Transports (généralités)

Lambig a écrit:

yb a écrit:

Or, ils se trouve que les parisiens (qui sont souvent des provinciaux "montés à Paris") commencent à se lasser de supporter des transports vétustes et  surchargés, alors qu'on continue à faire payer toute la France pour mettre en service des trains et des autoroutes vides dans certaines régions.

Le mythe de l'argent parisien qu'on gaspille à la province a encore de beaux jours devant lui. Si la métropole parisienne n'a pas un réseau de transport digne de ce nom, c'est surtout un problème d'organisation territorial. Comment veux-tu avoir une politique globale efficace quand la ville, en ne prenant en compte que la petite couronne, est découpée en quatre départements et 124 communes qui sont autant de fiefs de barons locaux ? C'est la seule ville où l'État est encore obligé d'intervenir pour jouer le rôle d'arbitre. Là encore c'est raté pour la décentralisation.
Bref, on s'écarte un peu du sujet...

Je suis d'accord avec toi, y compris et surtout avec la dernière phrase. Mais les interventions trollesquoïdes de Bigorre avec des points d'exclamation répétés et son pathos excessif m'ont un peu échauffé. C'est lui qui a commencé à transformer cette intéressante discussion en un enieme retour du débat "Paris vs Province".
J'ai donc fait une mise au point au sujet de cet autre mythe qu'il mettait sur la table, qui est celui de la région parisienne qui bénéficierait abusivement des largesses et des faveurs de l'état.
Fin du sous-débat.

Je préfère continuer sur le thème : quelles sont les villes qui ont ou n'ont pas de quartier d'affaire autour de leur gare ?

Objectivement, quels sont les qualités NATURELLES de Paris? Sa position géographique? La richesse de son sous sols? L'extraordinaire qualité intellectuelle de ses habitants?   Ah, ouais c'est peut être çà au fond....En province , on est peut être un peu trop c....

Napoléon Bonaparte voulait faire de Lyon la capitale de la France (je précise, Lyon fut longtemps la capitale économique de la France) car stratégiquement, elle est plus compliquée à prendre que Paris pour un éventuel envahisseur, les vallées et les alpes sont un bouclier naturel.
De plus, il faut faire la distinction entre fédéralisme et décentralisation, la France peut être décentralisée sans être une fédération, l'Italie est un exemple.

bigorre a écrit:

Sinon, j'ai vu que des intervenants recherché des sources  cartographiques alors un site génial pour la population:
https://populationexplorer.com/
Ce site est fabuleux, il y a tout! De quoi satisfaire tout les curieux en géographie humaine.

Oui, la carte de densité est excellente, puisque s'appuyant sur un carroyage, alors que la carte choroplète de Minato est à fuire comme la peste, avec tous les biais imaginables du fait de l'arbitraire de la taille des cellules coloriées...
Suivant le même principe Data France est aussi une bonne ressource, avec beaucoup d'infos socio économiques par carreau... dont le taux de motorisation des ménages, qui peut guider les politiques publiques locales pour baisser la pression automobile à l'endroit. Hélas la densité de population n'est pas calculée à l'échelle infra communale.

Si vous voulez connaître la fréquentation des gares SNCF...
https://ressources.data.sncf.com/explor … geurs_2015

djakk a écrit:

Minato ku a écrit:

Je vais faire un reproche la dessus, un quartier d'affaire avec une gare TGV, la large majorité des employés ne vont pas au travail en TGV. Il vaut mieux construire les quartiers d'affaires sur les gare centrale avec des réseaux locaux et régionaux qu'une simple gare TGV. Le TGV doit être seulement vu comme le plus et non comme l’élément principal.

Effectivement, mais les clients, partenaires et prestataires qui viennent occasionnellement sont susceptibles de prendre le TGV ;)

Ça aussi, c'est typiquement français* : les "gares TGV", construites pour la grande vitesse et sur les LGV, et donc généralement éloignées des centre villes.

* Et espagnol ? J'avoue que je connais moins le réseau à grande vitesse d'outre-Pyrénnées.

