Grenoble - Cœur de ville, cœur de métropole

Hier, Olivier Razemon a été invité à la Bibliothèque centre-ville par la MNEI (post de l'ADTC). Il a parlé généralement de l'état des villes en France, et a permis aussi aux personnes présentes de quitter un peu leurs idées reçues sur l'état du centre-ville de Grenoble (et bien entendu, de CVCM).
Il a précisé que cette opération était «ordinaire» et qu'on la retrouvait dans plein de villes de France (même si selon lui, on peut discuter de la rapidité et de l'ambition de l'opération, on ne doit pas la remettre en cause).
Dans les débat, on retrouvait des «perles», par exemple quelqu'un qui trouve que «le centre-ville devient un plateau-repas à ciel ouvert» à cause de la «prolifération» des bars. c'est vrai que Grenoble est une ville étudiante, donc qui vit beaucoup la nuit. Razemon a alors rappelé à son auditoire que certaines villes comme Nevers ou Moulins considèrent le centre-ville invivable… par manque de bars.
Le président de l'association des commerçants a évidemment sorti le classique «on ne peut plus se garer»… que Razemon a démonté en expliquant l'importance de dépasser les idées reçues sur la question, en s'appuyant sur l'exemple de Vannes.

Bref, un bon coup de pied, complètement apolitique, dans la fourmilière conservatrice de certains. Dans l'assemblée, certains se sont risqués à un «changer de mentalité, ça ne fera pas de mal» …

Bref, une conférence très intéressante, qui tombe a pic dans le contexte de CVCM. Espérons qu'elle a pu être vraiment entendue par les habitants et commerçants… 

dauphinoix a écrit:

c'est vrai que Grenoble est une ville étudiante, donc qui vit beaucoup la nuit.

Tiens ça m'avait échappé...

dauphinoix a écrit:

Razemon a alors rappelé à son auditoire que certaines villes comme Nevers ou Moulins
[...]
Razemon a démonté en expliquant l'importance de dépasser les idées reçues sur la question, en s'appuyant sur l'exemple de Vannes.

Le problème avec Razemon c'est qu'il a écrit un livre sur les villes moyennes de province (agglos de 50 à 150 000 hab.) et que lui ou certains de ses lecteurs essayent de démontrer que cela s'applique également à des métropoles de plus de 600 000 hab. 

marco a écrit:

Le problème avec Razemon c'est qu'il a écrit un livre sur les villes moyennes de province (agglos de 50 à 150 000 hab.) et que lui ou certains de ses lecteurs essayent de démontrer que cela s'applique également à des métropoles de plus de 600 000 hab. 

Même à Bordeaux on peut facilement observer la désertification commerciale en cours pour des quartiers entiers, avec des commerces alimentaires sans relève et d'anciennes boutiques qui attendent Godot depuis des dizaines d'années :

rue de Bègles, au sud de la commune de Bordeaux, moins de 100m de linéaire et une vingtaine de fossiles de boutiques, sans compter les transformations en garages... :

ici

encore

encore

encore

encore

encore

encore

encore

encore

et encore, et encore...

marco a écrit:

géogaga a écrit:

Même à Bordeaux on peut facilement observer la désertification commerciale en cours pour des quartiers entiers, avec des commerces alimentaires sans relève et d'anciennes boutiques qui attendent Godot depuis des dizaines d'années :

Et donc ? 

bin... et donc ça tendrait à prouver que des coeurs d'agglos de près de 900.000 hab sont largement nécrosés dans leur tissu commercial traditionnel, non... ?

et ici la rue en question est davantage un égout à bagnole qu'une rue commerçante...

aura-t-elle été à une époque une vraie rue commerçante, son environnement actuel, bruyant, pollué par la circulation, encombré par du stationnement automobile illicite, valide largement les thèses d'O. Razemon, sur la nécessaire limitation de la pratique motorisée individuelle en ville pour garantir une ambiance agréable au chaland, meilleure condition d'attractivité des boutiques...

on doit examiner l'hypothèse suivante : cette rue aurait-elle périclité commercialement de la sorte si dans les années 1970/1980 on l'avait aménagée à temps pour favoriser la flânerie... ?

