Rennes Métropole - RER Métropolitains

nanar69 a écrit:

Et décaler celles qui sont côté nord encore un peu plus au nord au passage sous le pont de la rue Saint Hélier :
https://www.google.fr/maps/place/Rennes … -1.6777926

Dans le cadre d'EuroRennes, il est prévu de créer une nouvelle rue sous le pont Saint-Hélier pour rejoindre Baud-Chardonnet en passant entre les rails et la Vilaine

J'ai quand même du mal à comprendre qu'on arrive à parler de saturation de la gare et des quais.
La gare de Rennes c'est 10 voies à quai pour 350-400 trains par jour. Lyon Part-Dieu c'est 700 à 800 trains par jour avec 11 voies à quai.

Qu'il y ait des soucis en entrée ou sortie de gare avec des faisceaux réduits je le comprends, mais un manque de quai je suis circonspect.
J'ai surtout l'impression que personne du côté de la SNCF ou des élus ne veut parler de diamétralisation.
C'est sûrement difficile de faire coincider des trains de La Brohinière avec des trains de Vitré, mais rien n'empêche de faire un chevauchement façon RER E avec des plus petites gares en proche périphérie rennaise pour y retourner les trains sans les faire stationner longuement et inutilement en gare de Rennes.

Et comme indiqué plus haut il y a toujours de la place pour d'autres quais (peut-être en terminus, ou court pour TER) au nord côté gare routière ou au sud sous l'Ibis.

Tout ça me fait penser que certains élus ou la SNCF font miroiter un projet lointain et cher (LNOBPL) pour surtout ne pas penser à des projets plus rapides mais qui demanderaient d'investir dès maintenant. On pourrait déjà grandement améliorer les dessertes en heures creuses, en soirée et le samedi.

Tomtomfromrennes a écrit:

Ton illustration est parfaite Piéton, pour démontrer que l'on peut bien créer 6 voies à quai supplémentaires en surface.

Oui enfin, c'est pas du tout compatible avec le projet de quartier de la création de les créer en surface, perso je préfère qu'on construise un nouveau quartier quelconque en surface (que ce soit un quartier dédié à l'artisanat, à la création, au logement, ou quoique ce soit d'autre) que de voir émerger 6-7 nouvelles voies en surface ! En sous-terrain c'est largement mieux et plus compatible avec le projet de quartier en surface. Par contre effectivement y'a de grosses contraintes techniques notamment sous les hôtels déjà existants...

Raphi a écrit:

Dans le cadre d'EuroRennes, il est prévu de créer une nouvelle rue sous le pont Saint-Hélier pour rejoindre Baud-Chardonnet en passant entre les rails et la Vilaine

Alors, si je ne dis pas de bêtises, la voie sous Saint-Hélier c'était une des idées mais l'idée principale n'est pas de passer sous Saint-Hélier à la base pour rejoindre Plaine de Baud mais plutôt de créer une nouvelle voie qui longe la Vilaine dans le prolongement de la rue du 4 aout 1944 et qui viendrait rejoindre plaine de beau en passant au beau milieu de l'élaboratoire. Bon, je sais pas ce que deviennent les discussions depuis, mais faire longer une voie de circulation le long de la vilaine en face de la promenade des bonnets rouges c'est un non sens. Surtout qu'ils ont abattu tous les arbres en face de la promenade récemment, c'est assez scandaleux. (et personne n'en a jamais dit un mot d'ailleurs)

Autre point qui est selon moi à souligner si on fait passer une voie sous le pont Saint-Hélier, c'est qu'il faudrait démolir un bâtiment industriel ancien de la SNCF qui possède un certain cachet et même s'il n'est absolument pas classé nulle part, ce serait très dommage de le démolir, sachant qu'en plus toi tu es plutôt pour la préservation du patrimoine. Il y aurait moyen de le revaloriser (à l'image pourquoi pas de ce que Zichiquou avait montré un jour sur un projet de skatepark à la Madeleine qui ne s'est jamais fait) au lieu de le détruire " juste pour une route inutile ".

