Bruxelles - Métro, tram et bus

géogaga a écrit:

Le Bruxellois a écrit:

Le Soir :

Le bus bi-articulé testé sur la ligne 71

PATRICE LEPRINCE
Mis en ligne jeudi 20 avril 2017, 10h00

La Stib a invité deux constructeurs de bus à haute capacité à présenter leurs modèles. Un test grandeur nature qui doit maintenant faire l’objet d’une évaluation.

Le cortège vaut a lui seul le détour. A la manière des super-trucks qui dévorent le bitume américain, les deux bus spéciaux qui ont circulé ce mercredi sur la ligne traditionnellement empruntée par le 71 ne sont pas vraiment passés inaperçus. Précédés par une voiture de la Stib, les deux véhicules avaient pour mission de convaincre les observateurs de leur fiabilité en milieu urbain en vue de remplacer à terme les bus 71 classiques et, par-delà, offrir une capacité nettement renforcée.

[...]

Pour quand la prochaine étape, avec du tram en site propre... ?

Haha, en voilà qui ne connaît pas le dossier...

Geogaga, le tram a déjà été proposé sur ce tracé mais la rue est très étroite pour un tram...il y a de l'opposition également, enfin bref ça a capoté ! Et donc leur solution c'est ça du bhns...
Ceci étant dit, je suis comme le Bruxellois pour un transport plus costaud, type lourd, en métro car le début de ce quartier y est connecté...mais pas son cœur, qui est notamment à Flagey...
Enfin bref tout ceci est local 


Fool

La Libre Belgique :

Nouveau centre intégré de gestion du trafic d’ici à 2019

Pauline Deglume Envoyée spéciale à Montréal  Publié le  lundi 22 mai 2017 à 08h51  - Mis à jour le  lundi 22 mai 2017 à 08h52   

Bruxelles  Les dispatchings de la Stib et le centre Mobiris seront regroupés au sein d’un même bâtiment.
 
Un nouveau centre de gestion du trafic réunissant l’actuel centre Mobiris et les dispatchings de la Stib devrait normalement voir le jour dans le courant de l’année 2019, a annoncé le ministre bruxellois de la Mobilité Pascal Smet (SPA), dans le cadre d’un voyage d’étude à Montréal où se tenait le congrès bisannuel de l’UITP (Union internationale des transports publics).

[...]

Le Bruxellois a écrit:

Ici, ce n'était pas seulement les habitants, mais aussi les commerçants qui s'opposaient à la tramification du 71. Quant à partir du principe selon lequel dès que la population du quartier est contre un projet de transport, il faut alors tout laisser tomber en mode "tant pis pour eux", il est bancal.

Bon et d'après ce que je viens de lire ailleurs: l'idée des biarticulés sur le 71 est enterrée vu les difficultés d'insertion en voirie, le coût et le manque de place pour de tels véhicules dans les dépôts.

Bref, retour à la case départ.

Le Bruxellois a écrit:

Retour à la case départ... ou presque. Le réaménagement de la chaussée d'Ixelles permettra malgré tout aux bus de perdre moins de temps qu'actuellement, où ils sont englués dans la circulation. Maigre consolation...

Au final ça pourrait relancer l'idée un métro, mais à la vitesse à laquelle les choses bougent, ce ne serait pas avant une quinzaine d'années.

Je pense de toute façon qu'à (très) long terme c'est une évidence le métro vers l'ULB.

La Dernière Heure/Les Sports :

Jette : Un projet d’arrêt unique près du cimetière

H. G.  Publié le  mardi 11 juillet 2017 à 10h13  - Mis à jour le  mardi 11 juillet 2017 à 11h24   

Bruxelles 

Le projet provoque la grogne de nombreux habitants qui craignent une plus grande circulation des trams.

