Bordeaux Metropole - Tramway

BORDEAUX, FONDAUDÈGE. Les opposants au passage du tramway devraient saisir le tribunal administratif d'ici une dizaine de jours. Un recours en cours.
Lien : http://www.sudouest.com/gironde/actuali … 83074.html

Tellement navrant que si j'avais du temps à perdre j'irai expliquer au propriétaire du lavomatic... mais comment peut on perdre du temps avec des boulets pareils !

Je ne pense pas que le BHNS soit une solution pérenne. Cette ligne TC va quand même être l'ossature du réseau de TC du quadrant nord est. Si on pense à une autre solution que le tram (mais malheureusement impensable aujourd'hui) je verrai plutôt une ligne VAL en souterrain rue Fondaudège pour réconscillier tout le monde, et en surface au delà des boulevards.

Je viens de voir cette information sur le tram niçois :

micou a écrit:

Nice-Matin, 8/02/2010

Tramway : les nouvelles rames arrivent en juin

L'arrivée de huit nouvelles rames à partir du mois de juin va donner un véritable bol d'oxygène à la Ligne 1. Et aux passagers ! Car le tramway ne désemplit pas : de 7 heures à 19 heures, les rames sont bondées. Même le week-end. Le cap historique des 80 000 passagers par jour vient d'ailleurs d'être franchi.

[...]

http://www.nice.maville.com/actu/actude … 6_actu.Htm

Les rames ne mesurent que 33m et ne transportent "que" 220 passagers au maximum. Si on peut atteindre 80000 passagers par jour avec de telles rames, on peut le faire avec des BHNS ! Et une ligne qui transporterait la moitié de la population de ce quadrant très étalé serait un énorme succès ! On a le temps de voir venir j'imagine ! Sur la page précédente, on a par exemple une estimation tournant autour de 73000 voyageurs... en englobant le parcours sur l'actuelle ligne C entre Quinconces et Gare Saint-Jean (tronçon qui serait le plus fréquenté de la ligne D !) !

L'étude TISYA a prévu par exemple 33100 voyageurs à l'ouverture de la ligne de tram D et 41600 6 ans plus tard. On est bien loin des 80000 de Nice ! Comment expliquer qu'un tram transportant 220 passagers puisse atteindre 80000 voyageurs par jour et qu'un BHNS transportant 200 passagers ne puisse pas répondre aux besoins de 41600 passagers par jour ?

Je persiste et signe, j'espère que ce recours sonnera le glas de ce projet dispendieux !

Dernière modification par MiKL-One (06-03-2010 18:30:46)

Et que 41 000, ça se transforme vite en 50 000 en quelques années, que les rames de 33m peuvent être rallongées à 42m, qu'un tram incite vraiment les gens à prendre les TC car c'est ressenti comme un mode lourd, et pas un trolley, etc.

Le BHNS peut être une solution à condition de ne pas être fait au rabais comme le C3 lyonnais (50.000 passagers par jours, une horreur aux heures de pointe ). Voir ici et ici. Donc : un vrai site propre avec plate-forme en béton, et non des couloirs discontinus aménagés au fil du temps sur une chaussée en bitume (orniérage). Pour prendre régulièrement le C3, je trouve le confort pire que dans la plupart des bus lambda (si au moins ils avaient prévu suffisamment de barres d'appui pour pallier aux secousses, ou au moins des poignées même si ça n'est pas esthétique ). Quant à la régularité, elle est désastreuse... Si vous voulez voir les limites du domaine de pertinence du BHNS, prenez le C3 !

Un document intéressant du Certu fait le point sur le sujet :
Tramway et Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) en France : domaines de pertinence en zone urbaine

Par exemple sur la capacité :

• le guidage permanent et le site propre intégral ouvrent de vastes horizons pour le métro;
• à un degré moindre, le tramway doit sa grande capacité à ses dimensions permises par le guidage matériel permanent. En revanche, sa capacité reste bornée par les conditions d’exploitation (gestion des carrefours) et la longueur des quais ;
• les vitesses et fréquences du BHNS peuvent être identiques à celles d’un tramway. En revanche, les dimensions du matériel roulant, et donc sa capacité, sont limitées par le code de la route.