l'envolée du taux de motorisation des ménages n'est sans doute pas le seul facteur, et s'il est fortement contributeur faut-il encore l'insérer dans un système autorégulé destructeur :

les commerçants demandent toujours le maximum de place pour une potentielle clientèle motorisée, dans l'espoir d'être idéalement branché sur le flux circulatoire, alors qu'il y a bien mieux, avec une bretelle autoroutière qui abouche sur un immense parking d'une boîte à chaussure périphérique : leur environnement sera bousillé et répulsif, et la rue ne sera qu'un conduit infect de circulation où aucun automobiliste n'aura l'idée de faire une pause ; quant au passant son expérience sensorielle négative ne l'incitera pas à la renouveler : il ira spontanément ailleurs...

et bien sûr il ne serait pas compliqué de faire le safari avec la Gougoule diligence pour traquer bien d'autres rues de quartiers péricentraux, à Bordeaux, Grenoble, Toulouse et ailleurs, au-delà des catégories "villes moyennes de province "...

les commerçants demandent toujours le maximum de place pour une potentielle clientèle motorisée, dans l'espoir d'être idéalement branché sur le flux circulatoire, alors qu'il y a bien mieux, avec une bretelle autoroutière qui abouche sur un immense parking d'une boîte à chaussure périphérique : leur environnement sera bousillé et répulsif, et la rue ne sera qu'un conduit infect de circulation où aucun automobiliste n'aura l'idée de faire une pause ; quant au passant son expérience sensorielle négative ne l'incitera pas à la renouveler : il ira spontanément ailleurs...

et bien sûr il ne serait pas compliqué de faire le safari avec la Gougoule diligence pour traquer bien d'autres rues de quartiers péricentraux, à Bordeaux, Grenoble, Toulouse et ailleurs, au-delà des catégories "villes moyennes de province "...

Exactement. Razemon (ni moi d'ailleurs) n'a la prétention de dire que Grenoble c'est comme Albi ou Digoin. Cependant, les tendances de vacance commerciale sont les mêmes , seulement les grandes villes résistent mieux (pour combien de temps ?). De plus, ton exemple dans les quartiers «péricentraux» est très bien choisi : c'est aujourd'hui les zones oubliées, entre les centres anciens et les QPV, qui sont parfois de sacrés déserts (par exemple, Flaubert…)

Razemon ne tire pas ça de mon chapeau. Il a  lu (et moi aussi) le document très sérieux du gouvernement, qui explique bien que dans certains cas, cette vacance a comme principale cause l'excès de zones périphériques, dans d'autres villes cette cause est également complétée par d'autres facteurs (départ des équipements publics, etc…). Je ne vais pas refaire le discours de Razemon ici (c'est trop long), mais son objectif est d'éveiller les consciences, et de faire sortir les gens de leurs idées reçues. C'est exactement ce qu'il a dit au président de l'association de commerçants. En lisant bien l'article que j'ai mis en lien, on comprend que la taille de la ville n'est pas le sujet. Le point important, c'est de sortir des idées reçues (on peut pas se garer…) et de trouver des outils pratiques pour que d'une part, les voitures ventouses disparaissent, et que d'autre part, les gens puissent aussi changer d'habitude quand c'est possible (et en général, ça l'est).
À Grenoble, où bien entendu le centre est plus grand, la logique reste cependant la même : on retrouve plein de parkings en ouvrage parfois sous-utilisés ou qui peuvent encore accueillir des voitures «permanentes» et des gens de passage qui pourront continuer à pied. De plus, le TC et vélo sont très performants, et en particulier à l'heure d'ouverture des commerces (jusqu'à 19h, on peut considérer l'argument du «manque de TC» comme fallacieux, quand on sait qu'il y  a  au pire des cas 1 bus toutes les 10 minutes pour aller au centre-ville (lignes proximo). Métromobilité offre un nouveau service permettant de consulter l'offre en parkings en direct. Notons d'ailleurs que le président des commerçants a précisé que «la banlieue était saturée de commerces», et que «le projet Neyrpic est une folie». Et ça, que la ville fasse 50 000 ou 800 000 habitants, ça ne change rien…

Bref, je n'essaye pas de démontrer que tout est pareil partout. Cependant, j'observe que dans tous les cas et peu importe la ville, une bonne partie des commerçants réfléchissent  «no parking, no business», et que la motorisation individuelle reste ancrée comme «la norme» pour beaucoup. Or, en étudiant un peu plus précisément les faits, on s'aperçoit que les a-prioris peuvent être dépassés. Un peu d'ouverture d'esprit n'a jamais fait de mal à personne et permet de sortir des «on-dit». Un changement d'habitude non plus.

