LGV d'Interconnexion en Île-de-France - Est, Sud, Transversal ou Ouest

Quant à moi, si j'avais à donner mon avis (ce que je vais faire dans le cadre du débat public), voici ce que je dirais.

Il y a à mon avis trois enjeux liés à cette nouvelle ligne :
1) un enjeu de capacité, lié à la saturation de la ligne existante, qui ne permet pas d'étoffer les offres RER et TGV et limite la circulation de trains de fret
2) un enjeu de développement à Orly, où la construction d'une gare TGV permettrait d'une part la mutation du territoire environnant vers plus de mixité urbaine et des activités plus qualitatives, et d'autre part une meilleure accessibilité européenne aux villes du bassin parisien reliées par TGV
3) un enjeu territorial à Sénart, qui est l'une des dernières zones considérées comme urbanisables en Ile de France, et qui doit pouvoir s'appuyer sur une accessibilité nationale de bonne qualité pour pouvoir devenir autre chose qu'une simple cité-dortoir (en fait, avoir la possibilité d'en faire une "vraie" ville nouvelle). Ce n'est pas le cas aujourd'hui, car Sénart et tous le Sud-Est de l'Ile de France (Sénart+Evry+Melun+Fontainebleau, soit près d'1 million d'habitants) se trouve loin des gares parisiennes.

Si on cherche à répondre à ces trois enjeux à la fois, on obtient le projet actuellement en débat public : un mastodonte souterrain qui relie Massy-Orly et Sénart, sans permettre de gains de temps et en dépendant quelques milliards (3,5 de mémoire).

Si l'on se réfère à la carte suivante, on voit qu'un autre projet a été étudié, sur le modèle de l'interconnexion Est :

Il s'agit de faire une ligne nouvelle en surface entre Coubert, Sénart et la LGV Atlantique au Sud de Massy. Je ne connais pas les contraintes techniques (notamment de relief) d'une telle proposition, mais j'imagine qu'elle coûterait toutefois moins cher qu'un projet souterrain en zone urbaine, tout en permettant de sérieux gains de temps et de capacité sur les liaisons province-province. Un tel projet aurait considérablement amélioré l'accessibilité du Sud-Est francilien, qui s'est déjà vu promettre tour à tour le Stade de France et un parc d'attraction (Universal Studio).

Quant à la desserte d'Orly et de Massy, on peut imaginer que le projet Massy-Valenton permette déjà de forts gains de capacité, qui pourraient être encore améliorés par une mutation des dessertes RER C en tram-train de rocade (prolongement de la Tangentielle Nord) quittant le réseau ferroviaire au niveau de Valenton pour desservir de façon plus proche les zones habitées et les zones d'activité. Un tel scénario est déjà évoqué par les assises du pôle Orly-Rungis (http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 87&p=1).
Ainsi, une fois la capacité dégagée, on peut imaginer d'autres trains intersecteurs n'empruntant pas la ligne d'interconnexion (construite plus au sud) mais plutôt la ligne classique, et marquant l'arrêt à Pont de Rungis, desservi par l'OrlyVal. Les intersecteurs au Sud auraient ainsi deux itinéraires possibles : l'un via la grande couronne et la desserte de Sénart, l'autre via la petite couronne et la desserte de Massy et Orly.
C'est d'ailleurs, je pense, une solution pour les lignes d'interconnexion Nord et Ouest, pour lesquelles j'imagine des infrastructures à grande vitesse passant au large de Paris via Cergy et Saint-Quentin-en-Yvelines, secondées par des aménagement des lignes classiques permettant à certains TGV de desservir La Défense ou Saint-Denis.

Dernière modification par Lupus (11-12-2010 17:06:36)

samussas a écrit:

Intéressant, je ne pensais pas que ce projet était encore sur les rails.

Je me pose une question. La partie en violet située entre le triangle de Coubert et les environs de Valenton fait partie de la LGV Sud-Est ou de la LGV d'interconnexion ? Parce que si c'est la première possibilité je trouve ça assez peu pertinent de faire circuler des trains supplémentaires sur le LGV Sud-Est alors qu'elle est proche de la saturation. On aurait alors des flux qui "orbitaux" qui viendraient parasités les flux "radiaux".

