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Nom | Fonction(s) | Hauteur | Niveaux | Année |
---|---|---|---|---|
Gare de Nantes - Cyclo Station Nord | Transports | 4.00 m | 2021 | |
Gare de Nantes - Passerelle | Transports, Commerces et activités | 19.60 m | R+1 | 2020 |
Centre de Réparation des Engins-moteurs | Transports, Administration, Industrie | 10.00 m | R+1 | 2017 |
Gare de Nantes - Accès Sud | Autre | 24.00 m | 1989 | |
Gare de Nantes - Parking | Parking public | 15.00 m | R+3 | 1975 |
Naow | Bureaux, Commerces et activités | 35.25 m | R+8 | 1968 |
Gare de Nantes - Accès Nord | Autre | 12.00 m | R+2 | 1968 |
si je comprends bien vos commentaires, on dépense une fortune en réaménagement, et vous voudriez faire passer les trains ailleurs? un peu tard?
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Chiquito a écrit:
D’ailleurs, la ligne 4 de Montpellier est une circulaire, elle emprunte des tronçons commun avec d'autres lignes. Si certains connaissent bien cette ville et son réseau, a t'elle une bonne fréquentation ?
Le tramway de Montpellier a une fréquentation de 268 000 passagers par jour dont 30 000 pour la ligne 4 (la ligne 4 est moins fréquentée que le busway de Nantes).
Source:kikipédia
Dernière modification par Erwann (23-10-2018 13:20:45)
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En même temps une ligne qui utilise le même tronçon que plusieurs lignes et de petite taille n'aura pas une fréquentation très élevée, et j'imagine que c'est plus une ligne de dépannage façon Gare Maritime/ Hôpital Bellier qu'une vrai Loop line façon Chicago ou Yamanote ?
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30 000 c'est pas rien quand même.
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Erwann a écrit:
30 000 c'est pas rien quand même.
Et il faut prendre en compte aussi la démographie.
Montpellier: 277 639 hab. (2015)
Nantes: 303 382 hab. (2015)
detours92 a écrit:
si je comprends bien vos commentaires, on dépense une fortune en réaménagement, et vous voudriez faire passer les trains ailleurs? un peu tard?
La gare avait grand besoin d'un réaménagement immédiat. Mais ces réaménagements concernent uniquement les bâtiments et la gestion des flux de passagers. Et puis joignons l'utile à l'agréable, on en profite pour augmenter la surface des commerces et on supprime des guichets SNCF...
A partir de là, différentes entités ont greffé de nombreux projets transverses autour de cette "nouvelle" gare.
Mais en terme d'exploitation pur ferroviaire. Rien ! On ne rajoute aucun quai, aucune création de capacité de garage en gare (on en a même détruit), aucune voie de transit... Aucun projet n'est prévu dans ce domaine et donc, rien n'est réglé.
Calibrer les espaces dédiés aux clients avec moult commerce pour les faire "cracher" et engraisser "gare & connexion", c'est bien. Mais si les trains sont à l’arrêt en pleine ligne en attendant un quai libre digne d'une heure de pointe perturbée sur St-Lazare. Ça le fait vraiment moyen.
Pour mieux comprendre l’enjeu et la proximité immédiate des bifurcations.
Voie banalisée Ste-Pazanne/Nantes-Etat
Double voie pour les trains venant/partant de/vers Clisson/Nantes-Etat / Ste Pazanne
En blanc, voie de service, le SAS, pour faire patienter les trains venant du dépôt de Blottereau en attente de voie.
Double voie pour les trains venant/partant de/vers Ancenis/Angers/Paris...
Voie banalisée de Châteaubriant (TramTrain)
En blanc, voie de service, "voie de la MAL"* pour les trains devant garer et donc rebrousser vers les faisceaux de garage nommé Local ou GT (voir mon post page précédent)
*MAL signifie Machine A Laver. Cette installation est HS depuis la mise en service de la nouvelle MAL sur la voie du Blottereeau.