Pour appuyer l'argument de Minato ku.
Voici la fréquentation des principales gares de l'agglomération lilloise dont la vocation est le déplacement métropolitain:

Lille Flandres - 18 384 462
Lille CHR- 219 075
Lille Porte de Douai - 18 791
Mont-de-Terre - 2 003
Roubaix - 95 519
Tourcoing - 149 619
Pont de bois - 12 261
Ascq - 9 192
Annappes    - 137
Armentières - 760 411
Ronchin - 44 975
Lesquin - 162 050
Seclin - 246 464
Haubourdin - 62 371
Croix l'Allumette     - 1 225
Croix Wasquehal - 8 803
Wattignies-Templemars - 60986
Loos lez Lille - 25 865
Baisieux - 28 861
Santes - 46 936
Don Sainghin - 228 023
Wavrin - 103 685
Templeuve     - 560 640
Cysoing - 2 459

J'ai mis en gras les gares qui sont dans l'espace urbain contigu de la métropole.
Ce qui en ressort c'est que quasiment toutes les gares urbaines sont sous-exploitées.
Les cas de Roubaix de Tourcoing étant criants dans la mesure où les quartiers des gare ont clairement été abandonnés lors de la construction du métro. Là ça démontre ce qu'avance Minato ku quand il dit que

Bref tous ces points font que le train de quotidien est quelque chose qui n'existe pas dans la majorité de la France et il n'est pas même pas imaginé (quand on nous parles de train du quotidien c'est en réalité des liaisons inter-cités "secondaire" qui ne sont pas plus des trains du quotidiens que les lignes TGV).
Le train est uniquement pensé et vu comme le transport pour aller d'une ville et non comme un moyen de se déplacer à l’intérieur d'une métropole ou aire urbaine.

Or
Lille <-> Roubaix:
En voiture: 20 mins sans bouchon
En métro: 20 mins
En tramway: 35 mins
En train: 9 mins

Lille <-> Tourcoing:
En voiture: 25 mins sans bouchon
En métro: 28 mins
En tramway: 30 mins
En train: 13 mins

Et malgré cet avantage flagrant, les deux gares ont été clairement abandonnées.
Alors certes aujourd'hui il y a des projets autour de ces 2 gares, mais après quelques milliards mal dépensés pour le métro, je pense qu'on a manqué l'occasion de bien faire.

Etant dans le monde ferroviaire et pro ferroviaire entre Lille et Tourcoing ça sera le métro. Question de fréquence et de régularité.

Ce que je trouve regrettable, c'est le manque de connexion vers Bruxelles.

Quand je parlais de densité je ne parlais pas que de densité residentielle sachant que ce qui fait l'attrait et l’activité autour des gares centrales ce n'est pas tant la densité brut d'habitants mais surtout la densité en emplois, la densité commerciale.
Un quartier résidentiel n'attire pas les gens venant de toutes une métropole, d'une région voir au delà.

Dans les immédiats environs d'une gare centrale et dans un centre-ville, il vaut mieux une faible densité d'habitants et une forte densité d'emplois et de commerces que l'inverse .
Ce sont pour les gares secondaire que la densité résidentielle a plus (+) de l'importance, car il faut que les navetteurs allant vers la gare centrale et vers le centre-ville ne vivent pas trop loin de ces gares secondaires.

Bref 9800 habitants au km² mais quel est la densité d'emplois, quelles sont les commerces des environs ?
Finalement je préférais que nombreuses de ces "bicoques" abritent des commerces, des restaurants, des bars à la mode ou/et de qualité que de simple habitants.

Guillaume a écrit:

Etant dans le monde ferroviaire et pro ferroviaire entre Lille et Tourcoing ça sera le métro. Question de fréquence et de régularité.

Ce que je trouve regrettable, c'est le manque de connexion vers Bruxelles.