Dernière modification par CptGrignote (10-02-2022 15:53:56)

Tomtomfromrennes a écrit:

Piéton a écrit:

Ca pourrait donner quelque chose comme ça en souterrain : 6 voies de 475m

https://zupimages.net/up/22/06/32k1.png

Ton illustration est parfaite Piéton, pour démontrer que l'on peut bien créer 6 voies à quai supplémentaires en surface.

C'est vrai    mais en les plaçant en surface tu ne solutionnes pas les goulets à l'entrée et en sortie de gare, même en ajoutant 2 voies sous le pont de l'Alma.
Dans le cas où tu mises sur un type RER, cadencé, pour que celui-ci soit attractif, tu n'as pas le choix d'augmenter les fréquences. Diamétraliser sans apporter de trains supplémentaires aux gares environnantes, ça ne suffira pas pour attirer de nouveaux clients aujourd'hui abonnés aux bouchons. Il faut arriver à un départ toutes les 10 minutes sur les gares terminus en bout de lignes en heure de pointe et 20-25min en heure creuse pour que l'offre devienne "attractive". Et forcément, avec de telles cadences, tu te retrouves avec un afflux conséquent de trains en gare de Rennes. Du coup la séparation complète des flux de trains en gare tgv/ter-rer-fret permettrait plus facilement d'absorber les circulations dans la gare.

Et puis, envoyer cette gare en profondeur, permet de coller au niveau du sol (des voies actuelles) tout l'indésirable d'aujourd'hui (les parkings entre autres des immeubles qui viendraient au dessus) et ramener au niveau de la rue les halls d'immeubles, etc... et dans un projet un peu fou, on pourrait même imaginer recréer une déclivité (un peu à l'image de la gare nord) entre la dalle sud et les brasseries, avec des paliers aménagés en parc, places.

Raphi a écrit:

- moi aussi je suis pour la préservation du bâtiment (d'ailleurs classé 2* et la nouvelle voie l'épargne, rassure toi ), je ne faisais que donner l'info à ce débat auquel je ne participe pas vu mes pauvres connaissances mais j'observe et je lis
- la nouvelle voie est uniquement pour les bus (+ piétons et vélos bien sûr) mais avec la modif du PLUi en cours, il semblerait qu'elle ne soit finalement réservée qu'aux vélos et piétons (la formulation dans le dossier d'enquête publique n'était pas claire mais c'était l'interprétation de Renz)

Okay en fait je crois qu'on parlait pas tout à fait de la même chose du coup, j'avais pas l'impression que tu entendais parler de la voie " comme ça " dans la façon dont tu en avais parlé, enfin que le tracé dont tu parlais me paraissait différent ^^

Par contre je découvre que le bâtiment est classé, ça je l'ignorais !

Concernant le côté nouvelle voie réservée aux bus, c'est vrai que s'il y a la modif du PLUi en cours ça peut tout changer. Des dernières informations que j'avais glané auprès directement de Territoires, ça devait vraiment être un truc express bus ouais. Je comprends pas trop ce changement de perspective de leur part du coup.

Dernière modification par CptGrignote (10-02-2022 23:19:00)

Piéton a écrit:

C'est vrai    mais en les plaçant en surface tu ne solutionnes pas les goulets à l'entrée et en sortie de gare, même en ajoutant 2 voies sous le pont de l'Alma.
Dans le cas où tu mises sur un type RER, cadencé, pour que celui-ci soit attractif, tu n'as pas le choix d'augmenter les fréquences. Diamétraliser sans apporter de trains supplémentaires aux gares environnantes, ça ne suffira pas pour attirer de nouveaux clients aujourd'hui abonnés aux bouchons. Il faut arriver à un départ toutes les 10 minutes sur les gares terminus en bout de lignes en heure de pointe et 20-25min en heure creuse pour que l'offre devienne "attractive". Et forcément, avec de telles cadences, tu te retrouves avec un afflux conséquent de trains en gare de Rennes.

Je peux émettre un doute sur le nombre de voies souhaitables /  nécessaires, en prenant pour exemple une gare que je connais : Berlin HBF ?
https://www.google.fr/maps/@52.5248508, … a=!3m1!1e3
Les voies Est-ouest à quai sont au nombre de 6,  dont les 2 plus au nord (alimentées par 3ème rail) sont réservées à la S-Bahn, les 4 autres au trafic grandes lignes.
Dès qu'on sort de la gare, on retombe à seulement 2 voies grandes lignes.

