Transports (généralités)

Voici la densité de population de la France et l'Allemagne.
Regardez et vous comprendrez facilement les différences entre les réseaux des deux pays.



Autre différence entre la France et l'Allemagne (ou la Suisse ou les Pays Bas ou etc...).
Le centre ville et le quartier de la gare sont le pole tertiaire principal de la ville.
En France le quartier de la gare est trop souvent un quartier résidentiel vétuste et le centre-ville est de plus en plus restreint à un rôle de quartier historique musée.
Ça rend le train beaucoup moins attractif sur les trajet quotidien qu'en Allemagne car la ville active ne correspond pas aux endroits où sont les gares.

Complètement d'accord avec geogaga sur le fait que le train doit essayer de concurrencer la voiture plutôt que l'avion.

Cependant, il est plus difficile d'être compétitif en prix face à un mode automobile où beaucoup de coûts sont cachés (achat et entretien et assurance du véhicule, infrastructures partiellement "gratuites").

Enfin j'ai un doute : le différentiel de prix entre l'Infra grande vitesse et l'Infra 160  ou 200. Si le prix pour ligne nouvelle est proche... Alors il est peut-être logique que les lignes nouvelles ne soient que des LGV! Si quelqu'un a les infos, je suis preneur.

Dans tous les cas une offre intermédiaire lgv/classique peut se focaliser sur les points durs pour limiter le linéaire à construire/corriger, à condition que les ces "puis de vitesse" soient très localisés et aussi de savoir gérer l'opposition des riverains nombreux sur les portions non déviées.

En réalité ça peut coûter tout aussi cher.
La vitesse ne tient pas uniquement la vétusté des voies mais aussi de la disponibilité de celle ci.
Impossible de faire circuler un train à 200 km/h express si devant il y a un train omnibus s’arrêtant à toute les gares.
Impossible d'offrir une desserte locale fine et frequente si on veut avoir des trains rapides sur les mêmes voies.
Cela demande des sections à trois ou quatre voies et cela demande d'augmenter les emprises ferroviaires, refaire des ouvrages d'art...
Revoir des courbures ou supprimer des passages à niveau n'est pas si simple, surtout en plein cœur de zone urbanisé (plein de petit bourgs peu peuplés sur le chemin).
Et cela en essayant de perturber le moins possible l'exploitation en cours.

Nous avons le problème de ligne ni prévu pour la liaison rapide entre les grandes métropoles, ni pour les trajets pendulaires. Les villes et les aires urbaine n'ont pas grandit avec le train.
Résultat: les quartiers les actifs ne sont pas aux endroits ou sont situés les gares.

Les fameux couloirs urbanisés français ont des densités et des populations inférieurs à celles de l'Allemagne.
En France, les grandes villes sont situées plus loin les unes des autres et il y a moins d’habitants entre ces villes qu'en Allemagne.  Ce sont plein de petits bourgs peu peuplés qui ralentissent plus qu'ils n'ajoutent de voyageurs.
Rien de comparable à la vallée de la Rhin et je n'irais pas faire l'affront de comparer avec la vallée de la Ruhr.

géogaga a écrit:

La technique ferroviaire a prévu ce genre de situation, et ça s'appelle un évitement, le plus souvent en gare, là où précisément il existe un faisceau de voies...

Quand il existe et le moindre retard d'un train peut entraîner des retards en cascades. Surtout si on combine plusieurs réseaux métropolitains sur les lignes intercités.
Si on veut combiner trains express rapides et trains locaux fréquent, on ne peut pas que se reposer sur quelques évitements en gares à moins de vouloir réduire la vitesse de trajet et réduire leur fréquences.

géogaga a écrit:

Précisément les axes à requalifier sont en France et non au RU, au Bénélux ou en Allemagne, là où l'urbanisation est bien plus forte...

Ce sont des travaux qui ont été fait durant 19e siècle début du 20e siècle dans ces pays là.
A une époque ou il était beaucoup plus facile de détruire et construire. Plus tard n’oubliions pas les bombardements qui ont permis aussi de faire des travaux et les quartiers moderne ont souvent été planifiées avec le rail.
Ce n'est pas le cas en France.

géogaga a écrit:

Il me semble que la France n'a pas renoncé à la technique ferroviaire du transport de voyageurs à cause du handicap de sa structure urbaine... Elle s'est même lancée là-dedans dans la première moitié du XIXe s., il est vrai entre St-Etienne et Lyon...