Je ne vois (ou regarde) pas les choses du même aspect.
On observe une baisse toute relative en effet… et une augmentation (même mesurée) entre 2013 et 2014. Pour être précis, on peut même dire que pour les villes de 250 000 à 500 000 habitants (comme Grenoble), après une baisse entre 2001 et 2013, la vacance est franchement repartie à la hausse en 2014. Les plus grandes métropoles (Notamment Lyon) sont en revanches peu concernées, c'est vrai. De plus, même si Grenoble se maintient,  ça n'empêche pas d'être prudent à mon avis, et parler de ce sujet en s'appuyant sur des journalistes ayant étudié les villes moyennes en particulier ne me semble pas hors contexte.
https://images.duckduckgo.com/iu/?u=htt … pg&f=1

Ce qui correspond bien à ce qui est dit précédemment : les grandes villes résistent mieux… mais la situation n'est pas fantasmagorique non plus et les «tendances» méritent réflexion.
Ce que je veux vraiment dire avec ces posts c'est que, même si la vacance n'est pas critique, cela n'empêche pas :
- de ne pas s'enfermer dans la peur, les a-prioris faciles et les clivages politiques (du style «no parking, no business» ou  «politique anti-voiture»). Ce genre de comportements génère beaucoup d'avis négatifs qui finissent par nuire à la vitalité de  la ville. Quand un extérieur entend que «Grenoble meurt», forcément il n'a pas envie d'y aller… même si les chiffres  prouvent le contraire.
- Rester attentif au développement des zones périphériques, en particulier dans les villes moyennes mais aussi dans les métropoles pas gigantesques. Grenoble est une ville relativement petite et il ne faut pas que la périphérie vienne la   «manger». Or, Neyrpic, c'est pas très loin du centre…
-  De plus, les quartiers «hors QPV», comme le centre géographique de  Grenoble et les exemples de Géogaga à Bordeaux ne doivent pas être oubliés. Sans rues agréables, ni travail sur la vacance commerciale importante de ces secteurs, on risque bien de se retrouver avec une quantité de «ventres mous» peu valorisés mais qui concentrent mine de rien pas mal d'habitants. Plus que du commerce spécialisé, c'est bien le créneau du commerce  de proximité dont il est question ici, et dont la «mort» demanderait à être étudiée. Mais on sort du sujet principal…     
  - de faire des opérations du style CVCM, qui ne nuiront pas au commerce si elles sont bien gérées. Et là-dessus, on a des  choses à reprocher à la Métro, notamment le manque de moyens pour la refonte de tout le plateau piéton, le côté «hautain» parfois…

L'avant projet concernant l'axe Rey Agutte Sembat Lyautey a été dévoilé la semaine dernière et mis à concertation depuis lundi

(ouvrir l'image dans un nouvel onglet pour pouvoir zoomer)

- secteur Chavant Hoche : travaux uniquement de voirie avec emprise conservée et même agrandie via la suppression de plusieurs oreilles... On retrouve 2 voies bus une voie VL et la piste cyclable en enrobé grenaillé avec le marquage chronovelo. Incertitude encore sur le traitement du carrefour Chavant, notamment pour le cheminement des cycles pour rejoindre la piste chronovelo vers Meylan et celle Eybens. J'imagine que la Métro attend d'y voir plus clair sur les études de trafic du nouveau plan de circulation. Cela s'annonce périlleux comme carrefour vu la complexité des flux. Ce secteur va donc rester assez routier malgré un trafic plus faible. La rue Hoche demeurera assez hostile aux vélos avec ses bandes cyclables discontinues.
Il faudra attendre une phase 2 après 2020 pour espérer quelque chose de plus puissant. Le secteur mérite mieux notamment pour le confort des piétons devant la bibliothèque (trottoir bien étroit actuellement). Enfin il faudrait un projet ambitieux pour la place André Malraux : libérée des voitures cela pourrait faire un chouette espace vert avec une placette agréable qui ouvre le quartier hoche que lieu de l'enfermer comme aujourd'hui. Rien de tout ça pour l'instant, le projet actuel se contente de supprimer l'entrée et sortie depuis Lyautey.

