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LNOBPL est le moyen de dégager de la capacité sur les axes classiques.
ZenA4 a raison, la fréquentation modeste du RER semble calculée au fil de l'eau, en imaginant que la croissance du bassin rennais se poursuive telle quelle, sans synergie avec le développement du RER. Or, le RER n'a de sens que si il devient un vrai projet d'orientation de la croissance démographique et économique. On le sait, de nombreuses gares du bassin rennais sont mal situées pour desservir les communes traversées, mais en contrepartie, elles disposent de réserves foncières attenantes. Le RER ne peut se faire que si il y a un vrai contrat de développement avec chaque commune desservie, la commune s'engageant à se développer prioritairement autour de la gare, existante ou nouvelle, en échange de la desserte accrue apportée par le RER.
Un train toutes les 15min est un saut qualitatif gigantesque pour Rennes. Le train est le moyen le plus rapide de traverser le bassin rennais.
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Nous parlions de la gare de Vezin. Classiquement, la voie ferrée tangente la commune, sans toucher vraiment les zones développées de la commune. Voici à quoi une gare pourrait ressembler:
Le pôle centre-bourg fait déjà l'objet aujourd'hui d'un projet de densification et de renouvellement. On peut imaginer l'implantation d'une gare au sud de la commune, et le développement d'un pôle de densité autour de la gare (champs et installations sportives aujourd'hui). Les quelques centaines de mètres qui séparent le nouveau pôle gare du centre-bourg peuvent faire l'objet d'une densification progressive au cours des prochains 10 ou 20 ans, en commençant par soigner les liaisons piétonnes et vélo pour accéder à la gare nouvelle. Vezin peut dés lors continuer à se développer, et l'axe gare <> centre historique devient la nouvelle centralité de la commune, concentrant commerces et services. Le corridor vert entre Vezin et la ZI de Lorient est par ailleurs préservé.
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Il ne s'agit même pas de doubler intégralement mais seulement quelques sections (le ferroviaire SNCF c'est très cher …)
Un pdf sur le Noeud (ferroviaire) de Rennes : http://www.lnobpl.fr/sites/lnobpl.fr/fi … ov2014.pdf
À ce prix là on a combien de km de ligne de VAL périurbain ? (section aérienne en campagne, session souterraine pour desservir les centre-bourgs)
Je ne retrouve pas le document qui montre l'aménagement de Rennes - Montreuil-sur-Ille :\
Dernière modification par djakk (24-01-2017 18:52:56)
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Oui djakk, mais je crains que les gens ayant étudié le TREM version 2016 aient basculé en mode "on double tout comme ça on est tranquilles"... sans penser à (ou en refusant) l'alternative LNOBPL. Doubler de Rennes jusqu'à Janzé voire Retiers est indispensable, quadrupler ailleurs sans doute pas. Après on ne connait pas précisément comment ça a été étudié, ni comment c'est pensé.
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ZenA4 a écrit:
@geogaga : tu ne trouveras rien de spécial à ma connaissance. Les anciens alignements des tramways d'Ille-et-Vilaine n'ont pas été spécialement préservés ou ne sont pas suffisants pour une infra moderne, et les emprises ferroviaires qui seraient à peu près encore en état sont des transversales peu intéressantes ou clairement pas prioritaires (Fougères-Vitré, Châteaubriant-Messac via Bain, etc.).
Pour les seules emprises encore préemptables on pourrait au moins refaire la/les lignes et lancer des opérations d'urbanisme nouvelles autour des stations à créer, avec une bonne mixité sociofonctionnelle :
ce serait un premier cas pratique d'urbanisation en archipel qui pourrait éponger une partie du dynamisme démographique de l'AU, avec comme effet secondaire non négligable d'injecter moins de bagnoles à l'intérieur du périmètre limité par l'anneau autoroutier de l'agglo...
