Caen La Mer - Tramway et transports en commun

Tomtomfromrennes a écrit:

La rue d'Auge, la rue de Falaise, le Bd Leroy... sont des rues plutôt centrales, qui devraient bien se prêter à la circulation piétonne.

Ce raisonnement est le même que celui, classique, contre le transport public, consistant à décréter inutiles les améliorations de service puisque les transports public sont peu fréquentés. En réalité, piétons comme transport public connaissent beaucoup de demande induite: c'est parce que le service est bon qu'on l'emprunte. C'est un cercle vertueux qu'il faut créer. Il n'y a pas, par définition, de flux piéton là où il n'y a pas de bonne infrastructure.

Il faut relativiser. Un transport public peut-être presque inutile selon l'endroit. Par exemple, quand des gares TGV sont construites en rase campagne et sans aucune interconnexion au réseau TER, c'est du gaspillage d'argent public : non seulement on se retrouve avec des gares qui sont difficilement accessibles, mais en plus cela fait qu'elles sont très peu fréquentées.

Par contre, un TGV qui dessert une grande ville ou une ville moyenne, là, c'est déjà beaucoup plus utile, puisque ça servira à beaucoup plus de monde et que ça sera beaucoup plus pratique. Prendre le TGV à Nancy ou Metz, pour aller vers Paris, c'est facile. Prendre le TGV depuis Lorraine TGV ou Besançon Franche-Comté TGV, c'est déjà beaucoup moins pratique.

Si on revient vers le transport urbain, il faut aussi tenir compte du potentiel des lignes de TCSP. Une ligne de tramway qui dessert des quartiers denses ainsi que des lieux ou des équipements très fréquentés tels que les gares, les centres-villes commerçants et les universités, ça attirera forcément des usagers. Une ligne de bus qui a un tracé trop sinueux et qui passe par des quartiers moins denses, ça sera moins attractif.

Même pour les vélos, le degré d'utilité varie selon l'endroit et la façon de faire. Si on met une piste cyclable dans une zone commerciale de périphérie, elle sera peu utilisée. Si on met des pistes cyclables bien faites au centre-ville, dans les quartiers voisins et même dans certains quartiers résidentiels de banlieue, là, ça sera déjà beaucoup plus attractif.

Quelqu'un a cité l'exemple de la rue de Falaise. Je ne connais pas assez bien Caen, mais pour moi, ça n'a pas l'air d'être une rue faite pour être piétonnisée, ça a l'air d'être un axe assez important pour passer d'un quartier à l'autre. Cependant, cette rue est clairement assez large pour avoir un peu plus de place pour les piétons et une piste cyclable. Et même pour avoir un TCSP à certains endroits.

Tomtomfromrennes a écrit:

Tu as raison mais on parle justement d'axes importants en périphérie immédiate du centre, dans des quartiers relativement denses, traversés par des lignes majeures de transport public. Et qui ressemblent à des friches avec du goudron défoncé, du stationnement en épi, des trottoirs étroits, pas de piste cyclable... Le fait que ces rues soient horribles pour les piétons joue beaucoup sur leur faible fréquentation piétonne, et sur leur offre commerciale misérable. Caen s'est enfoncé dans un modèle incroyablement auto-dépendant, n'investissant rien dans les mobilités douces.

J'ai l'impression qu'avec le TVR, il n'y a pas eu de vraie opération de requalification urbaine le long du tracé. Mais ça semble être le cas à Nancy aussi. Il faut dire que dans les deux villes, le TVR avait été choisi pour des raisons économiques, pour faire moins cher qu'un vrai tramway, donc peut-être que les villes n'avaient pas inclus une requalification urbaine dans leurs projets de TVR. Et par la suite, comme le TVR a coûté beaucoup plus cher que prévu, c'était du budget en moins pour d'autres projets.

Mais même sans grosse requalification des rues, si Caen avait opté pour le tram fer, elle aurait peut-être 2 ou 3 lignes maintenant, donc probablement davantage d'usagers sur son réseau de transports en commun.