Il y  a 8 autres voies à quai en sous-sol, mais nord-sud. Les E-O en surface assurent à elles seules un trafic dont Rennes est sans doute encore très éloignée.

Le mode opératoire allemand est basé sur des temps d'arrêt à quai très courts pour les trains locaux, (les équivalents des TER et RER.)
Et pas très longs pour les trains grandes lignes, nettement moins que ce qu'on pratique en France.

Dernière modification par nanar69 (11-02-2022 19:30:02)

Pour une gare dédiée aux TaGV à Rennes, 6 voies c'est trop. 4 comme à Lille ou Marseille me semblent suffisantes, si à la sortie on a un bon raccordement vers des voies de garage ou de retournement pour des trains qui y font terminus.
Ça permettrait de faire une boîte moins large et donc des courbes d'accès moins serrées, et donc d'augmenter la vitesse (80 km/h à Lille je crois).

Mais je doute très fortement que ce genre de projet soit soutenu. Jusqu'ici on a construit des gares nouvelles traversantes quand la gare centrale est en cul-de-sac (Lille et Marseille donc, mais aussi en projet à Francfort par exemple), où quand il n'y a vraiment plus de place (Genève). Quand la gare existante est traversante et dispose de réserves de capacité en largeur, la valeur ajoutée est faible (surtout que si construire les quais souterrains sous les anciens ateliers est facile, les voies d'accès devraient être creusées sous les voies existantes ce qui serait sûrement coûteux).

antoinej8 a écrit:

Qu'il y ait des soucis en entrée ou sortie de gare avec des faisceaux réduits je le comprends, mais un manque de quai je suis circonspect.
J'ai surtout l'impression que personne du côté de la SNCF ou des élus ne veut parler de diamétralisation.
C'est sûrement difficile de faire coincider des trains de La Brohinière avec des trains de Vitré, mais rien n'empêche de faire un chevauchement façon RER E avec des plus petites gares en proche périphérie rennaise pour y retourner les trains sans les faire stationner longuement et inutilement en gare de Rennes.

Tu te contredis. S'il y a assez de quais mais pas assez de voies en entrée/sortie de gare, diamétraliser les trains (surtout en recouvrement) aggraverait le problème puisque ça augmenterait le nombre de trains à chaque sortie de la gare, ou du moins rendrait leurs horaires plus contraints.


On ne va pas dédoubler la ligne Rennes-Vitré pour une poignée de trains par heure au total, c'est éxagéré. La configuration actuelle permet de gérer un train sans arrêt entre deux omnibus cadencés aux 20 minutes. En optimisant un peu (meilleur matériel roulant, entrées et sorties plus rapides à Rennes et/ou Vitré, voire refonte de la gare de Vitré pour terminus sur la voie centrale) je pense qu'on pourrait accueillir un train de chaque type tous les quarts d'heure soit deux fois le trafic actuel.
Si besoin, les TER rapides Rennes-Laval-Angers-Nantes pourraient être détournés par la LGV si Vitré était en échange desservie par des services semi-directs.
Même problématique sans doute entre Rennes et Saint-Malo, on gagnerait de la capacité en reprenant la gare terminus intermédiaire de Montreuil sur Ile déjà.

Problème, la SNCF considère que l'utilisation d'un quai par deux trains est une "innovation", elle l'est... pour la SNCF pas pour la DB.

Berlin HBF est une gare traversante, il n'y a pas de sujet de "deux trains sur la même voie" comme on le voit déjà à Rennes. Les trains arrivent, s'arrêtent quelques minutes puis continuent dans le même sens et ainsi de suite. Tout ce petit monde (RB, RE, IC/ICE) se suit à petite vitesse à la traversée de la ville sur le viaduc historique avant de bifurquer dans différentes directions.
C'est assez différent de Rennes où les bifurcations se trouvent de suite à la sortie de la gare et où tout est à niveau.
Côté est ce n'est pas très problématique (hormis le pont Saint-Hélier qui peut limiter la largeur du faisceau de voies), et au niveau du dépôt il y a de la place ; on pourrait déjà commencer par séparer les voies Vitré et LGV.