Nantes est une gare assez complexe sur un axe stratégique. On voit le trafic voyageurs mais il faut aussi composer avec le trafic fret qui transit. Sans oublier la réforme du ferroviaire qui va ouvrir en open-access les relations TGV (il y a déjà Ouigo qui est une concurrence SNCF/SNCF ). Mais dans le futur, elle ne sera surement pas seul.
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Chiquito a écrit:
Et il faut prendre en compte aussi la démographie.
Montpellier: 277 639 hab. (2015)
Nantes: 303 382 hab. (2015)
Peut-être mais je suis sur que quand Rennes aura mise en service sa deuxième ligne de métro, la fréquentation du métro de Rennes dépassera la fréquentation du tramway de Montpellier, l'attractivité de la ligne joue plus que la démographie.
Dernière modification par Erwann (24-10-2018 00:02:23)
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Concernant les lignes vertes, elles vont vers Clisson et aussi Nantes Etat/Ste Pazanne?
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Apparemment oui, pourquoi cela t'étonne ?
Chiquito ne l'a pas précisé, mais il me semble que la photo est prise en arrivant en gare de Nantes ("Orléans" s'entend), donc entre ladite gare et le "bif de Bordeaux" sur le schéma posté ici, là où les voies se rejoignent toutes !
J'en profite pour te (re)remercier pour toutes tes explications et le temps que tu y consacres, Chiquito : c'est pédagogique et intéressant (pour ceux qui s'intéressent au sujet) !
J'ai par exemple découvert ce qu'était le mal de la SNCF... oups, la "MAL"
Dernière modification par Rajiv (24-10-2018 10:56:33)
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Pour y voir clair, un peu d’altitude. (merci google Maps)
Pour revenir sur terre.
En vert, les voies dirigeant ou recevant les trains vers Clisson, Cholet, La Roche...
En rouge, les voies dirigeant ou recevant les trains vers Nantes-Etat, Rezé, Ste-Pazanne...
On voit que cette ensemble partageait un tronc commun. Ce n'était pas franchement simple en terme d'exploitation à l'entrée de la gare. L'idée a été de reprendre une ancienne voie de service le long de la Moutonnerie pour diriger, sans gênée les circulations de l'axe vert, la majorité des trains de St-Gilles/Pornic.
Une fois en approche, ils sont directement aiguillés vers les voies 10/11 sans se mêler aux autres trains.
On gagne en souplesse et en fluidité !
C'est principalement pour cette raison que la majorité de ces trains partent ou arrivent de ces voies en gare.
En cas d'aléas, ils peuvent être reçu sur n'importent quel quai mais ils n'iront pas sur cette voie en orange.
La voie en bleu dirige les trains vers le dépot de Blottereau mais on peut aussi s'en servir comme tiroir.
La saturation sera tôt ou tard un probléme majeur pour la gare de Nantes et mieux vaut réfléchir des à présent à la vision futur. En découlera les orientations puis les projets. Surtout, avec cette histoire d'aéroport. Ils avaient un peu anticipé sur l'axe TramTrain lors de la création de la ligne de Châteaubriant en pansent que NDDL allait se faire. Là, on garde N.A., un embranchement existe mais la ligne (Nantes/Ste-Pazanne) n'a pas du tout été pensée pour cette éventualité...
On remélange donc les cartes et on peut se consoler en rigolant sur les fameux plan B des opposants.
Rajiv a écrit:
J'en profite pour te (re)remercier pour toutes tes explications et le temps que tu y consacres, Chiquito : c'est pédagogique et intéressant (pour ceux qui s'intéressent au sujet) !
Merci, à vrai dire, c'est en parti mon métier !