Pour les connexions vers Bruxelles depuis l’agglomération lilloise, c'est plutôt quelque chose qu'il faudra voir avec la ou les compagnies ferroviaire belges. C'est quelque chose que pourrait permettre plus facilement l'ouverture à la concurrence.
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En agglomération parisienne, je me suis amusé à regarder la fréquentation des gares situés dans les 5 km de la gare centrale ou celles des gares les plus proche si il n'y a pas de gare dans les 5 km.

Gare Saint Lazare
Pont Cardinet : 3 407 400 (1,7 km)
Clichy-Levallois : 8 569 800 (3,2 km)
Asnières sur Seine : 10 476 000 (4,5 km)
Bécon les Bruyères : 11 793 600 (5,7 km)
Bois Colombes : 4 519 800 (5,7 km)

Exemple de développement ancien et récent  autour d'une gare secondaire, Bécon les Bruyères
Il n'y a pas de ligne de métro à proximité. Ce n'est ni le centre de la commune desservit car Bécon les Bruyères est à cheval sur trois communes (Courbevoie, Asnières-sur-Seine et Bois-Colombes) c'est la gare qui fut le moteur du développement dense du coin.



Ce n'est pas un hasard si on trouve le long du réseau Saint-Lazare, les communes de banlieue parmis les plus dense de France. Voici la densité des communes de banlieue d'on les gares sont cités.
Levallois-Perret : 27 126 hab/km²
Clichy : 19 410 hab/km²
Asnières-sur-Seine : 18 008 hab/km²
Courbevoie : 20 302 hab/km²
Bois-Colombes : 14 851 hab/km²

Il est vrai que c'est la gare de Pont Cardinet qui est située dans le 17e arrondissement de Paris qui a le trafic le plus faible mais la gare n’était pas vraiment mis en valeur. Cela commence à changer avec le développement de la ZAC Clichy-Batignolles.

Gare du Nord
La Plaine Stade de France : 12 814 200 (4,5 km)
Stade de France Saint-Denis : 10 362 600 (4,2 km)

Gare de Lyon
Maisons Alfort Alfortville : 12 765 600 (6,2 km)

Gare de l'Est (aujourd'hui détourné à Magenta)
Rosa Parks : ouverte en décembre 2015 (2,5 km)
Pantin : 8 121 600 (4,5 km)

Gare Montparnasse
Vanves-Malakoff : 1 350 000 (3,6 km)
Clamart : 3 110 400 (5,1 km)

Gare d’Austerlitz
Bibliothèque François Mitterrand : 25 860 600 (1,7 km)
Ivry sur Seine : 4 260 600 (3,6 km)
Vitry sur Seine : 3 996 000 (5,3 km)

Pour Bibliothèque François Mitterrand avec le développement tertiaire, commerciale et universitaire des environs (ZAC Paris Rive Gauche et Bercy) et la correspondance avec la ligne 14, la gare est devenue plus importante que la gare d'Austerlitz en ce qui concerne le trafic banlieue.
Un changement par rapport à l'ancienne gare de boulevard Masséna (située 300m plus loin) qui avait un trafic faible et qui était situé un peu au lieu de nulle part.



Hors de Paris, il n'y a quasiment aucune gare secondaire en agglomération en France avec un trafic supérieur à 1 million de voyageurs. Un million de voyageurs par an, ça équivaut à 3~4 000 passagers par jour, ce n'est pas non plus un nombre énorme.
Certes bien évidemment qu'avec la différence de taille, on n'atteindra pas des chiffres comme à Paris mais avoir plusieurs gares secondaires (sans grandes lignes) en agglomération ayant 2 ou 3 millions de passagers annuel serait déjà un bon objectif à atteindre pour nos métropoles millionnaires ou quasi millionnaires.

Certes Paris a le RER avec des tunnels mais le RER n'est pas parti de rien, il y avait déjà des réseaux de trains de banlieue fréquents et développés. Vous en avez encore un exemple de la situation d’antan aux gares Saint Lazare (Transilien J et L), Montparnasse (Transilien N) et même à la gare du Nord avec le Transilien H.
On a juste prolongé et relié des réseaux entre eux via des tunnels sous le centre de Paris car les grandes gares parisienne sont en terminus.
A part en ce qui concerne les RER RATP (ligne A et B), il n'y a pas eu d'augmentation significative de la desserte des gares en périphérie avec l'arrivée du RER.