Pour fluidifier le trafic, il faudrait surtout voir pour réduire l'espacement minimal entre deux trains, qui il me semble est de 4 voire 5 minutes sur quasiment tous les itinéraires entrants et sortants à Rennes. C'est peu performant et ça diminue le débit comparé à des gares mieux conçues comme Lyon Part-Dieu (avec ses entrées-sorties à 60 km/h, une rareté en France mais la norme outre Rhin). Diminuer l'espacement peut passer par un redécoupage des cantons de signalisation (on vient de refaire Rennes-Redon, mais il me semble que les premiers kilomètres ne sont pas optimisés) et/ou une augmentation de la vitesse (ce qui peut nécessiter de simplifier le plan de voies, sachant que certains itinéraires sont peut-être inutiles).

Bonsoir, moi qui voyage souvent en Suisse, en Autriche mais également en Allemagne, je peux que confirmer la véracité de tes propos sur la gestion du trafic ferroviaire Outre-Rhin. Et pour le cas de la Gare de Berlin HBF, ce sont pas moins de 4 grosses lignes qui de S-Bahn qui se partagent les voies 15-16 avec un train transitant en gare toutes les 3/4 min toute la journée, ça fait beaucoup mais ça marche bien. Pourquoi ? Grâce à la diamétralisation des liaisons ferroviaire s-bahn.
La SNCF, la région et nos élus locaux chargés des mobilités doivent prendre conscience que la diamétralisation des liaisons TER à l'échelle départementale et une meilleure gestion du temps d'arrêt en gare peuvent être une réponse pertinente face à la saturation imminente de la Gare de Rennes.

J’apprécie beaucoup les discutions et échanges que nous avons sur ce topic afin faire évoluer ce débat de  projet de S-Bahn à la rennaise. J'ai même vu des croquis de gare souterraine, c'est passionnant mais si nos politiques se décident à mettre en place des lignes de RER alors la nécessité d'une gare souterraine ne sera plus.

Il suffirais sur de réaménager les voies et accès en gare de Rennes avec comme justement mentionner plus haut un nouveau plan de circulation, des sauts de moutons en amont et en aval de la gare, une meilleure gestion et utilisation des voies de garages pour limiter les stationnement prolongé à quai, créer les voies 11 et 12 (traversante) côté sud, rendre la 10 traversante et consacrer les voies à quai à un type de circulation comme notre camarade l'a souligné plus haut.

Par exemple, les voies:
1 et 2 pour les trains Métropolitain (S-Bahn) en direction de St Malo, Brest
3 à 7 pour les TGV et grandes lignes
8, 9 et 10 pour le trafic régional longue distance (Brest, Nantes direct, Nantes via Laval, Quimper, Caen...)
11 et 12 pour les trains Métropolitain (S-Bahn) en direction du Sud Ille-et-Vilaine

Avec une répartitions des voies selon le type de service, un saut de mouton entre St-Helier et la future Gare Métropolitaine de Baud-Chardonnet , une jonction des voies après celle-ci et plus de train à horaire fixes sur une grande amplitude horaire on pourra probablement constater une meilleure fluidité et une régularité améliorée dans la circulation ferroviaire rennaise.

En se creusant légèrement les méninges, des solutions simple, logique et pas excessivement couteuse à mettre en place sont là mais purée le manque de volonté politique flagrant...
Je me demande si nos politiques et notamment les kh*ers sont réellement si soucieux que ça de l'environnement... bref. C'est un autre sujet. Bonne soirée à tous. 

Dernière modification par kyuu5 (12-02-2022 01:50:34)

kyuu5 a écrit:

Il suffirais sur de réaménager les voies et accès en gare de Rennes avec comme justement mentionner plus haut un nouveau plan de circulation, des sauts de moutons en amont et en aval de la gare, une meilleure gestion et utilisation des voies de garages pour limiter les stationnement prolongé à quai, créer les voies 11 et 12 (traversante) côté nord, rendre la 10 traversante et consacrer les voies à quai à un type de circulation comme notre camarade l'a souligné plus haut.

