LGV d'Interconnexion en Île-de-France - Est, Sud, Transversal ou Ouest

Je suis assez peu d'accord avec ce que tu affirmes. Jusqu'a peu le matériel sur le Tokkaido (Hokkaido est une ile) était très inhomogène. On avait des Séries 500 mélangés aux 300, 700, N700 sachant que, arrivé à Osaka se rajoutait des Séries 100 en remplacement des 300 pour le tout omnibus. Tout ces matériels ayant, bien sûr, des vitesses de pointes différentes (de 230, 300 km/h sachant que le Séries 700 sont limité à 285). Avec le début du retrait des Séries 100, 300 et 500, on est arrivé aujourd'hui a une homgonéité du parc qui n'avait pas existé depuis longtemps .

Quand à la desserte elle est effectivement de trois niveaux, local (omnibus), express et super express avec les express et les locaux ayant un terminus en ce qui était le milieux de ligne à Osaka. Je crois d'ailleurs que les super express ont un changement de conducteur à Shin-Osaka (mais je ne suis pas sûr).

Ceci pour dire que ca ne change pas trop ce que je disais. Le design des terminus japonais est assez sommaire et le turn over plutôt rapide. Je ne sais d'ailleurs pas combien de temps son parcé les trains avant d'être renvoyé en ligne ou envoyé se garer ailleurs. Ils ont clairement maximiser l'utilisation du foncier disponible.

Et si le Tokkaido est un mauvais exemple, je propose de se pencher sur les lignes de JR East qui ont des dessertes multiples (dont les mini-shinkansen à gabarit réduit qui sont envoyé desservir des ex-lignes à écartement étroit reconstruite) et une multitude de service certainement plus proche de que l'on connaît à  Paris Gare de Lyon. Le matériel est aussi très inhomogène mais l'arrivé des Series E5 et E6 devrait permettre d'avoir un parc matériel semblable partout.

Ca c'est grace au design japonais moderne de trains "au rabais" prévu de durer seulement 20 à 25 ans. Ce qui d'ailleurs ne les empêche pas d'avoir de sublimes vieilleries toujours en état de marche un peu partout (comme sur la Loop d'Osaka).

Dernière modification par samussas (15-12-2011 01:43:06)

Le Grand Paris aura-t-il eu raison des autres projets franciliens? Attendue de pied ferme, l’interconnexion Sud Ile-de-France — censée fluidifier le trafic en séparant RER et TGV entre Massy et Valenton — devrait être repoussée au-delà de 2030 [...] Ne pas disjoindre les flux RER et TGV va entraîner une longue galère pour les usagers [...] les projets de gare TGV à Lieusaint et Orly risquent d’être gelés.
Le Parisien

Je ne suis pas très surpris qu'on nous annonce un retard pour la LGV, étant donné que les deniers publics se font rares face aux besoins. Surtout que la Région IDF s'est fortement engagée en faveur du Grand Paris et finalement très peu en faveur de ce projet de LGV. Le projet se réalisera, mais après d'autres.

Mais je suis surpris que Le Parisien ne dise pas un mot de la concertation sur l'aménagement de la section Massy - Valenton (http://www.ligne-massy-valenton.com) qui doit régler une partie des soucis que connaît la branche Pont de Rungis (parfois prolongée à Massy) du RER C. Il n'y a pas que la LGV qui puisse contribuer à améliorer l'exploitation du RER C (même si c'est ce qui l'améliorera évidemment le plus).

Dernière modification par florent92 (26-06-2013 15:12:45)

Je précise que cette histoire de tunnel n'est pour l'instant en rien un projet, mais juste une idée apportée en conclusion d'une étude de l'IAU-IDF sur les grandes gares de Paris, Londres, Berlin et Madrid.

Pour consulter l'étude :
IAU-IDF - Novembre 2013

Paris, Londres, Berlin,Madrid
Le fonctionnement des grandes gares ferroviaires

http://www.iau-idf.fr/fileadmin/Etudes/ … iaires.pdf

Je sais que l'éventualité d'un tunnel direct avait aussi été évoquée dans les études sur le bouclage de la rocade LGV, une fois construite la LGV d'interconnexion Sud. Plusieurs options étaient citées :
- un tunnel direct entre Montparnasse et Gare du Nord (logique de liaisons rapides entre les lignes Atlantiques et le Nord)
- une rocade Massy - La Défense - Saint-Denis - Roissy (logique de desserte de la petite couronne)
- une rocade Massy - Versailles - Confluence - Roissy (logique de desserte des villes nouvelles, comme à l'est)
- deux tangentielles Massy - Versailles - Mantes et Mantes - Roissy (logique de liaisons rapides vers la Normandie)

Enfin, lors de la consultation pour la révision du SDRIF en 2004, la SNCF avait évoqué le percement d'un tunnel Gare-de-Lyon - Gare-du-Nord avec une gare nouvelle à la République.

Intéressant pour faire Bordeaux-Lille, Nantes-Lille ou Rennes-Lille : si la gare du Nord est saturée, pas de gare TGV souterraine, seulement à Montparnasse ; ainsi, les Bordeaux-Lille s'arrêtent à Montparnasse et à Pleyel (accès à la Défense et à l'aéroport de Gaulle depuis Pleyel par les métros du Grand Paris Express).