Le monde ferroviaire est passionnant mais souvent complexe pour le néophyte ! (hélas)
Content si j'apporte quelque chose. (c'est le but premier d'un forum)
Maintenant, j'apprends aussi beaucoup sur ce forum en lisant et en échangeant avec vous tous. Et en toute franchise, c'est l'un des rares forums ou ça reste cordial sans que les sujets délirent ou partent en anecdote chiante tuant le sujet initial.
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Chiquito a écrit:
Une ligne circulaire ,qu'elle soit tram ou train, est efficace en de nombreux points. Pour le clients qui peut se déplacer plus facilement en profitant d'un solide maillage. Et en terme d’exploitation, faire tourner du train sur un anneau est "enfantin" (pas de terminus, pas de cisaillement de voie...)
...
D’ailleurs, la ligne 4 de Montpellier est une circulaire, elle emprunte des tronçons commun avec d'autres lignes.
Existe-t-il un exemple réussi de ligne circulaire ? Le métro de Glasgow (1896) est sans-doute la plus célèbre, or cette ligne de 10km transporte 39 000 passagers/jour, soit autant que le busway, qui circule sur 7km...
Ce concept me semble une fausse bonne idée :
- un long trajet sur une telle ligne sera concurrencé par une ligne plus directe, même avec un mode réputé plus lent;
- un court trajet sera concurrencé par les modes actifs, y compris dans le cadre d'une correspondance (qui suppose un temps d'attente).
Le Loop de Chicago est une boucle ferroviaire utilisées par plusieurs lignes de métro dans leur partie terminale, mais il n'existe pas de ligne circulaire. La proposition de Nicolas Poinot citée par SiLeVin rejoint cette idée, bien plus pertinente à mon avis.
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le renard a écrit:
Existe-t-il un exemple réussi de ligne circulaire ?
L'exemple type pour moi c'est la ligne Yamanote de Tokyo (et même carrément son réseau ferroviaire/métro qui est un modèle d'optimisation de gestion des trains, et de cohabitation de plusieurs compagnies privée de trains).
D'ailleurs voici une vidéo (en anglais) qui explique en autre comment sont gérés les trains pour avoir zéro retard malgré l'utilisation de centaines de trains sur un nombre restreint voie.
https://youtu.be/Qy2uML3tLkg
Dernière modification par colonel (24-10-2018 15:03:19)
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Une circulaire dépend surtout de la configuration de la métropole, des activités, du maillage proposé...
Selon un ensemble de paramètre, on ajuste le cadencement. Bon ! On reste sur Nantes mais ses habitants peuvent profiter d'une circulaire express avec un cadencement à la demi-heure
Une telle ligne ressemblerait à cela.
Bien entendu, il faut créer un tunnel (et un embranchement sur l'existant) sur une ligne (Nantes-Etat) amenée à disparaitre en partie. (tranchée couverte sur l'ile ?).
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Chiquito a écrit:
Une circulaire dépend surtout de la configuration de la métropole, des activités, du maillage proposé...
Selon un ensemble de paramètre, on ajuste le cadencement. Bon ! On reste sur Nantes mais ses habitants peuvent profiter d'une circulaire express avec un cadencement à la demi-heure
Une telle ligne ressemblerait à cela.
https://preview.ibb.co/hykNaq/01.jpg
Bien entendu, il faut créer un tunnel (et un embranchement sur l'existant) sur une ligne (Nantes-Etat) amenée à disparaitre en partie. (tranchée couverte sur l'ile ?).
On peut utiliser l'idée de boucle avec les trains venant de Pornic qui vont vers Beaulieu, Malakoff, Gare, Baco etc... Et les trains de St Gilles vont vers Etat, Quai de la fosse, Baco, Gare … pour faire circuler dans les 2 sens.
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Chiquito a écrit:
Une circulaire dépend surtout de la configuration de la métropole, des activités, du maillage proposé...