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L'idée d'associer mobilité et urbanisation est bonne (nous sommes nombreux à la défendre ici, surtout qu'encore une fois, il y a de nombreuses réalisations réussies en Europe allant en ce sens) mais je crains que les alignements des anciens TIV n'aient été grignotés par 70 ans d'aménagements urbains ou routiers divers et variés... Et les normes actuelles de sécurité et de cohabitation fer/route ne permettront pas d'aller bien loin. N'oublions pas que les tramways d'avant-guerre n'allaient pas très vite, que la voie était souvent posée en parallèle à un axe existant, et que le trafic routier de l'époque n'avait rien à voir avec ce qu'il est aujourd'hui. Dans Saint-Grégoire par exemple la voie passait en rive ouest de ce qui est devenu la rue du Général de Gaulle, avec la halte à proximité de l'intersection avec le boulevard Robert Schuman (d'où l'élargissement qui a persisté) : lien vers Geoportail avec cadastre
Non, malheureusement (ou heureusement, selon le point de vue), la seule infra réaliste aujourd'hui pour du transport de masse ce sont les 5 axes de l'étoile ferroviaire rennaise. La problématique technique de taille est de faire cohabiter TGV/TER longue distance avec des TER périurbains devenant RER et des TER moyenne distance pouvant être traités en extensions de RER.
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djakk a écrit:
À ce prix là on a combien de km de ligne de VAL périurbain ? (section aérienne en campagne, session souterraine pour desservir les centre-bourgs)
De 10 à 15km, pour 800m€. La plateforme VAL n'est pas triviale à construire, même "en campagne". Et elle a besoin d'être plus hermétiquement séparée qu'une voie ferrée classique (automatismes + alimentation par 3ème rail). Donc on dessert correctement une à deux communes pour ce prix... Lesquelles? Beaucoup des communes autour de Rennes ont un petit centre-bourg entouré d'une masse de lotissements, ce qui les rends très difficiles à densifier du centre vers la périphérie. Les densifier par la tangente est en revanche plus facile, parce qu'on a pas besoin de toucher significativement aux lotissements existants.
800m€ ne me paraît pas cher payé pour un réseau s'étendant sur tout le bassin de Rennes. Seulement les 2/3 du coût de la ligne b. C'est le développement urbain associé qui en rendra la rentabilité socio-économique meilleure.
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ZenA4 a écrit:
L'idée d'associer mobilité et urbanisation est bonne (nous sommes nombreux à la défendre ici, surtout qu'encore une fois, il y a de nombreuses réalisations réussies en Europe allant en ce sens) mais je crains que les alignements des anciens TIV n'aient été grignotés par 70 ans d'aménagements urbains ou routiers divers et variés... Et les normes actuelles de sécurité et de cohabitation fer/route ne permettront pas d'aller bien loin. N'oublions pas que les tramways d'avant-guerre n'allaient pas très vite, que la voie était souvent posée en parallèle à un axe existant, et que le trafic routier de l'époque n'avait rien à voir avec ce qu'il est aujourd'hui. Dans Saint-Grégoire par exemple la voie passait en rive ouest de ce qui est devenu la rue du Général de Gaulle, avec la halte à proximité de l'intersection avec le boulevard Robert Schuman (d'où l'élargissement qui a persisté) : lien vers Geoportail avec cadastre
Non, malheureusement (ou heureusement, selon le point de vue), la seule infra réaliste aujourd'hui pour du transport de masse ce sont les 5 axes de l'étoile ferroviaire rennaise. La problématique technique de taille est de faire cohabiter TGV/TER longue distance avec des TER périurbains devenant RER et des TER moyenne distance pouvant être traités en extensions de RER.
Même si ça peut paraître comme une régression inacceptable pour les automobilstes ne nous privons pas non plus de requalifier les nouveaux boulevards à deux fois deux voies - genre bd Armorique - en rue standard avec reprise de l'emplacement pour du tram/tram train : contexte viaire avec densification autour : prétexte à programme de TOD-aménagement SRU...
là encore faut-il que la mutation des représentations et la refondation des systèmes de valeur soient au rendez-vous...