Sur l’analyse du couple coûts/demande :

L’analyse du couple coûts/demande est souvent déterminante dans le choix du système TCSP. Pour les « cas limites », il est recommandé de bâtir des scénarios d’offres permettant d’écouler le même trafic (ex : 1 BHNS toutes les 3 minutes en heures de pointes, 1 tramway toutes les 5 minutes, etc.). Sur le long terme, les coûts engendrés par la forte fréquence du BHNS peuvent annuler l’avantage à l’investissement.

MiKL-One a écrit:

seuleument Mikl tu sait bien, surtout toi, que le BHNS prend plus de place qu'un tram , et que justement de la place on en a pas

Ca ne demande que 50cm de plus. Les études pour la ligne D qualifie l'intégration d'un tram et d'un bus de "similaire". L'argument n'est donc pas rédhibitoire.

Pas tout-à-fait car les trams sont équipés de caméras à la place des rétroviseurs comme sur les bus : ces derniers étant soumis au code de la route, je ne suis pas sûr qu'ils puissent être équipés de caméras --> alors il faut ajouter 50cm (25 x 2) (cf. p9 du document ci-dessus, sur l'insertion urbaines du TCSP)

MiKL-One a écrit:

ce serait un peu bizarre que le cadran Nord ouest qui a payé le tram de la cub comme les autres se retrouve avec un bus au final

Un BHNS... ce n'est pas un vulgaire bus !

Le BHNS c'est un peu comme le HQE, on y met un peu tout et n'importe quoi Cf. le tableau sur ce pdf, qui liste les composants BHNS. Selon ce tableau la ligne 4 nantaise serait de type 3/4/3/4/4, tandis que le C3 lyonnais serait de type 1/2/3/3/3



J'en viens à penser que le BHNS c'est royal sur des axes larges (ancienne pénétrante sud à Nantes...) qui sont plutôt l'apanage de zones péricentrales ou périphériques, et compliqué en centre-ville : site propre difficile à faire passer politiquement (cf. la polémique sur les murets de couloirs de bus à Paris), à défaut des couloirs de bus non séparés mais peu respectés par les autres véhicules -contrairement à une voie de tram- voire pas de couloir du tout (et là c'est la cata).

MiKL-One a écrit:

Renard, je n'envisage pas un BHNS à Bordeaux comme ce qui est décrit du C3 à Lyon.

J'entends bien, je voulais juste prévenir qu'il-y-a BHNS et BHNS. Autant le tram s'intègre de façon assez similaire d'une ville à l'autre (par manque de souplesse diront certains), autant entre deux BHNS il peut y avoir un gouffre en performance et confort.

La configuration de Nantes (avec un bi-articulé) me semble bien convenir à ce que j'attendrais d'un BHNS à Bordeaux.

La ligne 4 est un site propre gagné sur une ancienne autoroute urbaine en ligne droite sur les 3/4 de son parcours, c'est une situation idéale* mais qui ne se rencontre pas à tous les coins de rue ! Est-ce le cas sur le parcours de la ligne D à Bordeaux ?

Pour la largeur des voies, c'est en effet difficile en centre ville. Mais ce le serait également pour le tramway. Il est d'ailleurs prévu que la rue Fondaudege ait une configuration proche de l'avenue E. Counord avec un partage d'une voie du BHNS avec les voitures. Qu'est-ce qui s'opposerait à une configuration semblable pour un BHNS (par exemple la voie en site propre légèrement surélevée) ?

Le partage de la voie de tram avec les voitures je peux le concevoir sur une courte portion dans un secteur résidentiel à faible circulation, mais en centre-ville je considère que c'est une erreur grave. Tu connais donc ma position pour un BHNS

En gros faire un BHNS sous prétexte qu'il permettra contrairement au tram de préserver de l'espace pour les voitures c'est juste stupide. Je sais que ce n'est pas ta position mais c'est une idée qui sous-tend parfois le discours de certains anti-tram (que tu n'es pas). Un BHNS n'a de sens qu'en site propre sur la totalité de son parcours (allez, disons 95%), sous peine de voir sa fiabilité anéantie au moindre bouchon.