Selon un ensemble de paramètre, on ajuste le cadencement. Bon ! On reste sur Nantes mais ses habitants peuvent profiter d'une circulaire express avec un cadencement à la demi-heure
Il-y-a un problème d'échelle : une boucle d'une dizaine de km dans le centre de l'agglo ne permet de faire que des trajets de courte distance, ce n'est pas là où le train est le plus intéressant. Et un cadencement à la demi-heure serait rédhibitoire.
A Tokyo, outre le contexte très différent (taille de l'agglo, densité de population), la ligne Yamanote fait 35 km, soit le double de la ligne T1 nantaise.
A Nantes je ne vois pas de demande pour un service ferroviaire cantonné au centre de l'agglo : il faut composer avec le suburbain. Si un habitant de Couëron, Saint-Herblain, Thouaré, La Chapelle, Carquefou, Bouaye, Vertou (sans parler de destinations plus lointaines) peut accéder rapidement et sans correspondance non seulement à la gare de Nantes, mais aussi à un ensemble de destinations centrales, alors cela change la donne. Le train gagnerait considérablement en attractivité au plan local, et cela soulagerait en partie le réseau tram et la gare SNCF.
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le renard a écrit:
Chiquito a écrit:
Une circulaire dépend surtout de la configuration de la métropole, des activités, du maillage proposé...
Selon un ensemble de paramètre, on ajuste le cadencement. Bon ! On reste sur Nantes mais ses habitants peuvent profiter d'une circulaire express avec un cadencement à la demi-heureIl-y-a un problème d'échelle : une boucle d'une dizaine de km dans le centre de l'agglo ne permet de faire que des trajets de courte distance, ce n'est pas là où le train est le plus intéressant. Et un cadencement à la demi-heure serait rédhibitoire.
A Tokyo, outre le contexte très différent (taille de l'agglo, densité de population), la ligne Yamanote fait 35 km, soit le double de la ligne T1 nantaise.
A Nantes je ne vois pas de demande pour un service ferroviaire cantonné au centre de l'agglo : il faut composer avec le suburbain. Si un habitant de Couëron, Saint-Herblain, Thouaré, La Chapelle, Carquefou, Bouaye, Vertou (sans parler de destinations plus lointaines) peut accéder rapidement et sans correspondance non seulement à la gare de Nantes, mais aussi à un ensemble de destinations centrales, alors cela change la donne. Le train gagnerait considérablement en attractivité au plan local, et cela soulagerait en partie le réseau tram et la gare SNCF.
La gare de Couëron fonctionne (plus que celle de Saint-Herblain en tout cas), je dis ça par constat, je ne peut pas le quantifier.
Dernière modification par Erwann (25-10-2018 22:24:44)
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📸 Arrêt sur le #chantier de la #gare de #Nantes : la structure métallique de la mezzanine se dresse. https://t.co/W4VHHTyq5A pic.twitter.com/uUvcOLMDLh
— forma6 (@forma6agence) October 29, 2018
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Manquerait plus que Jean Gabin ou OSS 117 traversent en fumant une clope dans ce couloir
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Mais..... Il y a de l'idée là ! (et faisable en plus lors d'un weekend ! )
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Chiquito a écrit:
Pour vous donner un bref aperçu, un des couloirs "vintage" de la tour !
https://preview.ibb.co/itnBOL/20181102-111036.jpg
On relativise l’extérieur !
Ca a l'air agréable de travailler à l'intérieur mais nous à l'extérieur, on aimerait bien voir un bâtiment agréable aussi !
Mais avec du travail, on peut arranger ce problème, regardez le Sillon comment il a été sublimé.
Dernière modification par Erwann (02-11-2018 17:15:09)
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Désolé si ça a déjà été dit, mais pour quand est prévue la rénovation du bâtiment SNCF ? (si elle est prévue..)
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Chiquito a écrit:
Le chantier sous un angle différent. (du 2éme étage de la tour)
Attention Chiquito... Maintenant tu as un vis à vis....
Et des milliers de personnes vont pouvoir scruter ce que tu fais dans ton bureau ! !
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