.fr/index.php/fr/le-br … bruit/6511
Le nombre de vols effectués par Airbus serait dérisoire.
Dernière modification par le renard (21-11-2012 02:18:23)
Hors ligne
MOBILITÉ
Premiers trajets pour le train à grande vitesse Fyra entre Bruxelles et Amsterdam
Source: belga
BRUXELLES - Le nouveau train à grande vitesse Fyra, qui relie Bruxelles-Midi à Amsterdam, a effectué dimanche matin ses premières liaisons sans le moindre problème. Le premier train est parti d’Amsterdam et depuis, trois autres trajets ont été effectués.
Le Fyra reliera les deux gares dix fois par jour, avec des arrêts à Bruxelles-Central, Anvers, Rotterdam et (l’aéroport de) Schiphol.
[...]
Hors ligne
"Bruxelles-Amsterdam en 2h01"
Les boules, une minute de trop par rapport à ce que la comm souhaitait
Hors ligne
Fyra : La Haye veut rétablir une connexion directe avec Bruxelles
Belga
Mis en ligne le 13/12/2012
Le TGV Fyra qui relie les Pays-Bas à la Belgique ne cesse de faire parler de lui.
La ville de La Haye va rechercher une alternative au train à grande vitesse Fyra afin de rétablir sa connexion directe avec Bruxelles. Fyra, qui a récemment remplacé le train du Benelux, est plus cher que son prédécesseur et dessert moins de gares, dont celle de La Haye ne fait pas partie. Une étude commencera en janvier. "Pour la ville de la paix et du droit international, il est inconcevable de perdre une connexion directe avec Bruxelles", a déploré jeudi l'échevin de la Mobilité à La Haye, Peter Smit.
[...]
Hors ligne
Le Fyra déjà revu et corrigé ?
R.Meu.
Mis en ligne le 18/12/2012
Les parlementaires réclament, entre autres, la révision de l’obligation de réservation, un système d’abonnement pour les navetteurs, une desserte de 16 trains Fyra par jour.
Victime d’un nombre impressionnant de couacs (retards, annulations, ), le Fyra, un train à grande vitesse qui relie Bruxelles à Amsterdam depuis le 9 décembre dernier, va sans doute être revu et corrigé. C’est du moins l’avis unanime du Parlement Benelux qui s’est réuni ce samedi et dont le train belgo-néerlandais a été "l’un des sujets majeurs" de l’ordre du jour.
[...]
Hors ligne
Et bien... cette liaison à grande vitesse entre Bruxelles et Amsterdam est un bel échec !
La Libre Belgique :
Le rail néerlandais suspend l'achat des trains Fyra
Belga & Frédéric Chardon
Mis en ligne le 19/01/2013
La compagnie néerlandaise a commandé 16 trains à grande vitesse Fyra, parmi lesquels 9 lui ont déjà été livrés. Chaque train coûte environ 20 millions d'euros.
La compagnie néerlandaise des chemins de fer, Nederlandse Spoorwegen (NS), va momentanément suspendre l'achat des nouveaux trains à grande vitesse Fyra, a-t-on appris samedi. Elle engagera également la responsabilité civile du fabriquant pour les nombreux problèmes causés.
[...]
Hors ligne
C'est dans le même ordre d'idée:
La SNCB envisage d’abandonner le Fyra
Hors ligne
Il aurait peut-être été plus opportun d'étendre le Thalys aux Pays-Bas. Mais étant donné que Thalys est une marque détenue conjointement par la SNCB, la SNCF et la Deutsche Bahn, on peut comprendre que les partenaires français et allemand n'avaient pas envie de s'investir dans une liaison à grande vitesse belgo-néerlandaise, pas plus que d'ouvrir le capital de Thalys à la NS.
Pourtant, Thalys dessert déjà Amsterdam (via Rotterdam et Schiphol)...
Hors ligne
Les raisons du fiasco du TGV low cost
Raphaël Meulders
Mis en ligne le 22/01/2013
Différentes raisons expliquent le fiasco du projet Fyra. Explications.
C’est l’histoire d’un flop. Il est international et monumental. Comment expliquer que le TGV belgo-néerlandais Fyra soit calé en gare un peu plus d’un mois à peine après sa mise en circulation ? Plusieurs questions se posent.
[...]
Hors ligne
J'aime bien le grand écart effectué par le rédacteur :
Ansaldobreda est une filiale du groupe Finmeccanica également impliqué dans la construction du Boeing 787 lui-même cloué au sol.
Hors ligne
Hors ligne
PSS | Forum de discussion | Reste du monde | Europe | Discussion : UE - Tran… |
Publicité