Nous ne sommes plus au 19e siècle. Nous sommes au 21e siècle. La structure de la France d'aujourd'hui n'a plus grande chose à voir avec celle de l'époque. Nous avions des campagnes plus peuplés, des villes moins étendus et les gens qui voulaient se déplacer n'avait pas le choix du mode.

L'urbanisation et la suburbanisation en France s'est passé durant la deuxième partie du 20e siècle et elle ne s'est pas faite avec le trains.
Hors agglomération parisienne, on n'a pas construit les quartiers en fonction de la proximité du train.

Pire le patrimonialisation et un conservatisme à l’extrême fait qu'il est difficile de densifier et moderniser les quartiers existant du 19e siècle ou sont situées nos gares.
Résultat: Nos gares sont au milieu de quartiers ancien vétuste en perte de vitesse au lieu d’être au milieu de quartiers d'affaires animés.
Résultat: Nos centre-villes ont une densité en emplois beaucoup plus faible que ceux des pays du nord de l'Europe.

Pour finir, je ne dit pas qu'il ne faut pas faire ces travaux, je dit juste qu'ils coûteront très cher pour un nombre de passagers plutôt faible comparer au milliards investis. 
Aujourd'hui la France n'a pas la structure pour une réseau à allemande ou à la suisse.

Pour un Bordeaux - Lyon a moins de construire une nouvelle ligne droite à grande vitesse (ce que coûterait très cher pour un nombre de passagers faible), ça ne sera jamais une liaison attractive en train.

Dernière modification par Minato ku (26-08-2017 19:45:37)

Attention je vous invites à prendre en compte d'autres facteurs, la taille de pays, la distance entre les villes et la densité entre les villes.
Bien évidemment que dans un pays ou les grandes villes sont proches les unes des autres, il n'y a pas le même besoin de construire des lignes à grandes vitesse que dans des pays où les villes éloignées les unes des autres.
Regarder une carte du réseau ferré et l'analyser sans en même temps prendre en compte la répartition et densité de la population est parfait pour faire des analyses en contre sens.

Si vous regardez le réseau britannique, il est centré sur Londres malgré la position très au sud de Londres.
Certes il y a quelques lignes transversales ailleurs mais ces lignes correspondent à des régions très denses.
Dans une bande Liverpool, Manchester, Sheffied, Leeds, on trouve une densité de population supérieur à n'importe quelle région française.

Liverpool est à 50km de Manchester, Leeds est à 60 km de Manchester, Manchester est à 50km de Sheffield.
On trouve plusieurs agglomérations millionnaires sur une bande d'une centaine de km.
Et en regardant un peu plus au sud, Sheffield est à 50 km de Nottingham qui à est 40 km de Leicester qui est à qui est à 50 km de Birmingham (pour info Birmingham est à 110 km de Manchester). La majorité des grandes agglomérations britanniques regroupées dans un ensemble plus petit que la Normandie.

Sur l’absence de vrai LGV desservant l’intérieur de l’Angleterre depuis Londres.
Birmingham la deuxième ou troisième agglomération britannique n'est qu'à 160 km de Londres à vol d'oiseaux. C'est moins que la distance Paris Lille, c'est moins que la distance Bordeaux Toulouse.
Rajoutons qu'entre Birmingham et Londres, il y a plusieurs villes moyennes importantes de plus de 200 000 habitants. Et comme nous l'avons vu dans le paragraphe précédant la densité de la population est aussi très élevé au nord de Birmingham. On ne peut pas comparer la France et l'Angleterre, la répartition de la population est très différente.

Notez pour finir. il y un projet de ligne à grande vitesse reliant Londres au nord de l’Angleterre.
HSR2 (HSR 1 étant l'Eurostar) qui doit relier Londres à Birmingham, Manchester et Leeds.
Coût estimé du projet 56 milliards de livres. Il est plus difficile et beaucoup plus cher de faire des lignes à grande vitesse dans des régions denses que dans des campagnes vides.

L'explication du pourquoi il y a un réseau de LGV plus développé en France et en Espagne qu'en Allemagne et au Royaume Uni est simple.
Densité faible, grandes pôles de population éloignés les uns des autres au quatre coins de pays.

Dernière modification par Minato ku (27-08-2017 17:21:49)

Si nous avions eu une croissance démographique comme l'Allemagne ou le Royaume-Uni durant le 19e siècle début du 20e, nous aurions 150 millions d'habitant aujourd'hui en France.