Par exemple, les voies:
1 et 2 pour les trains Métropolitain (S-Bahn) en direction de St Malo, Brest
3 à 7 pour les TGV et grandes lignes
8, 9 et 10 pour le trafic régional longue distance (Brest, Nantes direct, Nantes via Laval, Quimper, Caen...)
11 et 12 pour les trains Métropolitain (S-Bahn) en direction du Sud Ille-et-Vilaine

11 et 12 côté sud je suppose, pas nord.

Le train vers Caen (et Saint-Malo si pas diamétralisé) ne devrait pas partir des voies 8 à 10 mais plutôt côté nord de la gare (sinon ça fait beaucoup de cisaillements et ça peut même devenir impossible si on simplifie le plan de voies). Idem pour celui de Brest d'ailleurs, les TGV passant plutôt au milieu (car souvent ils ont deux tranches continuant vers le nord et le sud).
D'une manière générale les TGV et TER moyenne distance ne devraient peut-être pas être séparés de façon fixe, car ils proviennent de différentes directions. Ils ont tendance à arriver et partir à peu près en même temps (rendez-vous horaires autour de la minute 30) ce qui nécessite un nombre élevé de voies en même temps. On peut avoir jusqu'à 8 trains "longue distance" au départ/arrivée en 8 minutes hors périurbain (Brest TGV ou TER, Saint-Brieuc, Saint-Malo, Quimper TGV ou TER, Vannes, Nantes, Paris et TGV intersecteur). A moins que les TER de "maillage régional" ayant un temps de trajet d'un peu plus d'une heure passent sur les voies RER.

D'autre part, a-t-on besoin de 4 voies pour le RER ? Quels services, et à quelle fréquence, voudrais-tu y mettre ?

nanar69 a écrit:

Je peux émettre un doute sur le nombre de voies souhaitables /  nécessaires, en prenant pour exemple une gare que je connais : Berlin HBF ?

Si on arrive à concentrer le S-Bahn rennais sur 2 voies (avec 2 saut-de-moutons pas faciles à caser), on aurait 3 branches sur une paire de voies, si on vise une fréquence par branche à 10 minutes, on arrive à une fréquence sur le tronc commun à 3 minutes 20 secondes. C'est bien mais je pense que c'est le maximum, du coup ça empêche d'ajouter d'autres branches avec des lignes S-Bahn nouvelles (Vezin-le-Coquet - Tinténiac par exemple le long de la D137 - il faut capter le flux venant des bourgs qui se sont développés le long des quatre-voies).

Par ailleurs, concernant les TER longue-distance et les TGV, ils sont nombreux à être terminus Rennes, en provenance de l'est ou en provenance de l'ouest -> il faudrait plutôt 6 voies que 4, malgré le 2 trains sur une même voie.
Mais sinon je suis d'accord sur le fait que seulement une paire de voies "grandes lignes" à l'est et à l'ouest suffiront pour l'accès en gare.

Dernière modification par djakk (11-02-2022 23:44:42)

djakk a écrit:

Si on arrive à concentrer le S-Bahn rennais sur 2 voies (avec 2 saut-de-moutons pas faciles à caser), on aurait 3 branches sur une paire de voies, si on vise une fréquence par branche à 10 minutes, on arrive à une fréquence sur le tronc commun à 3 minutes 20 secondes. C'est bien mais je pense que c'est le maximum

18 tph, en considérant des temps de stationnement assez courts, une vitesse homgène et pas de cisaillement, on est laaarge. Et c'est en considérant un triplement de l'offre actuelle sur ces lignes.

Piéton a écrit:

En 2023, la SNCF va encore accentuer l'effet terminus de la gare de Rennes avec la mise en place du 2 trains par quai... on s'éloigne donc encore et toujours un peu plus de la diamétralisation des lignes de ce potentiel RER.

Pas forcément, car ça intéresse aussi les liaisons à moyenne distance (pourvu que leurs compositions ne soient pas trop longues, car même si ça fonctionnait pour des trains de 220 m, on aurait des problèmes de flux de voyageurs sur le quai je pense).
C'est vrai que ce mode de fonctionnement concerne souvent les trains du périurbain actuellement, car typiquement on va faire partir successivement sur la même voie le semi-direct pour Saint-Malo puis l'omnibus pour Montreuil.
Mais à l'avenir ça pourra gérer des trains de sens opposé, ainsi par exemple les TER de Laval et Brest ou Nantes et Châteaubriant pourront arriver sur la même voie.

