Tram-train Nantes - Châteaubriant

Ok... jusqu'à présent, pour moi, la discussion portait sur le label "TER" et sur le fait de savoir si un tram-train avec ces différences techniques pouvait en être un. Je rappelais que ca en était un puisque certain seöblait faire dans la confusion des genres :
- "Le tram-train commence à se développer en France on dirait. Mais est-ce que ça ne risque pas de concurrencer les TER ?"
-  "Sinon c'est une histoire de technique, les passagers ne verront pas la différence ; en dehors de nantes ça sera comme une TER ; sauf peut-être au niveau de la tarification, sera-t-elle SNCF ?"

Maintenant pour le débat technique il faut aussi se demander si :
1. des vitesses supérieures à 100km/h étaient possible sur ce troncon ?
2. si obtenir cette vitesse supérieure est rentable au vue de la fréquentation ?

Parce que, je tiens à rappeler ici que la vitesse (de pointe, élevée) à un coût non-négligeable lors de l'investissement et de la maintenance. Je tiens aussi à rappeler que ce qui est important ce n'est pas la vitesse de pointe mais la vitesse commerciale qui est bien souvent en deca de la vitesse de pointe.

Oui, tout cela est juste, mais ne se justifie que dans un contexte périurbain, soit un tiers seulement de la ligne de Nantes à Sucé. D'autre part, comme sur Nantes Clisson, il faut distinguer l'utilisation d'un matériel léger de type tram-train de la ligne, qui peut être équipée en ferroviaire classique. Ce qui est contestable ici, ce n'est pas l'utilisation du matériel, c'est le fait de bloquer tout usage de la ligne par un autre type de matériel, alors qu'il aurait été plus adapté pour une liaison régionale vers Châteaubriant. Et ce d'autant plus que cela aurait permis d'économiser sur l'électrification de la ligne, qui n'était à mon sens nécessaire que jusqu'à Sucé. Electrifier pour 7 AR par jour, ce n'est pas très raisonnable. Sans compter que cela aurait permis la diamétralisation de la ligne. Relier le sud de l'Ille et Vilaine à Nantes et le nord de la Loire-Atlantique à Rennes était aussi digne d'intérêt.

J'ai du mal avoir en quoi faire autant pour moins cher peut-être moins viable.
En infra en tout cas, on pouvait réduire la facture considérablement.
Il est vrai qu'en exploitation, cela supposait de séparer les services suburbains omnibus (23/jour), des services régionaux express (7/jour), ou bien de trouver un matériel bi-mode diesel-électrique. Ma préférence va à la première solution, permettant de gagner du temps sur la desserte régionale.

Ne pas oublier qu'il y a 16 A/R Nantes<>Nort Sur Erdre. Donc au moins jusqu'à Nort la desserte Tram-train se justifie non ?
Après Nort, effectivement, pour "seulement" 7 A/R et pour autant de distance, un matériel plus rapide serait plus judicieux. Il faut surtout que les usages se disent "bon ben je mets moins de temps qu'en voiture"

Si la tarification est TER, si j'habitais Chateaubriant et qu'on me disait "tu payes 10,60€ l'aller et tu mets 65 minutes pour arriver à la gare" ben je pense que ma voiture continuerait à me servir... Surtout avec la rigidité des horaires...

Oui oui je suis bien d'accord. Tout comme je me doute bien qu'il y aura de toute façon une tarification spéciale type Lila à 2€ ou 3€ avec droit de correspondance Tan. Ils n'ont de toute façon pas le choix s'ils veulent que ça marche à fond les ballons. Car ce tram-train on en entend parler depuis des lustres donc si ça fait pshitt ça la fout mal :)

xouxo a écrit:

Bonjour, Les avantages du matériel tram-train, d'après ce que j'ai lu ici ou là (forum, blogs ) serait :- matériel plus léger =>  meilleurs accélération et freinage => gain de temps à chaque arrivé/départ en gare- On doit pouvoir aussi grappiller sur le temps d'arrêt en gare, si les échanges voyageurs  sont plus rapides grâce à des portes plus nombreuse/plus larges et au plancher bas.
En gros, plus les arrêts sont rapprochés, plus tu devrais gagner du temps par rapport un train classique.

C'est très mal connaître le dossier, Les travées vont pouvoir supporter 11 tonnes à l'essieu et non 22 tonnes, cela ne permettra pas de rentabiliser la ligne en faisant du fret. Châteaubriant est obligé de passer par Rennes, le Mans, Angers , Nantes ou Rennes Redon, Nantes.
Question Horaires, ce sera juste cinq minutes de plus que ce que la Micheline ( le Ter) permettait en 1974 !
Aujourd'hui sur la ligne Nantes Clisson, qui a quelques semaines d'exploitation, les gens en ont marre de l'incomfort, des secousses, de la station debout pénible due  au manque de places assises, à tel point que beaucoup de personnes prennent le TER lorsque c'est possible. Enfin le matériel a été commandé avant l'enquête d'utilité publique. L'usager n'est jamais consulté.

www.paysdechateaubriant.fr

Waou ! Grosse mise à jour, et qui ne date pas d'il y a longtemps puisqu'on y voit les travaux des pôles d'échange Babinière & Haluchère, le bâtiment flottant sur la Loire, les nouveaux ponts sur la Loire...

Google Earth devrait en prendre de la graine !

frozhalf a écrit:

à vue de nez je dirais Juin 2011.

Belle trouvaille le renard.

Oui, avec les pelouses jaunies de l'été en avril/mai

Bing renouvelle beaucoup plus souvent que Google ses images sat' ! Curieux...

Agripp44 a écrit:

Ouest France

Tram train : l’immense chantier de la gare de Châteaubriant est sur les rails

Les premiers rails du tram train reliant Châteaubriant à Nantes seront posés dans quinze jours.

merci les superlatifs...

Douze ouvriers, soixante-dix à terme, travaillent en permanence sur cet immense chantier qui grouille d’engins et de casques.

70 ! du jamais vu   

Je me suis fait la même réflexion. Qu'il n'y ait pas tout de suite une double voie, ça peut se comprendre, c'est moins cher et peut répondre à la demande initiale. Mais il y a des sections où le terrain est apparemment assez large pour 2 voies, mais la voie unique a été posée en plein milieu. Résultat, on ne pourra même pas doubler la voie, même dans un deuxième temps. Dommage ...

Un étage je sais pas mais il doit toujours être possible d'exploiter la ligne en UM2 si le besoin s'en fait sentir, qui à rallonger quelques quais. Dans tout les cas, 23 allers-retours par jour, c'est rien. Il sera assez facile d'augmenter les fréquences (après il faut voir les problèmes de partages avec le tram urbain).

Sur cette question :

Doubles voies et évitements

Afin de permettre l’exploitation de cette ligne majoritairement à voie unique, des points de croisement sont nécessaires.
Ils seront réalisés par la création :
• de voies d’évitements dans les gares de Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre et Issé, ainsi que sur le site de Doulon (commune de Nantes) non ouvert au trafic voyageurs ;
• d’une section de double voie de près de 5 km entre Babinière et La Chapelle-sur-Erdre Centre.

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j … mp;cad=rja

Après, sur la section qui sera la plus fréquentée (de Nantes-gare à Sucé), cela me paraît difficile de faire mieux sans exploser le budget : il faudrait construire un nouveau pont sur l'Erdre, puis exproprier en masse entre Ranzay et le centre-ville puisqu'à partir de ce niveau la voie est totalement enclavée dans la ville...