- secteur Hoche Lafontaine: On entre dans la ZTL avec un traitement apaisant de l'espace public malgré une voirie qui reste imposante (11m) : larges plateaux traversants sans feux pour les passages piétons et les carrefours sauf celui avec Lesdiguières, voirie au niveau des trottoirs. Niveau végétalisation seulement deux arbres, compte tenu des contraintes de réseaux enterrés, des végétaux plus bas sont préférés. Outre des végétaux, l'élargissement des trottoirs permet d'accueillir des places de livraison indispensables et des terrasses, ainsi que du stationnement vélo. Tous les trottoirs sont refaits sauf le partie Ouest entre Lesdiguières et Hoche : decision sidérante ! Sous prétexte qu'un bout (et un bout seulement) de ce trottoir est neuf suite aux travaux des immeubles ayant remplacé Habitat, on va se retrouver avec un trottoir qui va totalement faire tache avec le reste ! J'espère que la concertation permettra de ramener la Métro à la raison et qu'on se passera de ces économies de bout de chandelle qui gâchent tout. Les cons !
Pas de matériaux nobles pour les trottoirs refaits : du béton décoratif façon Jean Jaurès. J'attendrais des rendus plus précis pour me faire un avis. Dans l'absolu, il y a tellement d'autres endroits à Grenoble plus prioritaires pour de la pierre que ce choix plus économique ne me dérange pas, surtout que j'aime bien le rendu sur Jaurès justement. A voir comment le béton résistera aux assault des bus articulés cependant... Si c'est pour que tout soit fissuré dans deux ans...
Le square Dr Martin se trouve un peu reconfiguré côté boulevard avec deux ouvertures pour plus de porosité : excellente idée en attendant que tout cet îlot avec la place Vaucanson subisse un jour un traitement de haute volée (on peut rêver un peu non ?)

- secteur Victor Hugo : la piste cyclable disparaît au profit de trottoirs plus larges. Plus d'arbres aussi car les sous sols sont moins défavorables. Sinon c'est toujours le même principe d'aménagement. Et c'est ça qui pose soucis selon moi. Autant des trottoirs en béton devant l'AURG ou Champo ça passe, autant ce n'est pas à la hauteur de la place Victor Hugo. Il aurait fallu un saut qualitatif à partir de la pharmacie pour que l'on sente qu'on arrive dans l'un des principaux poles de centralité et patrimoniaux de la ville. Le pire c'est qu'à ce stade, il n'est question de refaire que de la partie boulevard-arrêt de bus. A quand un traitement intégral et cohérent pour cette place : c'est elle l'unité, pas les rues qui la bordent. Bref on recommence l'erreur du tram qui n'avait touché qu'à la partie nord. Cette fois que la partie Est et un bout du Sud ?
Le projet actuel supprime les horribles banquettes côté boulevards, ce qui est la moindre des choses. Evidemment il faudrait le faire pour tout le reste de la place... Si le projet en reste là je serais très déçu.

- Secteur direction les quais : peu de travaux si ce n'est sur la voirie et la plantation d'arbres d'alignement. Secteur clairement non prioritaire : à part des banques et la Nef il n'y a rien à y faire

Bilan : j'ai plutôt envie de retenir le positif, mais plusieurs points noirs viennent franchement gâcher le plaisir : le bout de trottoir non refait entre Hoche et Lesdiguières, et surtout le traitement de la place Victor Hugo pour le moment pas à la hauteur.
Deux derniers détails j'espère que les lignes de trolley bus disparaîtront et que la façade du lycée sera ravalé dans le cadre des travaux en cours... de même que celle des autres immeubles.