Caen choisit Alstom pour son nouveau tramway:
http://www.ouest-france.fr/normandie/ca … er-4597593
et selon Rodolphe Thomas (chargé des transports à Caen-la-mer):
Après la mise en service du nouveau tramway et l’investissement financier de 245 millions d’euros digéré en partie, « il faudra commencer à réfléchir à une future ligne est-ouest pour les années 2025 ».

Dernière modification par Normand14 (09-11-2016 18:36:58)

Je reviens d'un déplacement professionnel à Caen, qui m'a permis de visualiser un peu mieux le TVR et le centre ville que je connaissais peu. J'ai de vrais doutes quant au tram qui va le remplacer :

- une fréquence aux 10 minutes au lieu de 8 aujourd'hui sur les antennes : ce n'était déjà pas génial pour un mode lourd, là ce sera pire

- l'ajout de deux stations sur une courte antenne dans un secteur qui ne mérite clairement pas un mode lourd et qui aurait pu être desservi dans un premier temps par un bus en site propre

- des allers-retours sur le projet (on fait une antenne Théâtre, bon en fait on l'étudie, bon finalement on fait des sondages pour être sûrs, bon c'est décidé on ne la fait plus) qui laissent penser que rien n'est vraiment maîtrisé...

- la création d'une troisième ligne (pour se faire mousser ?) au détriment de la mobilité des passagers : le terminus de la ligne T3 en plein centre à Saint-Pierre va forcer la correspondance en arrivant du sud

- le tronc commun central à 3 lignes ne me paraît pas d'une utilité flagrante d'après mes observations, mais nous n'avons pas les chiffres précis de fréquentation par station

Quand on ajoute à tout ça la relative pauvreté d'aménagements pour les bus, dont une partie essentielle va être supprimée si j'ai bien compris avec la piétonnisation du boulevard Leclerc, on se demande si Caen La Mer a une vraie volonté de favoriser le report modal...

Dernière modification par ZenA4 (19-11-2016 21:00:05)

Il y a sans doute un SAE chez l'exploitant, mais je doute que ses informations soient publiques.

De ce que je retire de mon récent déplacement à Caen, c'est que les stations qui auront trois lignes demain ne présentent pas de fréquentation très élevée à l'exception de Saint Pierre au pied de l'église. Le recours à trois lignes au lieu de deux (hors antenne nouvelle le long de l'Orne) ne me paraît pas vraiment utile, mais il y a peut-être d'autres paramètres qui nous échappent.

"Sinon la couverture territoriale en TCSP lourd est très incomplète : les grands ensembles du Chemin Vert à l'ouest par exemple restent à l'écart..."

Le projet initial proposé par l'équipe municipale précédente prévoyait une deuxième ligne de Saint-Pierre au Chemin Vert et à Beaulieu, soit un tronc commun et deux branches. Au regard du coût (300 millions d'Euros) l'équipe actuelle a opté, dans un premier temps, pour la transformation de la ligne TVR en tramway avec une extension vers la presqu'île. Ce projet correspond aux capacités financières de l'agglomération. Il est prévu de desservir les quartiers du Chemin vert et de Beaulieu à l'horizon 2022. Il est clair que si le choix initial s'était porté sur un tramway et non sur le Tvr, nous en serions à la réalisation de cette ligne 2, mais on ne refait pas l'histoire.

"le tronc commun central à 3 lignes ne me paraît pas d'une utilité flagrante d'après mes observations, mais nous n'avons pas les chiffres précis de fréquentation par station"
Ah bon, et le tramway passe par où? L'infrastructure existe déjà.  Le tracé initial, celui du Tvr a prouvé sa pertinence et a fait l'objet de nombreuses études et concertations.

"il serait sans doute intéressant de limiter drastiquement la place de l'automobile autour du tronçon commun de tram, particulièrement le stationnement..."
Totalement irréaliste.

Par contre: https://www.francebleu.fr/infos/transpo … 1479837409

Dernière modification par Normand14 (23-11-2016 11:18:22)

"la marche, le vélo et les TC sont faits pour ça..."
La marche: encore faut-il habiter dans les centres des villes
Le vélo: idem ou presque et jouir d'un climat propice à son usage.
Les transports en commun: pas forcément à proximité et à un horaire qui convient. En outre, pas toujours le plus rapide d'un point à un autre. Le chemin est encore long....