* ce qui ne l'empêche pas de saturer mais la capacité des véhicules comme la fréquence sont améliorables... à vérifier toutefois que cela n'entame pas le coût de fonctionnement avantageux du système

MiKL-One a écrit:

Que je te comprenne bien... Tu n'es pas pour le partage des voies d'un TCSP, quel qu'il soit (tram ou BHNS) en centre-ville ?

Exactement. D'ailleurs, "Site Propre" et "partage des voies" c'est poil antinomique...

Que ce soit un tram ou un BHNS, il y aurait une voie "non propre"... Autant donc que ce soit un BHNS surtout s'il peut avoir des performances très semblables. On sait déjà par exemple que le tram serait limité à 20km/h sur l'axe Fondaudège. Alors si l'alternative était : soit tram en vrai site propre parce qu'on gagne de la place, soit BHNS mais avec une voie banalisée, alors oui, le tram aurait un avantage important. Une telle alternative ne se présente pas aujourd'hui. Donc oui au BHNS...

Si la question est de savoir si on fait une bêtise chère ou moins chère, alors en effet autant qu'elle représente moins d'argent jeté par les fenêtres... Maintenant pourquoi faire un BHNS si quelques centaines de voies non partagées suffisent à ruiner ses performances ? Cf. le C3 qui en fusionnant les lignes 1 et 51 a réussi l'exploit d'étendre au parcours de l'ex-ligne 51 les problèmes endémiques de la ligne 1.

Que de précautions pour que je ne m'emporte pas !

Je ne voudrais pas qu'un malentendu n'entraîne dix pages de ping-pong qui saoulerait tout le monde

Un tram n'est pas construit parce que la zone desservie est dense !Ce n'est jamais la raison majeure et c'est après que vient la densification. Les tramway de Montpellier et d'Orléans traversent des champs. Un tram constitue par ses stations plusieurs nœuds de communication sur les endroits stratégiques, c'est une plate-forme redirectrice vers d'autres lieux plus lointains d'une partie de l'agglomération (par le bus) qui est ainsi mieux desservie et reliée, logiquement d'abord de manière centripète.

Dernière modification par eiffel-ô (20-03-2010 12:15:45)

Micka33 a écrit:

En cherchant un peu sur le web, j'ai trouvé ceci :
Lien : http://www.dubus-richez.com/references_ … sports.htm

Merci Micka. De bien belles cartes postales, avec pleine de monde... Les bisounours III ! 
Je me demande où circulent les voitures, puisque les débats ont quand même bien fait ressortir une nécessité de conserver une voie de circulation automobile... Or la station présentée n'est pas dans la même configuration que la station Emile Counord... J'aimerais bien voir un plan de circulation pour cette rue !

eiffel-ô a écrit:

Un tram n'est pas construit parce que la zone desservie est dense !Ce n'est jamais la raison majeure et c'est après que vient la densification. Les tramway de Montpellier et d'Orléans traversent des champs. Un tram constitue par ses stations plusieurs nœuds de communication sur les endroits stratégiques, c'est une plate-forme redirectrice vers d'autres lieux plus lointains d'une partie de l'agglomération (par le bus) qui est ainsi mieux desservie et reliée, logiquement d'abord de manière centripète.