Croyez moi avec une telle population, toutes nos autres métropoles seraient beaucoup plus grande. Les vallées de la Garonne et du Rhone auraient des densités de population equivalente à ceux des grands bassins de population allemand, les côtes Atlantique et de la Manche seraient plus peuplés. Malheuresement à l'époque du développement des villes à grande échelle, la France a eu une faible croissance comparé au autres puissances industrielles.

Dernière modification par Minato ku (28-08-2017 14:04:19)

L'explication du pourquoi il y a un réseau de LGV plus développé en France et en Espagne qu'en Allemagne et au Royaume Uni est simple.
    Densité faible, grandes pôles de population éloignés les uns des autres au quatre coins de pays.

De Bigorre :
Je suis d'accord avec toi mais le premier facteur reste tout de même la politique. En fait, je rapprocherais la construction de notre réseau LGV avec le choix du "tout nucléaire Français"...Au fond à chaque fois ce sont des choix politiques qui se sont imposés..Après derrière ces choix , tout n'est pas toujours clair.....Quant aux aspects techniques, ils  sont souvent juste là que pour souligner à la marge les choix politiques et souvent on prends que ceux qui nous arrange...Ah, la politique! Tout un art!  B10

En géo dans les études on se fait toujours taper sur les doigts quand on évoque le moindre déterminisme...
Raison pour laquelle il ne faudrait pas invoquer celui du système automobile français, mis en place dans la seconde moitié du XXe s., pour baisser les bras, et ne pas réorienter l'aménagement urbain français autour du ferroviaire interrégional, du tram train et du tram...

Le passage sur la "démographie historique" de Minato est très intéressante et convaincante, mais en ne perdant pas de vue toutes les raisons historiques qui nous ont mené au constat qu'on peut faire aujourd'hui. Il aurait même pu pousser plus loin son raisonnement, en s'appuyant sur un pas de temps plus large :
la seule comparaison avec l'Angleterre et depuis le Moyen-Âge nous donnerait une population française supérieure à celles des Etats-Unis aujourd'hui, avec une autre architecture urbaine.

Dernière modification par géogaga (28-08-2017 19:17:18)

C'est plus intéressant de regarder depuis la révolution industriel que le Moyen Age. Car c'est vraiment à cette époque que les métropoles que nous connaissons aujourd'hui se sont développées.
En 1800, Bordeaux était plus grande que Barcelone, aujourd'hui Barcelone est 4 fois plus grand plus grande que Barcelone.
Bordeaux, port anciennement prospère a "stagné" durant le 19e et 20e siècle et perdu son rôle de ville européenne d'importance. La ville a raté le coche de la révolution industrielle comme beaucoup d'endroit en France. C'est une combinaison de facteurs multiples.

Pour la carte, c'est un membre de SCC qui l'a fait avec les données communales.
Il me semble qu'il est parti d'un carte existante allemande pour ensuite y ajouter la France.

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Une petite comparaison pour revenir sur le sujet du train. La situation des gares.

Gare de Eindhoven


Gare de Bordeaux Saint Jean


Même si je sais qu'il y a un projet de rénovation urbaine autour de Bordeaux Saint Jean, le projet Euratlantique, on peut quand même en tirer la conclusion sur l'urbanisme et la façon dont est vu la gare en France.
Certes je sais aussi que la gare de Eindhoven est plus proche du centre que celle de Bordeaux mais dans une ville allemande, anglaise, néerlandaise, suisse de la taille de Bordeaux, ça ferait longtemps que le quartier de la gare de Bordeaux serait devenue un quartier d'affaire moderne à la place d'habitats peu dense vétuste. Ce serait un quartier d'envergure plus importante que le projet Euratlantique.

Bref la gare en France, c'est un beau bâtiment qui peut être au milieu de nulle part car la gare ne sert pas tous les jours. C'est comme un aéroport un endroit qui sert pour partir en vacances mais pas pour aller au travail. Les navetteurs ne sont pas considérer comme important.

Et puis même si la gare est à proximité du centre-ville ou facilement accessible depuis celui ci, nos centre-ville n'ont pas ou plus suffisamment d'emplois car pas suffisamment de bureaux moderne. Aujourd'hui beaucoup d'entreprises tertiaires sont situées dans des business parks en périphérie loin ou difficile d’accès en des transports.

La comparaison est encore moins flatteuse quand on compare les gares secondaires, littéralement au milieu de nulle part en France même quand elles sont dans des quartiers plutôt urbanisés.