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On a investi + de 2 milliards d'euros pour 2 lignes de métro rennaises, + de 3 pour gagner 30min sur la liaison Bretagne<->Paris, ça ne me parait pas scandaleux de parler de centaines de millions pour s'occuper de transports lourds pour une aire urbaine de 700 000 hab.
Le principal problème me semble être la multiplicité des acteurs. Autant pour lancer un chantier type métro à 1 milliard d'euros il "suffit" de la volonté de Rennes Métropole (acquis au PS sur plusieurs mandatures), autant pour développer le ferroviaire il faudrait une coordination et une volonté de la Métropole, des maires des communes impactées, de la SNCF, de la région ...
Comme évoqué par tous, de tels investissements n'ont de sens qu'en y intégrant la création de nouveaux pôles urbains autour des futures gares.
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Un nouvel hôpital , une ligne de métro , un quartier d'affaires , un Centre des Congrès , un réseau RER c'est vrai que ça commencerait à peser sur les deniers de chaque bourse ! Bientôt, ils vont nous sortir du chapeau une extension de la ligne A et B
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Il ne faut pas non plus tomber dans l'excès. Les derniers investissements en TC étant assez énormes, on a tendance à penser que c'est normal de dépenser par milliards, alors que nombre de villes plus grandes ne dépensent pas la moitié de ce dépense Rennes en transports. 800 M€ pour mettre à niveau l'étoile ferroviaire, ça peut paraître acceptable, mais il faut garder ne tête qu'on ne pense pas un coût uniquement en fonction du résultat, mais aussi en regard de son utilité. Pour le métro, outre le fait que 1 milliard par ligne c'est le prix à payer pour avoir effectivement une ligne de métro opérationnelle, c'est aussi le prix pour obtenir la "colonne vertébrale" du réseau de TC rennais. Pour ce qui est des trains suburbains, vu la faible population des territoires traversés, avec 800 M€ on aurait certes cinq lignes de pseudo-RER, mais est-ce que ça vaudrait le coût vu le peu de monde qui les emprunterait ? Sans vouloir être pessimiste, je doute que l'investissement soit en adéquation avec l'augmentation de la fréquentation des TER.
Pour ce qui est du développement de nouveaux quartiers près des gares, là aussi, il ne faut pas rêver. Si on pouvait construire un schéma de développement à grande échelle qui serait suivi par les communes, ça se saurait, et on n'aurait pas le problème d'étalement urbain qu'on a actuellement et la ville-archipel serait le modèle urbain écologique qu'elle est sensé être. On ne peut même pas contraindre Cesson à construire un Via Silva correct, et on espère contraindre (parce qu'il ne faut pas croire que ça se fera de bon gré) plusieurs communes, dont certaines ne sont pas dans RM, d'orienter leur développement selon les directives de RM... Encore une fois, même si ce serait génial, c'est tout à fait illusoire. La plupart des communes de banlieue rennaise se développent très bien en l'état et n'ont probablement pas envie qu'on leur parle densification, de mixité fonctionnelle ou d'endiguement de l'étalement urbain. Ces communes peuvent très bien persévérer dans leur rôle de dortoirs et enchaîner les constructions de lotissements après lotissements, maison après maison, en bouffant des terres agricoles par paquet de 50ha. Les problématiques de transport, d'étalement urbain, ça n'embête que Rennes et la première couronne. Canaliser le développement, ça suppose l'encourager à un endroit (près des gares par exemple) et de le freiner à un autre. J'imagine difficilement les administrateurs des communes lésées par un tel accord se conformer à un schéma de développement qui gèlerait les constructions (sauf à densifier) au profit d'autres territoires bénéficiant de liaisons TC avec Rennes. Si on leur permet de se développer par densification, ça ne leur plaira pas non plus car ces communes "perdront leur âme" comme on entend souvent dire et en pratique perdront une partie de leur potentiel attractif en tant que "village de banlieue", paradis de la maisons avec jardin et des deux voitures par ménage. Ce qui poussera les nouveaux arrivants à s'installer encore plus loin, là où on peut encore faire pousser des lotissements comme des champignons.