Dernière modification par FDR (20-06-2017 16:43:43)

Bon ben voilà, tout ça pour ça...
C'est routier, minéral, utilitariste, sans ambition 

Le prétexte des moyens réduits est utilisé pour justifier l'injustifiable et la médiocrité du projet et de sa conception. Quand on fait un projet sur un axe aussi important et structurant d'un métropole, on commence par esquisser un projet global et ambitieux sur le long terme. La réalité du budget et des contraintes techniques vient dans un second temps où l'on arbitre les priorités, on phase les travaux de manière pluriannuelle, on s'adapte. Là on se retrouve avec un projet fade et sans ambition, sclérosé dès le départ par des contraintes techniques et économiques. Du moins, c'est ce que laisse paraitre la comm' autour de ce projet.

Top 3 des ratés de ce projet

N°3 : les extrémités (nord et sud)
Effectivement ce n'est pas prioritaire, mais le projet pérennise des aménagements routiers et datés, avec des trottoirs ridicules. Même si on ne pouvait pas réaménager ces secteurs de suite, l'étude aurait du les prendre en compte. Côté sud, la continuité piétonne est importante pour aller vers Chavant (TC, ciné, bibliothèque) et le parc Mistral. Côté nord, c'était l'occasion de relier Victor Hugo à l'Isère en vu d'une requalification des quais sud à moyen ou long terme. De plus, le patrimoine architectural est remarquable sur ce secteur.

N°2 : le végétal
Le projet est vraiment très minéral avec de grandes surfaces de béton et de chaussée. L'argument des réseaux ne tient pas sur un projet de cette ampleur : des réseaux ça se dévie, surtout quand ils sont rénovés quasi à neuf (chauffage, assainissement) !!! Les concessionnaires de réseaux ont une autorisation précaire et non définitive du sous-sol. Visiblement on l'a oublié.
Pire, côté Victor Hugo visiblement on ampute l'alignement de marronnier, pourtant en bon état sur la couronne extérieure de la place. Les petits buissons sur les trottoirs vont être vraiment chétifs à l'échelle du boulevard...

N°1 : la place Victor Hugo
C'est la grande gagnante (ou plutôt la grande perdante) ! Même s'il n'est pas possible économiquement de la requalifier maintenant, il aurait fallu étudier dès à présent la place complète afin d'anticiper ces réaménagements et de créer des abords compatibles. Le projet tel qu'il est, limite de fait les possibilités futures pour la place Victor Hugo et renforce l'absence de cohérence sur cette place (géométrie, matériaux, fonctionnement). C'est du grand n'importe quoi 
Les trottoirs en béton matricés devraient s'arrêter sur la place pour un traitement particulier de celle-ci et renforcer par conséquent la transversalité et la porosité avec Félix Poulat, la rue de Bonne, etc...

Prix spécial : les plateaux traversant en béton matricé
Ce revêtement ne peut s'utiliser sur chaussée car il présente des risques importants de glissance et supporte mal le sel de déneigement. Le passage répété des bus va très vite avoir raison de cette idée : d'abord le béton sera encrassé puis il va finir par se dégrader et fissurer. A changer impérativement par un béton désactivé robuste par exemple.

dauphinoix a écrit:

Sinon, la position de l'arrêt de bus pour toutes les grosses lignes (au nord de la place) me va très bien et permet des correspondances faciles avec le tram. Je suis content que l'idée de faire passer les bus au sud de la place ait été abandonnée  B6

La C3/C4 passeront bien par le sud de la place, seule la C1 et Express continueront tout droit et auront leur arrêt au nord de la place. C'est regrettable en effet.