Dites bonjour à la gare de Bègles à seulement 3km de la gare de Bordeaux Saint Jean
Place de la Gare, Bègles
Le pire c'est que la gare n'est pas un milieu de nulle part mais elle est complètement isolée du reste.

Bref tous ces points font que le train de quotidien est quelque chose qui n'existe pas dans la majorité de la France et il n'est pas même pas imaginé (quand on nous parles de train du quotidien c'est en réalité des liaisons inter-cités "secondaire" qui ne sont pas plus des trains du quotidiens que les lignes TGV).
Le train est uniquement pensé et vu comme le transport pour aller d'une ville et non comme un moyen de se déplacer à l’intérieur d'une métropole ou aire urbaine. Une grande différence avec l'Allemagne et c'est cela qui explique l'absence de réseau de train de banlieue hors de Paris. C'est quelque chose que je déplore.

Paradoxalement malgré que l'image du train en France soit réduit à celui des voyages occasionnelles entre villes, plus de 70% du trafic passagers ferroviaire en France, c'est les trains de banlieue parisiens.
Paris où le développement s'est fait et se fait plus en fonction du train (même si on pourrait beaucoup mieux faire).

Je ne peux que totalement être d'accord avec ton post Minato Ku. Une politique globale ferroviaire, c'est aussi et avant tout penser à l'aménagement autour de ces gares. Avant de parler de densité de population qui est une donnée globale pouvant masquer des particularités locales, le plus déterminant est la forme urbaine de nos villes. Et sur ce point, nous ne sommes pas bons du tout. S'il faut prendre sa voiture pour aller dans une gare, alors elle perd beaucoup de son intérêt pour les déplacements.

dadolovitch a écrit:

Ca correspond à quoi cette carte où Amiens écrase Milan (qui ferait la taille d'Ajaccio  ) ? Pour la France ça semble être le périmètre des aires urbaines, mais pour le reste ...

En effet, ce sont bien les AU qui sont représentées là, et ce concept ne renvoie en rien au phénomène d'urbanisation spatiale, géographiquement...

Par contre je me rends compte que la pratique des forums ne me vaut rien le soir tard  :
la première carte n'est pas quantitative en termes de population, mais représente les espaces artificialisés, ce qui colle le mieux aux taches urbaines des territoires, et qui peut guider un aménagement centré autour les axes ferroviaires à moderniser ou réactiver...

bigorre a écrit:

Certainement mais le delta entre Paris et la province serait toujours le même. En fait, on aurait une France avec Paris à 20 millions d'habitant et Lyon et Marseille avec 3 millions d'habitant.....alors certes cela donnerait plus de possibilités pour les métropoles d'équilibres mais au fond on resterait avec un écart Paris/Province abyssal...Non, le cœur du problème, c'est le logiciel Français, on est de culture centralisatrice, on aime bien le bloc, "Une France une et indivisible..etc...". Tant qu'on restera dans cette pensée, Paris continuera à bénéficier des largesses de l’État. Le pouvoir aime disposer  à porté de main l'exercice de son pouvoir (économique, administratif, culturel,etc). ...
...
Pour revenir à la France, je ne sais pas si Paris aurait son poids actuel dans un autre modèle mais j'ai des doutes. Il me semble que Paris c'est un peu comme Madrid: "le fait du Prince". Le choix d'un monarque de faire de SA ville son lieu de pouvoir et donc de lui en faire bénéficier tout les bienfaits...
..
Objectivement, quels sont les qualités NATURELLES de Paris? Sa position géographique? La richesse de son sous sols? L'extraordinaire qualité intellectuelle de ses habitants?  Ah, ouais c'est peut être çà au fond....En province , on est peut être un peu trop c....   
Au plaisir de lire des intervenants pour m'aider à comprendre!

Et ça y est, encore et encore le cliché sur "le méchant Paris qui vit au dépend des pauvres provinciaux".

Oui, Paris bénéficie de la présence du pouvoir central. Mais il ne faut pas oublier et rappeler encore et encore que de part l'histoire, qu'on le veuille ou non,  l'Ile de France représente l'essentiel de la production de richesse en France et par là "subventionne" le reste de la France.
Et que de nombreuses zones en province profitent des richesse produites ailleurs, directement, via "les largesses de l'état", comme tu dis, p ex infrastructures de transport ou le  tissu de service public, ou indirectement par les retraites des gens qui sont revenus au pays pour passer leurs vieux jours.
Je pense en particulier au tiers sud-ouest qui a raté la révolution industrielle du XIXe siècle a bien eu besoin de l'état central pour se développer.  Par exemple, la présence les fabriques d'armement et d'avions ont été installées dans le sud-ouest pour en pas être victime d'une invasion depuis l'Allemagne.