Le boulevard De Smet de Naeyer risque de subir d’importants changements dans les prochaines années. Un réaménagement complet des abords du cimetière de Jette est prévu entre les ronds-points Woeste et Guillaume de Greef. Le partenariat entre la commune de Jette, Bruxelles Mobilité et la Stib a pour objectif de rationaliser les arrêts des transports en commun entre le cimetière et le plateau du Heysel. La Stib souhaite créer un arrêt unique Cimetière de Jette pour les bus et les trams dont les arrêts sont actuellement éparpillés aux quatre coins du carrefour J. Lahaye.

[...]

foolquiestcool a écrit:

géogaga a écrit:

Le Bruxellois a écrit:

Le Soir :

Pour quand la prochaine étape, avec du tram en site propre... ?

Haha, en voilà qui ne connaît pas le dossier...

Geogaga, le tram a déjà été proposé sur ce tracé mais la rue est très étroite pour un tram...il y a de l'opposition également, enfin bref ça a capoté ! Et donc leur solution c'est ça du bhns...
Ceci étant dit, je suis comme le Bruxellois pour un transport plus costaud, type lourd, en métro car le début de ce quartier y est connecté...mais pas son cœur, qui est notamment à Flagey...
Enfin bref tout ceci est local 


Fool

Je n'intervient pas régulièrement sur ce forum mais,

La rue est très étroite....?
-A double voie routière 2 * 3 à 3,5 m
-Qui va être interdite aux voitures, les bus 71 conservant leur itinéraire sur la chaussée.
De plus, il existe énormément de sites banalisés à Bruxelles même si la tendance actuelle est au site propre.


Chaussée d'Ixelles, 1962

A noter que les tramways PCC de l'époque étaient au gabarit de 2,20 m, les rames résultants de ce prototype circulent encore cf. 7700 et 7900, les tramways les plus récents T3000/4000 sont au gabarit de 2,30 m de large soit 25 cm de moins qu'un autobus standard (2,55 hors rétroviseurs).

Les raisons de cette opposition au tram peuvent se comprendre, les travaux font toujours peur, cependant les raisons de cette opposition sont sans doute plus d'origine politique que rationnelle.

Dernière modification par dldwg (21-07-2017 23:41:36)

foolquiestcool a écrit:

Ben malgré toutes ces infos, cette rue reste étroite la photo le montre bien. Un tram qui n'est pas en site propre n'a presque aucun intérêt. Le 81 se tortille est subit tout le temps les aléas de la circulation pour moi c'est très très loin d'être un exemple d'efficience, il dépanne à tout casser. La capacité de ces fameux trams à l'ancienne est d'ailleurs somme toute limitée. Ils ne sont pas si grands par rapport à la capacité d'un bus bi-articulé...
La largueur d'un tram joue mais sa longueur aussi...les T3000 ou 4000 sont plus longs.
Et puis la rue ne va apparemment pas être interdite totalement aux voitures...tous les livreurs ( et autres) ainsi que certains auront l'autorisation de l'emprunter, on sait ce que ça signifie à Bruxelles. Pas par leur faute mais parce que le trafic prend vite des proportions incontrôlables.

Enfin cette photo date de 1962...nous sommes en 2017 soit 65 ans plus tard. La ville a changé, sa population a nettement augmentée. Les enjeux ne sont plus les mêmes. Certes, il y a aussi des enjeux politiques c'est certain, mais physiquement il reste des impondérables difficile à contourner...

En fait si on parle avec le Bruxellois d'une hypothétique future ligne de métro c'est qu'aujourd'hui le quartier est suffisamment dense ( entre 13 et 15000 hab/km2) et contient différents lieux de connexions possibles comme les universités en bout de ligne avec l'Ulb/Vub, mais aussi Flagey, Fernand Coq, et Porte de Namur ( où le métro existe déjà)...


Fool

Le gabarit
La largeur d'un tram n'est pas un facteur des plus pertinent.
Largeur     2200 2300 2400 2550 2650
Capacité*  12,6  13,2  13,8  14,7  15,3

*4 personnes/m2 en considérant une plateforme de 1,5 m de longueur.