Aussi Lupus, on ne dit pas "prolongation" (qui est un terme sportif) mais "prolongement".

Pour la "prolongation", c'est corrigé! Merci!

Pour le reste, la ligne dont tu parles est le morceau final de la LGV d'interconnexion Est, construite en 1994 (je crois). Cela dit, elle est aujourd'hui utilisée par la majorité des trains radiaux. Seuls quelques trains empruntent encore la ligne "historique", qui se raccorde sur le réseau classique à Melun. Ainsi, le problème dont tu parles est réel.

Cela dit, la carte que j'ai posté plus haut ne correspond qu'à une partie des scénarios de tracés. Une autre partie bifurque directement en souterrain d'Orly vers Sénart, où ils se racordent à la LGV Paris-Lyon, risquant de saturer la partie au sud de Coubert. Malheureusement, je ne trouve pas de carte qui ne soit pas insérée dans un pdf.

Ok. Donc dans tous les cas il faudrait au moins prévoir une troisième voie sur le fuseau LGV radial pour offrir une ligne d'interconnexion et en limiter les effets négatifs sur le trafic Sud-Est.

Je m'étonne quand même qu'aucune gare OrlyVal n'ai jamais été ouverte à proximité de la gare Rungis-La Fraternelle du RER C. Cette gare aurait pourtant un intérêt certain.

Je me demande aussi si il y a un véritable intérêt à maintenir une gare TGV à Massy si une autre existe à Orly.

Dernière modification par samussas (11-12-2010 17:45:22)

D'un point de vue personnel, je pencherai plutôt pour la gare "Pont de Rungis", et pas seulement parce qu'elle ne nécessite pas de construire en souterrain.

En effet, en se plaçant sur la RN7, entre Belle Epine et l'opération "Coeur d'Orly", elle est susceptible d'amorcer un renouvellement urbain tout le long de la route nationale, et d'inciter la création d'un "axe urbain" de Paris à Orly. Le prolongement du VAL permettrait d'étendre Coeur d'Orly jusqu'au RER C, alors que la mutation de la zone SENIA (en études par l'EPA ORSA) peut permettre de rejoindre Belle Epine. Créér un tel "lien urbain" ferait le plus grand bien au territoire, qui fonctionne aujourd'hui en juxtaposition de plaques monofonctionnelles séparées par des voies autoroutières.

Au contraire, la gare "au plus proche des aérogares" n'a selon moi aucun véritable intérêt. Elle faciliterai certes les correspondances TGV/Air, mais de façon marginale uniquement : quelqu'un effectuant une telle correspondance prend normalement assez de marges pour qu'un trajet de 3 minutes en VAL ne soit pas pénalisant. Par contre, en étant enterrée au sein des aérogares, elle n'apporterait aucune impulsion urbaine, et ne consisterait qu'en une diversification des dessertes depuis l'aéroport.

Quant à la question du doublon avec Massy, je pense que la question se pense vraiment. Seulement, les deux gares auraient des fonctions très différentes :
- Orly a l'intérêt d'être une gare de correspondance, et d'être tournée vers la Seine-Amont
- Massy, par contre, bénéficie d'une excellente desserte en transports en commun qui lui permet d'irriguer tout le Sud Francilien, et en particulier le plateau de Saclay.

J'ajoute que la gare de Massy pourrait déjà servir de gare de correspondance si toutefois la SNCF et ADP s'appliquaient à la faire connaître. Un changement de nom pour "Massy - Orly TGV", une signalétique conséquente dans l'aéroport et dans la gare, ainsi qu'une communication sur les sites internet de la SNCF et d'ADP permettrait déjà d'améliorer les choses. Je note d'ailleurs qu'une compagnie aérienne, "Air Caraïbes", offre actuellement une desserte bus entre la gare TGV et l'aéroport.

@seb1987
Oui, enfin ta remarque est aussi valable pour l'option "Rungis La fraternelle" (correspondance avec le RER C)

Mouais... si on choisit Rungis La Fraternelle ça change toute la logique.

