LGV d'Interconnexion en Île-de-France - Est, Sud, Transversal ou Ouest

Au lieu d'un tunnel pour TGV entre la gare de Nord et la gare Montparnasse, j'image une navette VAL, comme dans les aéroports, réservée aux clients de la SNCF qui font du "province-province"  :)
Multiplier les lignes de TGV n'est en effet pas une bonne chose pour l'exploitation du réseau TGV, plus le réseau est simple, mieux il marche.

Rapport COI Annexe p 67 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u … V4-acc.pdf

1.17 Interconnexion des lignes à grande vitesse en Ile-de-France, Massy Valenton et projet de gare Orly Pont de Rungis

Le projet d’interconnexion sud consistait, dans une logique de séparation des trafics à grande vitesse (TAGV), en la création d’une ligne de rocade dédiée aux TAGV inter-secteurs (liaisons
province-province depuis et vers l’ouest de la France) dans le Sud de l’Ile-de-France. Son échéance a été renvoyé à un horizon lointain, et l’augmentation de capacité de la ligne existante
Massy-Valenton assurant actuellement cette fonction a été mise en priorité. Cette opération permet d’envisager la création d’une nouvelle gare à Orly - Pont-de-Rungis, directement
connectée à l’aéroport d’Orly par la future ligne
14.
Avis COI 2018 : dans la continuité de la Commission Mobilité 21, privilégier l’aménagement de la ligne existante Massy-Valenton et reporter à un avenir plus lointain la réalisation d’une ligne nouvelle d’interconnexion, comprenant une gare nouvelle sous les aérogares d’Orly, à l’intérêt incertain et au coût élevé. Examiner l’intérêt d’une gare sur la ligne existante à Orly-Pont de Rungis.

Massy-Valenton
La ligne de 19 kilomètres accueille des trains à grande vitesse, de fret et le RER C. Elle est en voie unique à ses extrémités, constituant un goulot d’étranglement et une source majeure de fragilité pour toute la grille horaire nationale. Le dédoublement des voies uniques et la suppression des cisaillements permettront des gains de capacité et de robustesse pour tous les types de trafics, y compris de fret, comme alternative à la branche sud de la grande ceinture ferroviaire, qui verra sa capacité à recevoir du fret fortement amoindrie par la mise en service du tram T12 express fin 2023. Après DUP en 2016, les aménagements ont été mis en service fin 2021 pour la section Est. Pour la section Ouest, une première tranche de travaux a été lancée en 2022, et une dernière tranche est prête à démarrer en 2023, en vue d’une mise en service en 2028, après une longue phase de concertation pour répondre aux réticences locales. Le plan de financement du projet complet n’est toutefois pas encore bouclé, avec 146 M€ restant à financer. Un accord sur ce point est donc urgent.

Le COI considère que l’aménagement de la section Massy Valenton ouest est prioritaire et souhaite que le solde des travaux soit engagé au plus vite dès 2023, pour que cette opération puisse être mise en service en 2028.

Projet de gare nouvelle à Orly – Pont de Rungis
Le projet vise, après mise en service de Massy-Valenton Ouest, à créer un point d’arrêt des TAGV inter-secteurs, pour améliorer l’intermodalité air/fer, en accord avec le RTE-T qui prescrit le raccordement des aéroports du réseau central au réseau ferroviaire de longue distance, à faciliter l’accès à la grande vitesse du sud-est francilien et à assurer un relais de croissance et remédier à la saturation des gares parisiennes, en particulier Paris Montparnasse, en offrant des services ayant pour origine ou destination la gare nouvelle.
Le projet consiste, autour de la gare existante RER C, qui sera dès 2024 connectée à la ligne 14 sud prolongée jusqu’à l’aéroport (rendu accessible en une dizaine de minutes), à créer 2 voies nouvelles et 4 quais, un bâtiment voyageur connecté à la gare existante et à la ligne 14, et, ainsi que des installations de service (voies de stationnement et maintenance légère) et une communication supplémentaire vers le technicentre de Montrouge.
Les études de la nouvelle gare, conduites par SNCF Réseau et Gares & Connexions, sont au stade préliminaire. La gouvernance n'est pas en place et le projet n'a pas encore été soumis à la concertation, mais les partenaires considèrent très positivement le projet. La mise en service pourrait intervenir au plus tôt en 2032.

Le projet est évalué à ce stade à 435 M€2021, hors installations de services. Le plan de financement est à construire. Les études conduites prévoient un potentiel de 3,6 M de voyageurs, 27 % à origine / destination de l’aéroport, 73 % du sud-est francilien (résidents et pôles d’emplois). Elles montrent un potentiel de report modal important (40 % de la fréquentation prévisionnelle, issus de la route et de l’aérien, notamment de la façade atlantique et de l’Ile-de-France), un réel effet de désaturation des gares parisiennes (et un transfert limité depuis Massy TGV,
dont la zone de chalandise est orientée plus à l’ouest).
La rentabilité socio-économique ressort comme l’une des plus élevées parmi les projets dont le conseil a été saisi, avec une VAN/€investi supérieure à 4, et robuste aux tests de sensibilité.
Le projet se situe en site urbanisé, et dans un secteur de densification autour de la gare du Grand Paris Express.
Le report modal laisse prévoir un impact positif sur la qualité de l’air et les émissions de CO2. L’effet sur le bruit des circulations a été traité dans le cadre de l’opération Massy-Valenton.