Si la mythique opposition Paris-province devait jouer dans ce débat sur les transports, c'est justement parce que les nécessaires politiques d'aménagement du territoire et de décentralisation ne doivent pas aboutir à des priorités inverses, où certaines provinces serait avantagée au détriment de la majorité de la population.
Or, ils se trouve que les parisiens (qui sont souvent des provinciaux "montés à Paris") commencent à se lasser de supporter des transports vétustes et  surchargés, alors qu'on continue à faire payer toute la France pour mettre en service des trains et des autoroutes vides dans certaines régions.
Et comme on ne peut pas éparpiller en province d'un coup toute la population et les entreprises franciliennes (sauf régime totalitaire), comme il n' a plus de sous, on est bien obligé de choisir les priorités et les urgences
Je vais donner un exemple pour bien faire comprendre cette notion de priorité : un projet comme le métro du GrandParis va améliorer la vie de 10 millions de personnes, soit autant que la somme des populations des régions Nouvelle-aquitaine et Occitanie.


Idée en passant : les cartes de densité sont très utiles pour comprendre le problème, Minato l'a très bien montré.
Ce serait encore plus flagrant en utilisant des cartes en anamorphose,  qui gonfle les superficies en fonction de la population. Vous voyez ce que je veux dire ? Des cartes de ce genre : https://mondegeonumerique.files.wordpre … .jpg?w=700

Dernière modification par yb (29-08-2017 12:55:15)

yb a écrit:

Minato ku a écrit:

Certes je sais aussi que la gare de Eindhoven est plus proche du centre que celle de Bordeaux mais dans une ville allemande, anglaise, néerlandaise, suisse de la taille de Bordeaux, ça ferait longtemps que le quartier de la gare de Bordeaux serait devenue un quartier d'affaire moderne à la place d'habitats peu dense vétuste. Ce serait un quartier d'envergure plus importante que le projet Euratlantique.
...
Bref la gare en France, c'est un beau bâtiment qui peut être au milieu de nulle part car la gare ne sert pas tous les jours. C'est comme un aéroport un endroit qui sert pour partir en vacances mais pas pour aller au travail. Les navetteurs ne sont pas considérer comme important.
...
Et puis même si la gare est à proximité du centre-ville ou facilement accessible depuis celui ci, nos centre-ville n'ont pas ou plus suffisamment d'emplois car pas suffisamment de bureaux moderne. Aujourd'hui beaucoup d'entreprises tertiaires sont situées dans des business parks en périphérie loin ou difficile d’accès en des transports.

Argument très original et pertinent, comme d'habitude.
Mais je vois quand-même quelques contre-exemples :
- Lille (Euralille n'est pas un quartier d'affaire sur la gare TGV ?),
- Lyon la part-Dieu : cluster de bureaux sur la gare.
- En prenant le TGV de Paris à Rennes, j'ai vu qu'il y a un nouveau quartier de bureaux juste devant de la gare du Mans, et un autre en face de la gare de Rennes.
- Strasbourg : les bureaux ne sont certes pas juste à côté de la gare, mais vraiment pas loin (Wacken, place de Hagenau, Centre-Halles).
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C'est également le cas à Grenoble depuis la fin des années 90 avec le quartier Europole (200 000m² de SHON) à proximité immédiate de la gare et le futur quartier "Giant" sur la Presqu'île Scientifique, le long des voies SNCF... 

Dernière modification par marco (06-09-2017 10:33:03)

À Rennes, la gare est "choyée" si l'on peut dire : elle devient quasiment un centre commercial, la future ligne de métro y passera (il y aura du coup 2 correspondances entre les lignes de métro a et b !), on construit des bureaux alentours en remplacement de logements (renouvellement urbain ! ;-)), et la ligne b permettra de se rendre rapidement, fréquemment et directement de la gare à certaines zones à bureaux de périphérie (15 minutes pour Atalante-Beaulieu, 5 minutes pour La Courrouze). Aussi, une gare secondaire desservant le CHU est en cours de modernisation (ajout d'un commerce, aménagement d'une place) et désormais tous les trains s'y arrêtent.