On peut s'étriper sur les mots, mais pour moi, ce que tu dis là, c'est aussi une densité. Alors ce n'est pas de la densité de population, mais une densité d'axes de communication... Encore que l'un suit souvent l'autre (et l'autre suivant l'un...). Il n'y a guère de densité, quelle qu'elle soit sur l'axe de la ligne D. Certains pics de densité tout de même, mais rien qu'un bi-articulé ne pourrait desservir de manière convenable je pense... en tout cas, aucune étude ne le réfute puisque ça n'a pas été étudié !
Ensuite la densification à venir. Oui si l'on veut... on peut tout justifier comme ça. On justifie déjà comme ça un tram jusqu'aux confins de l'agglomération (mais Villenave se développera avec le tram, de même que Gradignan !). Sauf que développer ces confins de l'agglomération, ça demandera ensuite des lignes de ceinture. Et c'est à supposer même que c'est "densifiable". D'abord, plus on s'éloigne du centre moins on peut faire accepter la densité (la question s'est justement posée pour une de ces communes, je ne sais pas si ce n'était pas pour le projet de Camponac à Pessac où les habitants [aujourd'hui des pavillons, parfois très récents] s'inquiètent d'un projet de grande ampleur... De mêmes oppositions pourraient naître sur les axes brugeais, bouscatais, eysinais traversés et aujourd'hui longé de beaux immeubles particuliers parfois, de vilaines échoppes souvent. Ensuite, densifier je vois assez mal comment on va pouvoir à la fois densifier les axes de tram actuels, densifier certains gros secteurs et aller en plus densifier l'immensité du vide laissé par les concessions automobiles (pour y être repassé encore aujourd'hui, c'est tout juste énorme et difficilement pensable de faire quelque chose d'un minimum dense (supérieur au R+2, en dessous c'est de l'étalement) sur toutes ces friches.
Non seulement, la densité n'est pas énorme mais en plus, il y a peu de chance qu'elle le soit plus tard.

Tomtomfromrennes a écrit:

Oui si tu considère que diviser par deux est une approximation suffisante... Quelles prévisons déjà? Pour la ligne a, elles étaient de 84.000 à l'ouverture. Elle dépasse aujourd'hui les 115.000 et les projets urbains sont importants le long de la ligne. Pour la ligne b, on est à 115.000, corrigés (dans la com de la métropole) à 130.000 pour prendre en compte l'effet de sous-estimation qui a joué pour la ligne a. Et elle sera dimensionnée pour faire du 200.000 à 300.000 à long terme.

Comparable dis-tu?

Je crois qu'il y a méprise : je ne suis pas du genre à dénigrer les chiffres du métro et encore moins de celui de Rennes... Je ne parlais donc pas des chiffres actuels mais des prévisions. Et je faisais référence au chiffre de 50000 déplacements que l'on pouvait envisager sur la ligne D, que je mettais en parallèle avec les prévisions du métro de rennes qui étaient de 73000 voyageurs à l'ouverture (toi tu dis 84000 peut-être, je ne sais plus). Tout ça pour dire qu'en extrapolant davantage et c'était presque un métro qu'il faudrait prévoir sur l'axe de la ligne D ! Non non, elle n'est pas encore née la ligne bordelaise qui transportera 115000 voyageurs sur 9km !

Excellente trouvaille pour illustrer ce que nous disions : le quadrant nord ouest n'est pas promis à une densification fulgurante (d'abord on ne propose que du R+3 et peut-être on n'en proposera même plus devant les oppositions récurrentes). Question : à quoi bon y faire aller un tramway ?

C'est fou que la dessus on ne les entende pas les Teisseire Dubos et cie (pour l'anecdote, je racontais à Stephane Pusateri mes petites courses en VCUB face au tram et je lui racontais que j'avais mis 20min un dimanche soir pour faire Claveau - Saint-Michel. Lui de me répondre : c'est où Claveau ?...) !

d'abord on ne propose que du R+3

La densité n'a que peu de rapport avec la hauteur des immeubles... Du moins si on ne la met pas en rapport avec l'occupation du sol. Bien des grands ensembles peuplés de tours sont moins denses que de modestes quartiers de faubourgs, au bâti bas mais occupant une grande surface au sol.

Tomtomfromrennes a écrit:

La densité n'a que peu de rapport avec la hauteur des immeubles...

Franchement ce genre d'arguments m'énerve. Il n'y a pas plus aveugle que quelqu'un qui ne veut pas voir ! A moins qu'on me prouve que Nansouty est aussi dense que Manathan !