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Il y a quand même eu une baisse de la consommation foncière
Après difficile de dire si c'est lié aux politiques menées ou à la conjoncture économique ou bien au prix du carburant
Dernière modification par houlouk (25-01-2017 14:58:25)
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Avant 2000, on commençait à peine à critiquer l'étalement urbain, à parler de densification et de réhabilitation des centre-villes. On était encore dans la dynamique de fuite des populations vers les marges urbaines. Depuis 10-15 ans on œuvre sérieusement (même si ça ne suffit pas encore à endiguer l'étalement urbain) à limiter l'emprise foncière des milieux urbains et artificialisés.
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Un chiffre que je cherchais depuis longtemps et que je viens seulement de trouver dans un encart récent du Télégramme dédié à la nouvelle offre TGV dans quelques mois : il y a entre 15000 et 30000 voyages par jour sur la LGV Atlantique à destination de la Bretagne (j'imagine qu'il s'agit de la région administrative à 4 départements, hors Nantes/Angers et Laval/Le Mans). On peut imaginer que les 30000 sont atteints le vendredi ou les jours de grands départs, et que le 15000 doit correspondre à une fréquentation modeste, sans doute le samedi, ou en milieu de semaine dans une période moyenne. Un chiffre à mettre en parallèle avec les fameux 17000 voyages quotidiens du TER périurbain rennais évoqué par RM elle-même dans le cadre de l'étude récente (et qui reprend le "grand périmètre" évoqué plus haut dans cette file). Un TER/RER qui dispose de réserves de progression potentiellement importantes, en tout cas davantage que le TGV qui pourrait gagner péniblement 5% à 10% si on l'accélère encore un peu plus vers la pointe bretonne, et pour lequel on étudie la possibilité de dépenser de 3 à 5 milliards d'euros en fonction du scénario retenu... Comme quoi !
@ziegfried : tu as globalement raison, et c'est l'autre difficulté d'un projet d'une telle envergure. La première est technique et consiste à séparer les convois lents des rapides, une solution pouvant consister à profiter du projet LNOBPL ou à l'amender. La seconde est administrative et concerne la gouvernance, et en l'état actuel des choses et de la répartition des compétences, des territoires et des financements, elle est quasi insurmontable. Ce qu'a réussi à faire Copenhague tient entre autre à l'intégration forte des politiques publiques entre elles, en particulier grâce à une collectivité unique définissant une vision à terme incluant l'ensemble des aspects urbains (habitat, mobilité TC et routière, emploi, loisirs, trame verte et bleue...) et l'appliquant pas à pas dans un schéma directeur partagé par tous. En France, on aime multiplier les structures et les instances de décisions, on est vite noyé dans les jeux de pouvoir, de territoire, d'alliances politiques qui changent quelques années plus tard, de retours d'ascenseurs, le tout dans un conservatisme ambiant teinté de nimbyisme... et ça n'avance que de façon parcellaire et donc désordonnée. C'est dommage, le potentiel est juste énorme.
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Travaux SNCF. Ligne Rennes-Châteaubriant : les études sont lancées
Ils ont été entendus apparemment
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SI j'ai bien compris la ligne est quasi fermée actuellement (plus que 1 A/R journalier, passages à 40km/h, temps de trajet démesurés) et ces travaux ne vont que remettre d'aplomb la ligne. Il n'empêche c'est un 1er bon signe, laisser mourir cette ligne aurait été un scandale.
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On parle de doublement indispensable de cette ligne sur le forum. Mais de nombreuses lignes sont à voie unique dans le monde, avec des fréquences correctes. Je me demande si des opérations plus limitées de construction de voies d'évitement ponctuelles ne pourraient permettre une augmentation de la fréquence à l'objectif de 15min.