Dernière modification par djakk (08-01-2014 15:21:33)

Ah bon je ne trouve pas, il y a des éléments techniques valables :

Une seconde raison vient de l'absence de lignes spécialisées.

« La mixité du trafic, souligne un rapport du Stif, est la principale cause de la saturation des lignes et de l'irrégularité du trafic. »

En effet, une voie parcourue par des trains directs et des omnibus ne peut dépasser 12 à 16 trains par heure, alors qu'une voie empruntée par des trains, tous directs ou tous omnibus, peut supporter de 20 à 24 trains par heure.

Sinon ça parle de gare TGV à Orly, mais ça oublie de dire que c'est un projet pharaonique de gare souterraine, comme le projet dénoncé de gare souterraine TGV sous Paris 

djakk a écrit:

Sinon ça parle de gare TGV à Orly, mais ça oublie de dire que c'est un projet pharaonique de gare souterraine, comme le projet dénoncé de gare souterraine TGV sous Paris 

L'expérience laisse penser que l'utilisation du mot "pharaonique" s'impose à tout journaliste qui parle de transports en commun :-p   et cet article cite déjà deux fois ce mot (on est dans la norme du point de vue stylistique).

Concernant les TGV province-province via Massy, des travaux ont (enfin) été lancés sur la voie classique... mais on n'en entend pas beaucoup parler. La ligne nouvelle via Orly sera-t-elle réalisée de notre vivant ? Pas sûr puisqu'après un quasi consensus obtenu dans le cadre du débat public, il a été annoncé que sa réalisation serait repoussée. L'augmentation du trafic est-elle possible avec les travaux en cours. J'en ai l'impression. Donc on peut penser que la fréquence du RER C entre Massy et Pont de Rungis ne sera pas augmentée (il y aura la ligne 18 automatique entre Massy et Orly) et que plus de TGV circuleront sur la ligne classique, partiellement partagée entre TGV et RER C. Pour rejoindre Orly, les provinciaux auront le choix : ligne 18 depuis Massy ou ligne 14 depuis Pont de Rungis.

Dernière modification par florent92 (30-06-2014 09:37:31)

Le mieux serait clairement une gare au plus proche des Aérogares :

Ça éviterait une rupture de charge pénible quand on a des bagages, et on aurait une répartition des flux plus efficaces entre : l'usager voulant aller vers Massy-Versailles (M18), celui voulant aller dans le 94 (M14, T7, 393) et celui voulant prendre son avion (ou rejoindre sa province au retour).

Mais une gare souterraine coûte plus cher qu'une gare de surface.

Mo95 a écrit:

Le mieux serait clairement une gare au plus proche des Aérogares :

Ça éviterait une rupture de charge pénible quand on a des bagages, et on aurait une répartition des flux plus efficaces entre : l'usager voulant aller vers Massy-Versailles (M18), celui voulant aller dans le 94 (M14, T7, 393) et celui voulant prendre son avion (ou rejoindre sa province au retour).

Mais une gare souterraine coûte plus cher qu'une gare de surface.

En termes de transports purs, sans doute, mais pour permettre de transformer l'aménagement urbain des alentours, Pont de Rungis est plus intéressant.

je souhaite vraiment que cette interconnexion soit faite au plus vite car sur le Bordeaux Lille, soit on se tape un détour trop long sur les rails du RER C, soit il faut passer par Montparnasse...
am

Les travaux sur Massy-Valenton rendront le parcours plus fiable, mais ça ne réduira pas le temps de parcours ?

Ça serait bonne idée d'associer TGV et navettes (de luxe) pour les aéroports pour financer le projet (tunnel Montparnasse - place de la Concorde avec gare souterraine - Pleyel  )

Le Parisien - 30/06/2015

Antony : la liaison ferroviaire Massy-Valenton ne passe toujours pas

Une première mouture avait été abandonnée sous la pression en 2009, et la deuxième, soumise à enquête publique jusqu'au 10 juillet, ne fait toujours pas recette, malgré des efforts conséquents sur les aménagements antibruit : écrans, merlons, systèmes anti-vibrations, isolation des façades, le tout sur 4 km...

http://www.leparisien.fr/antony-92160/a … 907319.php

D'accord avec toi, surtout que la ligne 18 ne sera pas la en 2024 ...

J'imagine que les travaux Massy-Valenton peuvent se faire, même si les riverains sont contre tout (on voit bien que leurs arguments ne sont pas très convaincants).

Ceci dit s'ils veulent supprimer les RER C entre Massy et Rungis La Fraternelle, ça peut effectivement s'envisager à horizon 2025.

Il existera une solution de repli pour les usagers de la gare de Massy-Palaiseau se rendant à Rungis/Orly : le M14/M18.

Le seul vrai problème, c'est la suppression de la desserte de Chemin d'Antony. Supprimée, cette gare devrait alors être remplacée par une nouvelle gare sur Orlyval. Je pense que ça peut s'envisager avec la fin de la concession, mais qui financera ? Sans doute pas les riverains...