Le COI recommande de mettre en place au plus vite une gouvernance adaptée pour faire progresser le projet et de prévoir d’emblée les installations de service nécessaires au développement de liaisons en origine/destination Orly-Pont de Rungis et désaturer ainsi les gares parisiennes.
Les travaux pourraient être engagés dès la fin du quinquennat 2023-2027 et réalisés essentiellement durant le quinquennat 2028-2032 dans les scénarios planification écologique et priorité aux infrastructures et seraient reportés à un engagement durant le quinquennat 2028-2032 dans le scénario de cadrage budgétaire.
Il pourra être utile de réévaluer au-delà de 2030 l’intérêt d’une ligne nouvelle d’interconnexion et de préserver pour le long terme les réservations pour une gare nouvelle sous les aérogares d’Orly, pour un engagement envisageable au plus tôt sur le quinquennat 2038-2042 dans le scénario priorité aux infrastructures

Le projet de gare au nord d'Orly sur la ligne existante évoque la liaison avec l'aéroport via la ligne 14, mais il ne faut pas oublier qu'il y aura également la ligne 18 à partir de Massy TGV + une marche normalement assez courte pour rejoindre la station de métro.

Est-il dans ce cas vraiment utile de réaliser cette gare et faire perdre du temps aux passagers intersecteurs, alors que la ligne 18 assure plus ou moins la même desserte pour les passagers d'Orly venant par TGV ?
Pour moi on peut très bien se contenter de cette gare TGV existante sans en créer de nouvelle.
D'autant plus si il n'est plus question de LGV en tunnel ni de construire une gare directement sous l'aéroport. L'une des raisons d'être de la ligne 18 est de tuer ce projet là, donc il ne faut plus trop y compter.

Si en plus on ajoute des arrêts supplémentaires sur l'Orlyval, on assure un maillage plutôt efficace, à la fois pour les usagers locaux + les usagers de l'aéroport.
Et supprimer le RER C pour réutiliser les sillons pour le TGV et le fret serait alors effectivement envisageable, à condition bien sûr que la partie Massy-Versailles de la T12 se fasse.

florent92 a écrit:

Sur cette section fret/TGV et RER C, il me paraîtrait vraiment utile de réfléchir carrément une suppression du RER C.

... Bref ne pas faire de ligne nouvelle TGV et affecter l'économie à un investissement sur Orlyval (qui suit en grande partie cette section du RER C) si on trouve un moyen pour :
- d'une part ajouter 2 gares,
- d'autre part rendre Orlyval accessible avec la carte Navigo

Je me faisais exactement la même réflexion récemment. Pour compenser la fermeture du RER C il faudrait créer une nouvelle branche de l'Orlyval allant jusqu'à Choisy-le-Roi et reprenant les gares fermées. Il y a à peu près la place pour établir la ligne en viaduc le long de la Grande Ceinture.

Oui mais quel intérêt à supprimer la desserte uniquement entre Pont de Rungis et Massy ? S'il s'agit de libérer de la place pour les TGV, le goulot d'étranglement concerne toute cette section de la GC jusqu'à Choisy-le-Roi.

Je vais aller plutôt dans le sens contraire ici mais je pense qu'une nouvelle gare TGV à Pont de Rungis serait une très bonne chose. Apparement la gare TGV de Massy profite surtout à l'ouest de la zone, Saclay/Versailles pour faire simple. Une gare à Pont de Rungis permettrait de toucher une zone différente, plus à l'est, et aussi le long de la ligne 14.
Ça pourrait aussi avoir pour effet bénéfique de délester un petit peu le RER B, ce qui est toujours bon à prendre. Dans l'idéal il faudrait que le trajet en métro jusqu'à l'aéroport soit gratuit, comme c'est par exemple le cas à Nice entre la gare Saint-Augustin et l'aéroport en tramway.

Une double desserte systématique TGV de Massy et de Orly-Pont de Rungis coûterait assez peu de temps sur des trajets intersecteurs déjà pas les plus rapides, ceux-ci privilégient une desserte plus fine. Un peu sur le modèle du double arrêt CDG / Marne-la-Vallée Chessy déjà existante.

En ce qui concerne Orlyval j'espère qu'il survivra à l'ouverture de la ligne 18 mais je ne suis pas certain que les décideurs soient du même avis :/

Valgirard a écrit:

antoinej8 a écrit:

Je vais aller plutôt dans le sens contraire ici mais je pense qu'une nouvelle gare TGV à Pont de Rungis serait une très bonne chose. Apparement la gare TGV de Massy profite surtout à l'ouest de la zone, Saclay/Versailles pour faire simple. Une gare à Pont de Rungis permettrait de toucher une zone différente, plus à l'est, et aussi le long de la ligne 14.

S'il s'agit de desservir l'est, alors il faudrait peut-être plutôt faire une gare TGV dans le secteur de Villeneuve-Saint-Georges.

Exactement on a déplacé la gare de prairie pour coller avec le TVM, on pourrait déplacer celle de triage pour coller avec une gare TGV au niveau de la GC...mais c'est plus cher que PdR.

Je pense quand meme que la meilleur solution (donc la plus cher) ca serait de prolonger le M18 à VSG et de mettre la gare TGV sous Orly... on coche à la fois le besoin intersecteur et le besoin aeroportuaire (Province et Francilien)