Pour prendre l'exemple allemand, il est vrai qu'il y a 15 réseaux de S-bahn mais sur ces 15 réseaux seuls 5 ont des tunnels en centre-ville (Berlin, Hambourg, Munich, Francfort, Stuttgart). La construction de tunnels s'explique la présence d'une ou plusieurs gares centrales en terminus. La plupart des réseaux de S-bahn utilisent des infrastructures existantes et sont coté à cote avec les trains grandes lignes y compris dans les gares centrales.

Les S-bahn à la gare centrale de Cologne

Dernière modification par Minato ku (31-08-2017 01:15:25)

^^ Pour la plupart des villes, il n'y aurait même pas besoin de tunnel car il suffirait de créer des liaisons diamétrales passant par la gare centrale. Lille et Marseille doivent être les deux seules villes où ça serait plus compliqué du fait de leur gare en terminus. Le S-Bahn allemand est un bon exemple car, dans les cas des réseaux sans tunnel, on se rend compte qu'un réseau bien pensé et un cadencement régulier permet une utilisation optimale de l'existant. Ajoutez à ceci une intégration tarifaire au réseau de transport de la ville et vous avez un réseau de transport de banlieue efficace à peu de frais.

Juste une rectification : Leipzig a désormais un S-Bahn souterrain, avec le tunnel traversant la ville et reliant deux gares terminus.
Et d'autre part, le réseau de tram-train de Karlsruhe s'apprête à ressembler un peu plus à nos RER, avec le creusement actuel d'un tunnel en centre-ville, qui leur ôtera le côté "tram".

Lupus a écrit:

Juste une rectification : Leipzig a désormais un S-Bahn souterrain, avec le tunnel traversant la ville et reliant deux gares terminus.
Et d'autre part, le réseau de tram-train de Karlsruhe s'apprête à ressembler un peu plus à nos RER, avec le creusement actuel d'un tunnel en centre-ville, qui leur ôtera le côté "tram".

Oui, mais alors à quel prix...!

Ils en sont déjà à plus d'un milliard d'€ pour des "problèmes géologiques", qui ne facilitent pas le creusement de la taupinière...

Que n'ont-ils pas investi ces sommes dans des lignes supplémentaires de tram de surface pour desserrer le réseau, prétexte pour occuper le terrain d'axes routiers/autoroutiers nombreux dans la ville, jusqu'à l'hypercentre, Kriegstrass par ex. ... :

ici

zoom et déplacer vers la droite l'image pour retrouver à l'époque du cliché le réseau de tram de surface (pas de métadonnées disponibles en dehors de "2009, Geobasis DE") .

Mais que ne ferait-on pas pour ne pas gêner l'électeur automobiliste... Devrait-on engloutir des sommes astronomiques pour des projets pharaoniques qui ont le mérite de cacher la misère sous le tapis...

On connait bien Karlsruhe pour son tram train et ses trams. Ce qu'on sait moins c'est que la part modale bagnole y est forte, et surtout que l'évolution de la pratique de ce mode n'est pas plongeante, loin de là, sauf récemment... : ici
Et c'est plutôt les modes actifs qui semblent bénéficier du report modal. Un réseau tram plus étoffé aurait sans doute aidé à réduire la part bagnole en deça de 20%.

Dernière modification par géogaga (31-08-2017 11:31:10)

Lupus a écrit:

Et d'autre part, le réseau de tram-train de Karlsruhe s'apprête à ressembler un peu plus à nos RER, avec le creusement actuel d'un tunnel en centre-ville, qui leur ôtera le côté "tram".

Grâce à ce tunnel, le tram (Straßenbahn) se rapprochera plus d'un métro léger (Stadtbahn) que d'un RER (S-bahn).