De La Fraternelle il y a aura le tram (payant) pour rejoindre Orly et le Val n'est pas une bonne option parce qu'il n'est pas très capacitaire et venant d'Antony il peut être déjà plein...

... alors qu'en prolongeant le Val au-delà d'Orly pour desservir Pont de Rungis (où serait positionnée la gare TGV), on crée vraiment une capacité supplémentaire sur le Val... Les passagers venant de Pont de Rungis descendent à Orly et sont remplacés par des passagers à destination d'Antony et vice-versa. Mais qui paye le prolongement ? Les utilisateurs du Val ? ou le Val est-il gratuit sur cette section (comme il l'est pour le changement entre aérogares).

Le coût du trajet pour rejoindre Orly depuis l'aérogare est une contrainte importante pour choisir l'implantation de la gare... comme peut-être le lieu d'implantation d'une gare du M14 ou M7 prolongé à Orly.

Dernière modification par florent92 (12-12-2010 19:20:14)

Le T6?

Et concernant la concurrence entre Massy-TGV et Orly, une étude (dont je ne connais pas le sérieux) du CG94 montre que si les deux gares subsistent, la fréquentation de Massy baisse de 25% (-0,5 million de voyageurs pour Massy et +2 millions pour Orly).
A mon avis il suffira de quelques années pour que Massy retrouve les 25% perdus. Ca n'aurait donc pas de sens de fermer la gare (si on juge aujourd'hui qu'elle trouve son public) mais il ne faut pas alors en espérer une évolution importante.

Une gare connectée directement au RER C, soit à la Fraternelle, soit au Pont de Rungis, aurait le grand avantage de permettre une connexion plus efficace pour le sud de l'Ile de France. L'objectif de cette gare n'est pas seulement la desserte de l’aéroport, mais aussi le désengorgement des gares parisiennes par la captation de clientèle en dehors des gares terminus de Paris.

Avec une adaptation d'Orlyval, en capacité, en desserte, mais aussi un travail sur son modèle commercial, c'est tout à fait jouable. Dans les deux cas, le passager de l'aéroport n'est qu'à une ou deux minutes de son terminal, un temps de trajet acceptable pour une navette aéroportuaire. Gratuit pour les passagers de l'aéroport, payant pour les autres, mais intégré à la tarification Ile-de-France. Aujourd'hui le modèle est: peu de passagers qui payent cher. Demain il pourrait être: beaucoup de passagers qui payent peu.

Sur les sujets des choix d'implantation de gare, vous devriez trouver votre bonheur sur les "études du maître d'ouvrage", à consulter ici :

http://www.debatpublic-interconnexionsu … tudes.html

Notamment, vous pouvez être intéressés par:
Evaluation des sites de gares, aménagement du territoire
Analyse de l'accessibilité au réseau LGV Ile-de-France
Etudes de trafic et socio-économique
Fiche thématique aéroport d'Orly

Posté initialement par Amart :
Le Moniteur - 21/04/2011

Interconnexion Sud est la "clef de voûte" du réseau grande vitesse français pour RFF

Cette nouvelle ligne doit relier les LGV Atlantique et Sud-Est via une nouvelle gare desservant l'aéroport d'Orly. Elle figure dans le Grenelle de l'environnement qui prévoit 2.000 km de lignes nouvelles d'ici 2020.

http://www.lemoniteur.fr/147-transport- … s-pour-rff

Sur le même sujet :
Sybille Vincendon - Grand Paris et Petits Détours - 21/04/11

Trente kilomètres de TGV à effets variés

La "clé de voûte" du réseau de la grande vitesse: telle est la définition qu'a donnée ce matin François-Régis Orizet, directeur régional de Réseau ferré de France (RFF), en parlant de l'interconnexion sud du TGV. Ces trente kilomètres de voie ferrée sont actuellement en débat public jusqu'au 18 mai et c'est peu dire qu'ils peuvent avoir des conséquences dépassant largement ce court trajet.

http://grandparis.blogs.liberation.fr/v … aries.html

bien vu florent92. J'espère que tu as pu placer cela dans le débat public ;)