TER200 a écrit:

Tu te contredis. S'il y a assez de quais mais pas assez de voies en entrée/sortie de gare, diamétraliser les trains (surtout en recouvrement) aggraverait le problème puisque ça augmenterait le nombre de trains à chaque sortie de la gare, ou du moins rendrait leurs horaires plus contraints.

Au contraire, je pense qu'on se trompe en faisant ce projet "2 trains sur le même quai" plutôt que de s'attaquer aux problèmes de capacité en entrée / sortie.
2 trains sur le même quai, la SNCF le fait déjà à Rennes sans même ce projet à 12 millions. Ce sera bien sûr optimisé avec la nouvelle signalisation, mais ça sent quand même le projet porté par SNCF Réseau plus que par la Région. On n'a aucune information sur le renforcement de desserte en heures de pointe prévue à la mise en place du projet, un peu l'impression qu'on met la charrue avant les boeufs.

En parlant de desserte, on communique beaucoup sur ce manque de capacité en heures de pointe, mais on n'entend pas du tout la Région sur une amélioration de la desserte en heures creuses, notamment le soir et le samedi.

Enfin concernant le projet LNOBPL, j'y crois assez peu avant plusieurs dizaines d'années. Je pense que c'est surtout un projet qu'on met en avant pour ne rien faire à court terme.

djakk a écrit:

Si on arrive à concentrer le S-Bahn rennais sur 2 voies (avec 2 saut-de-moutons pas faciles à caser), on aurait 3 branches sur une paire de voies, si on vise une fréquence par branche à 10 minutes, on arrive à une fréquence sur le tronc commun à 3 minutes 20 secondes. C'est bien mais je pense que c'est le maximum, du coup ça empêche d'ajouter d'autres branches avec des lignes S-Bahn nouvelles

Juste un détail : Une fréquence aux 10 minutes sur chaque branche,  c'est le DOUBLE de ce qui se pratique sur chacune des lignes passant dans les gares de la S-Bahn  est-ouest de Berlin.  (4 lignes passent, sur ce tronc commun, aux 20 minutes chacune)

Sur les branches de RER francilien, la base de la desserte est souvent de l'ordre du quart d'heure, dans une agglo 20 fois plus peuplée.

Piéton a écrit:

Donc titiller un maire bâtisseur sur le sujet, et lui souffler l'idée qu'un grand chantier de gare profonde permettrait :
- de fluidifier le trafic trains

Une gare en surface le permettrait aussi, tout en coûtant "n" fois moins cher à construire

-> mais aussi automobile par effet domino

ça reste à prouver. Les périphéries françaises se sont développées pendant 3/4 de siècle sur la base de la desserte automobile, et une (très grosse ? ) majorité de besoins resteraient mal satisfaits. Peut être faudra t-il 3 autres quarts de siècle pour rectifier les choses, et de quoi sera fait le monde en 2097, on ne le sait pas trop.

- d'augmenter les cadences de trains (contenter les usagers/électeurs)

Les électeurs du maire de la ville centre ne sont pas de gros usagers du RER.

- d'offrir plus d'alternative à la voiture pour les déplacements quotidiens de dizaines de milliers d'automobilistes
- (donc)de diminuer la part automobile des déplacements sur la métropole/département (cheval "écologiste")

L'impact environnemental de la construction d'une boite de gare souterraine de cette envergure  (> 150 000 tonnes de béton à produire et à couler) n'est pas particulièrement enthousiasmante pour un équidé écologiste sincère. 

Piéton a écrit:

Et la contrainte supplémentaire qui pousserait à descendre sous terre ces nouvelles voies, ce sont les ponts de l'Alma (lui davantage) et Saint-Hélier.

L'allongement de ce pont pour faire passer dessous disons 2 voies ferrées supplémentaires implique une opération concernant cette maison juste au sud :
https://www.google.fr/maps/place/Pont+D … -1.6767186
Si elle est à conserver absolument, son démontage et remontage  brique par brique ferait un excellent exercice pratique pour des élèves d'un lycée du bâtiment (lycée Mendès France de Rennes) et de futurs architectes ...

Dernière modification par nanar69 (12-02-2022 16:26:44)