A capacité moindre le matériel classique (gabarit européen le plus commun de 2,3) se faufile partout et permet la création de sites propres beaucoup plus aisément qu'un matériel à 2,65; c'est bien utile quand on a un tramway qui ne circule pas que sur les boulevards comme ici à Bruxelles ou à Gand, Anvers et la plupart des réseaux classiques européens...

Le choix d'un gabarit de 2,65 est intimement lié à l'évolution du tramway au métro-léger/stadtbahn en Allemagne et surtout à l’inter-articulation avec les réseaux de tram-train.
Encore actuellement en France c'est le petit gabarit qui domine 2,4 le plus souvent cf. Besançon, Lyon, Marseille, Valenciennes; ainsi qu'en Europe Anvers, Bâle, Belgrade, Gand, Tallinn...
D'une manière générale, le gabarit est le plus souvent un paramètre propre au réseau le plus souvent un héritage qu'une variable.

Sur le caractère tortillard
Encore une fois tout dépend de l'élément de référence. Le tramway en France et le modèle classique européen n'ont strictement rien à voir.

// Sur le modèle français actuel //

Le modèle français constitue un modèle assez unique en Europe, hérité d'une époque qui prônait le métro léger comme solution de remplacement au tramway urbain classique face aux gros problèmes de circulation.
La France en a gardé l'évolution vers un matériel plus lourd (voir la comparaison entre un TFS classique et les rames Vevey-Alsthom stéphanoises) ainsi que la volonté d'utiliser des sites propres systématiquement.

// Sur le modèle classique //

Dans le cas d'un réseau classique, le modèle est un héritage centenaire où le tram avait le quasi-monopôle.
De cet héritage, on retient que ce modèle n'est absolument pas un mode lourd.

De ce fait et c'est généralement ce qui choque en France, sa conception est proche de celle du bus*, la fréquentation des lignes l'est également.
*enfin d'un point de vue historique, c'est l'autobus qui a repris les innovations mises en place dans les années 1940 (motrices PCC nord-américaines) et que le tramway classique a continué d'utiliser.

Dans cette proximité entre autobus et modèle classique, le tramway se place au dessus de bus articulé, d'où ta comparaison légitime avec le bus bi-articulé (à la différence que ce dernier n'est pas guidé) et se placera au maximum en comparaison au tramway à la française en fréquentation.

Ce modèle vaut ce qu'il vaut mais il n'est aucunement comparable au tramway français.
Note : Il existe des lignes de boulevard (lignes 7, 9) qui sont encore un autre cas là assez proche du tramway à la française.

Pour la photo, celle-ci sert juste à illustrer le fait que la largeur de la rue n'est pas problématique.
Concernant le 81 j'étais encore dedans il y a 2 jours, sa grille de lecture est celle d'un tramway classique.

Il faut aussi être réaliste, il y a d’abord en priorité le projet de métro remplaçant les prémétros 3 et 4 avant de se lancer dans d'autres projets lourds.
Il reste à voir par contre si les futurs projets de métro concerneront des remplacements de lignes d'autobus/de tramway ou s'ils maintiendront les lignes de surface comme ils le sont déjà des modes légers (autobus et tramway classique).
Dans le cas des lignes 3/4, celles-ci répondent déjà plus aux standards du tram français lourd que du tramway classique (site propre, prémétro), leur conversion en métro est donc plus que souhaitable.

Dernière modification par dldwg (22-07-2017 19:50:59)

La Libre Belgique :

Bruxelles : voici les futurs bus 100 % électriques du centre-ville

Deglume Pauline  Publié le  jeudi 27 juillet 2017 à 08h48  - Mis à jour le  jeudi 27 juillet 2017 à 08h50   

Bruxelles  Conçus par la société polonaise Solaris, ces bus seront rechargés dans les dépôts.