Normand14 a écrit:

"le tronc commun central à 3 lignes ne me paraît pas d'une utilité flagrante d'après mes observations, mais nous n'avons pas les chiffres précis de fréquentation par station"
Ah bon, et le tramway passe par où? L'infrastructure existe déjà.  Le tracé initial, celui du Tvr a prouvé sa pertinence et a fait l'objet de nombreuses études et concertations.

Je me suis mal exprimé, désolé. Ce que je voulais dire, c'est que le fait de procéder à des recouvrements de lignes sur la partie centrale d'une infra ferroviaire (généralement dans les secteurs les plus denses) est une technique permettant d'augmenter la fréquence là où c'est utile. C'est par exemple ce qui est prévu sur le RER E en Île-de-France, où les 16 trains par heure arrivant de la banlieue est traverseront Paris pour faire terminus vers Nanterre à l'ouest, et où les trains en provenance de Mantes à l'ouest (de mémoire 6 par heure) feront de même jusqu'à Rosa Parks à l'est. De cette façon les gares parisiennes seront desservies à raison de 22 trains par heure : c'est souhaité et adapté au trafic. Dans le cas de Caen, je n'ai pas l'impression que le tronc commun à 18 trams par heure entre Quatrans et Quai de Juillet soit particulièrement fréquenté de multiples flux internes qui obligent à avoir une telle cadence. Comme tu le soulignes, c'est plutôt une conséquence de l'arrivée de la troisième ligne qu'une volonté mûrement réfléchie. Et j'ai même plutôt l'impression que ça aura davantage d'impacts négatifs, comme obliger à une correspondance des déplacements directs actuellement, que d'impacts positifs, mais encore une fois il faudrait connaître le détail des flux pour être plus affirmatif.

ZenA4 a écrit:

Normand14 a écrit:

"le tronc commun central à 3 lignes ne me paraît pas d'une utilité flagrante d'après mes observations, mais nous n'avons pas les chiffres précis de fréquentation par station"
Ah bon, et le tramway passe par où? L'infrastructure existe déjà.  Le tracé initial, celui du Tvr a prouvé sa pertinence et a fait l'objet de nombreuses études et concertations.

Je me suis mal exprimé, désolé. Ce que je voulais dire, c'est que le fait de procéder à des recouvrements de lignes sur la partie centrale d'une infra ferroviaire (généralement dans les secteurs les plus denses) est une technique permettant d'augmenter la fréquence là où c'est utile. C'est par exemple ce qui est prévu sur le RER E en Île-de-France, où les 16 trains par heure arrivant de la banlieue est traverseront Paris pour faire terminus vers Nanterre à l'ouest, et où les trains en provenance de Mantes à l'ouest (de mémoire 6 par heure) feront de même jusqu'à Rosa Parks à l'est. De cette façon les gares parisiennes seront desservies à raison de 22 trains par heure : c'est souhaité et adapté au trafic. Dans le cas de Caen, je n'ai pas l'impression que le tronc commun à 18 trams par heure entre Quatrans et Quai de Juillet soit particulièrement fréquenté de multiples flux internes qui obligent à avoir une telle cadence. Comme tu le soulignes, c'est plutôt une conséquence de l'arrivée de la troisième ligne qu'une volonté mûrement réfléchie. Et j'ai même plutôt l'impression que ça aura davantage d'impacts négatifs, comme obliger à une correspondance des déplacements directs actuellement, que d'impacts positifs, mais encore une fois il faudrait connaître le détail des flux pour être plus affirmatif.

avec nos agglos à faible volonté politique quand il s'agit de TCSP lourd c'est toujours la quadrature du cercle avec la fréquence, le maillage, la couverture du territoire et la saturation, le tout corseté dans la dépense minimum (jamais trop grande pour le routier au passage)... :

pour ce projet de réseau caennais seulement le premier critère semble à peu près respecté... au centre ville, le dernier faisant toutefois moins grise mine du fait du remplacement de la technique bus par celle du tram fer.