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Je me pose les mêmes questions. Je précise que je n'ai aucun compétence en matière de ferroviaire mais cette ligne n'est utilisée que pour Rennes Chateaubriand à ma connaissance et la fréquence des trains est pour le moment très faible (on parle de 6A/R par jour!), il est si compliqué de passer à 10/12 A/R jour si on le voulait ? il suffit pas de faire 200m de rails en doublon à 2 endroits de la ligne pour éviter des problèmes de croisement ? est ce même nécessaire pour des fréquences si faibles ?
Horaires TER Rennes Chateaubriant
Vern/St Armel/Janzé sont typiquement le genre de villes qui voient/vont voir leur population gonfler, on a une ligne de chemin de fer existante et dédiée, ça parait simple de concentrer les efforts d'urbanisation autour des gares existantes, avant éventuellement d'en créer d'autres
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Le soucis n'est pas la fréquence sur la journée, mais la fréquence en heure de pointe …
Sur Nantes-Châteaubriant, entre 1/3 et la moitié a été doublée sur la portion la plus fréquentée (sur 3 à 4km entre le pont sur l'Erdre et la Chapelle sur Erdre). A priori il faudrait doubler sur une grande longueur (quelques km) et pas que en gare … Par exemple on peut conserver Rennes - La Poterie en voie unique mais doubler entre La Poterie (incluse) et Vern.
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Cela dit, le tram-train du Médoc (branche à voie unique de la ligne de tramway C de Bordeaux) n'a pas de double-voie, sauf en gare : http://cartometro.com/cartes/tram-borde … amp;zoom=2
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Entre Annecy et Aix-les-Bains, fréquence assez sérieuse pour une voie unique avec une vingtaine de passage (A+R) en semaine (cadencée à l'heure).
Après je connais pas bien les réseaux suisses ou allemands mais il me semble qu'ils ont pas mal de voies uniques avec des fréquences supérieures encore.
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un toutes les 10min sachant que pour le moment pour Vern->Rennes on a un train à 7h13, un à 7h56 et un à 8h52 ! on a un peu de marge
Je pensais tout bêtement vu le peu de fréquences qu'un seul train faisait des A/R hors on constate qu'il y a déjà "un croisement" le matin en semaine:
un train part à 7h41 de Rennes et arrive à 8h20 à Janzé. Un autre part de Janzé à 7h34 et arrive à Rennes à 8h07. Ils semblent se croiser à Vern, où on a bien 2 voies en gare. Idem à Janzé, on a plusieurs voies en gare.
Je ne comprends pas en quoi l'infrastructure actuelle est bloquante pour faire circuler + de trains sur cette voie.
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Moi ma vision du RER rennais, c'est une offre attractive pour les 2ème et 3ème couronne, qui n'ont pas de transports rapides en sites propres. Si le RER devra s'arrêter dans les villes importantes de la première couronne : Vern donc, Poterie-Chantepie (lien avec ligne a?), Cesson, Saint-Jacques, Betton, c'est surtout la possibilité de permettre aux habitants de Janzé, Guichen, Montfort, Chateaubourg voire Vitré de ne pas prendre leur bagnole car il y a le train.
Je lis un peu partout que l'on parle du territoire de l'interco. Attention, les mobilités ne s'arrêtent pas aux frontières de la métropole...Certes ce sera compliqué car plein d'acteurs autour de la table, mais honnêtement, il y a 3 lignes sur les 5 qui sont largement exploitable dès maintenant :
-vers Combourg > St-Malo
-vers Chateaubourg > Vitré
-vers Janzé > Chateaubriant
A Rennes de se montrer ambitieuse et surtout de rendre visible une sorte de réseau (nom pour le réseau et numérotation pour chaque ligne, code couleur, plan, panneaux en gare de Rennes, possibilité de payer un ticket à la gare, savoir qu'à l'arrivée sur le quai, il y aura max 30 minutes d'attente). Si c'est un succès pour ces 3 lignes, ça sera un argument pour avancer sur les 2 dernières vers : Guipry-Messac > Redon et Montauban-La Brohinière
Dernière modification par Floch PC 11 (28-01-2017 12:50:04)
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