Les premiers bus 100 % électriques de la Stib seront fournis par le fabricant polonais Solaris, a fait savoir la société bruxelloise de transport public en précisant que les constructeurs belges (Van Hool, VDL) n’ont pas proposé leurs services. Déjà connue chez nous, cette société a été sélectionnée en janvier dernier par les Tec pour fournir plus de 200 véhicules hybrides.

[...]

Vu la longueur de l'itinéraire, je ne crois pas. On parle d'une navette locale, qui ne quittera pas le pentagone (sauf pour aller au dépôt).

Le suspense me tue !   

RTBF :

Trouvailles archéologiques : que révélera le chantier du métro "nord" à Bruxelles ?

Myriam Baele
Publié le mercredi 16 août 2017 - Mis à jour à 11h24

Le projet d'extension du métro vers le nord de Bruxelles progresse doucement : dernières démarches avant les demandes de permis, réunions de riverains des sept futures stations... A la Direction des Monuments et Sites de la Région bruxelloise, dans le service archéologie, on s’apprête à suivre de près ce chantier fleuve. Et des trouvailles ne sont pas à exclure, même si le tracé s’éloigne du centre de Bruxelles.

[...]

La Libre Belgique :

Bruxelles: le métro Nord reporté à 2028 (CARTE)

PAULINE DEGLUME Publié le vendredi 01 septembre 2017 à 07h06 - Mis à jour le vendredi 01 septembre 2017 à 10h19

BRUXELLES Annoncé pour 2025, le métro Nord ne sera pas prêt avant 2028 selon Beliris.

La construction de la future ligne de métro Nord-Sud qui reliera la place Albert (Forest) à Bordet (Evere) requiert au préalable une modification partielle du Plan régional d’affectation du sol (Pras). En effet, l’affectation de certaines zones doit être modifiée pour pouvoir mener à bien ce grand chantier. Par exemple, le square Riga (Schaerbeek) actuellement considéré comme espace vert sera affecté en zone de voirie et espace structurant afin d’y ériger une station de métro. A compter de ce jour, les Bruxellois ont deux mois pour donner leur avis sur ces modifications dans le cadre de l’enquête publique.

[...]

Evidemment.

A noter que les riverains du square Riga proposent que l'entrée de la station se fasse dans l'église prochainement désaffectée. Ce serait original.

Quant au tunnel pour trams sous le parc de Forest, pour relier Albert à la place de Rochefort, il ne verrait pas le jour.

Pour que les trams 51 (et d'autres ?) puissent rejoindre la gare du Midi (et au-delà vers le Heysel, pour le 51). Car dès que le prémétro Nord - Albert aura été transformé en métro lourd, le 51 ne pourra plus l'emprunter comme il le faisait, entre Albert et la gare du Midi. Avec le tunnel sous le parc de Forest, le 51 peut alors rejoindre l'avenue Wielemans Ceupens puis remonter jusqu'à l'avenue Fonsny.

Egalement, ce tunnel aurait permis d'un jour "boucler la boucle" de la grande ceinture. Le 7 aurait ainsi rejoint l'avenue W. Ceupens, puis aurait pu poursuivre son itinéraire sur le boulevard Paepsem pour rejoindre Anderlecht. Mais :
- il faudrait encore qu'un projet de tram de type "grande ceinture" voie le jour à l'Ouest (du Heysel jusqu'Anderlecht en passant par la basilique, le boulevard Mettewie),
- la traversée d'Anderlecht serait difficile, car la grande ceinture routière s'interrompt au Parc Astrid,
- enfin, la liaison Anderlecht - Forest serait sûrement la dernière à voir le jour, car la desserte du zoning industriel qui borde le boulevard Paepsem n'est pas vraiment prioritaire.
Rien de tout ça n'a jamais été évoqué ni par la STIB, ni par la Région bruxelloise.