Seule consolation les principes de la politique de la ville ont été respectés, toutes les ZUS bénéficiant d'une ligne ou d'une antenne. Cependant, comme je disais plus haut, il y a des zones à grands ensembles qui manquent à l'appel, là où traditionnellement le taux de motorisation des ménages est plus bas...

Dernière modification par géogaga (23-11-2016 21:13:41)

Normand14 a écrit:

Caen choisit Alstom pour son nouveau tramway:
http://www.ouest-france.fr/normandie/ca … er-4597593
et selon Rodolphe Thomas (chargé des transports à Caen-la-mer):
Après la mise en service du nouveau tramway et l’investissement financier de 245 millions d’euros digéré en partie, « il faudra commencer à réfléchir à une future ligne est-ouest pour les années 2025 ».

Et encore une fois aucune raison n'est avancée pour expliquer le rejet des autres offres dont l'offre du Suisse Stadler qui proposait un tramway dont le coût au kilomètre était deux fois moins cher...

La France est belle et bien la championne du monde du tramway le plus cher.
Il est urgent pour les finances publiques que nos élus aillent en ballade en Allemagne, Suisse et Belgique visiter des réseaux de tramways gérés à l'économie intelligente.

Dernière modification par dldwg (25-11-2016 01:12:35)

Normand14 a écrit:

Et encore une fois aucune raison n'est avancée pour expliquer le rejet des autres offres dont l'offre du Suisse Stadler qui proposait un tramway dont le coût au kilomètre était deux fois moins cher...

Peut-on avoir des précisions?

Peut-être pourrait-on viser encore plus low cost que Besançon en visant 10 millions d'€ le km de tram avec ce matériel, voire moins en commandes groupées,  si d'autres agglos à PTU entre 100.000 et 200.000 hab se lançaient dans du TCSP lourd...? Le retour de l'aide de l'Etat serait la bienvenue pour ça...

J'ai vu aussi que des constructeurs de matériel ferroviaire portaient le risque délai, comme Alstom, avec 30 mois pour lancer une nouvelle ligne (ap la DUp je suppose...?) :
une ligne de tram en 30 mois ?

Dernière modification par géogaga (25-11-2016 12:35:58)

Normand14 a écrit:

géogaga a écrit:

Normand14 a écrit:

Et encore une fois aucune raison n'est avancée pour expliquer le rejet des autres offres dont l'offre du Suisse Stadler qui proposait un tramway dont le coût au kilomètre était deux fois moins cher...

Peut-on avoir des précisions?

Peut-être pourrait-on viser encore plus low cost que Besançon en visant 10 millions d'€ le km de tram avec ce matériel, voire moins en commandes groupées,  si d'autres agglos à PTU entre 100.000 et 200.000 hab se lançaient dans du TCSP lourd...? Le retour de l'aide de l'Etat serait la bienvenue pour ça...

J'ai vu aussi que des constructeurs de matériel ferroviaire portaient le risque délai, comme Alstom, avec 30 mois pour lancer une nouvelle ligne (ap la DUp je suppose...?) :
une ligne de tram en 30 mois ?

Le choix étant arrêté, à savoir Alstom, il n'est plus très utile d'épiloguer sur le sujet. Pour la liaison est-ouest peut-être.

Je n'adhère pas au terme "low-cost", que dire des réseaux allemands suisses et belges qui pratiquent des poses de voies moins chères que la pose tout-béton française mais tout aussi performantes.
Sans oublier que leur matériel est loin d'être aussi low-cost que l'idée que l'on s'en fait, entre les sièges rembourrés belges, ou en cuir (Bruxelles) et l'usage de vrais bogies ou bogies bloqués (Gand, Anvers, Bruxelles, Genève, Bâle), ce sont le plus souvent eux qui peuvent nous donner des leçon de conception.

Quand au prix au kilomètre, 25 millions du kilomètre contre 8 à 10 à l'étranger cherchez quel réseau pourra le plus investir...

Dernière modification par dldwg (26-11-2016 02:10:23)

J'adore le 3 ème