Dernière modification par alpaddict (21-06-2017 14:30:51)

FDR a écrit:

Tout dans la nuance :)
De façon générale, tu sembles regretter que cet axe continue d'être "routier" : j'en déduis que tu aurais aimé qu'il soit plus piétonnier : mais alors où fais tu passer les bus ? Il s'agit du tronc commun du réseau TAG avec les express 1 et 2, les chrono 1, 3 et 4.. sans oublier que l'ADTC et d'autres réclament à juste titre d'amener encore d'autres lignes, notamment la 6020, la 14 et la 15. Impossible de mélanger tous ces poids lourds avec des vélos sur un tel linéaire. Et on parle d'un axe qui vient d' être vidée de 15000 véhicules jour qui occupaient près de 6 m de voirie (sans compter le stationnement). Agutte Sembat n'est pas un boulevard très large: 20 m de façade à façade seulement.

Justement, la suppression du trafic automobile ne libère pas beaucoup de place pour le piéton. Je rappelle que le projet avait été présenté par élus comme une piétonnisation. Je pense que tout le monde ici en convient, ce n'est pas une piétonnisation, c'est un projet de BHNS et de Chronovélo dans lequel on améliore un peu la situation des piétons.

Personnellement, un Chronovélo n'a rien à faire dans le centre-ville car c'est un axe de transit. Une piste cyclable ordinaire suffit pour permettre aux cyclistes de venir au centre-ville et ça fait 2,5m de large contre 4m pour un chronovélo. Les bus savent rouler à double sens sur une chaussée de 6m. Rien qu'avec ça, on gagne facilement 2m pour les piétons.
Ensuite les livraisons, il y a des aires de livraison partout, c'est à se demander comment ils faisaient jusqu'à présent avec le trafic. Ces aires mangent 2,5m de chaque côtés encore. Il est possible de contraindre les horaires de livraison et de les reporter dans les rues perpendiculaires. En tout cas, de ne surtout pas les matérialiser avec des bordures comme on le voit sur le plan, ce qui s'apparente à du stationnement et exclut de fait ces espaces aux piétons, alors qu'elles sont vides 90% du temps (dans les rues piétonnes on ne les marque pas par exemple).

Si je récapitule en faisant quelques compromis, voici ce qu'il aurait été possible de faire en coupe sur la partie Hoche jusqu'à Vialet :

4,25m de trottoir libre de tout obstacle et continu / 3m de piste cyclable pour rester confort / 2,5m bande végétale continue avec alignement d'arbre, entrecoupée des quais bus et d'aires de livraison végétales (type pavés végétalisés) / 6m double sens bus / 4,25m de trottoir libre de tout obstacle et continu hors quelques arbres avec grille au sol pour ne pas impacter l'espace piéton

Au final :
42,5% d'espace réellement piéton
30% pour le TC (hors quais)
15% pour les vélos (les arceaux sont reportés dans les rues adjacentes)

Ça aurait eu de suite plus de gueule et plus de latitude pour planter un alignement complet d'arbre.

FDR a écrit:

J'ai du mal à te suivre : tu expliques qu'un projet de cette importance doit nécessairement être phasé (indépendamment du budget alloué à cette première phase, c'est le calendrier électoral qui est une contrainte forte : un an et demi de travaux c'est très court), et là tu critiques le fait que la Métro n'ait pas d'ambition dès cette phase, pour la partie nord vers les quais ou le sud vers Chavant et Mistral. 
Au nord comme au sud, le projet se veut léger et donc modulable à l'avenir.
Au nord, c'est un no man's land commercial et résidentiel qui rejoint la partie la moins intéressante des quais, qui ne seront de toute façon pas repris avant 5 ou 10 ans. Quelques arbres suffisent pour cette phase. Au sud, la contrainte vient du choix de maintenir une voie de circulation VL : on peut le regretter, mais c'est déjà un choix très fort (et très contesté de toutes parts) que d’arrêter les flux automobiles à Hoche. Peut être que dans 3 ans, on se rendra compte qu'il est tout à fait acceptable de couper l'accès des voitures dès le cinéma (c'était envisagé l'an passé), ce qui redonnera un peu d'espace en plus aux trottoirs. Chaque chose en son temps. C'est un projet qui se veut évolutif et c'est plutôt une bonne chose.

Un projet même évolutif possède un cap. Quel est ce cap pour les extrémités ? Il n'y en a pas. L'argument de l'évolutif et du temporaire est un leurre. Vu qu'on engage quand même un peu d'argent pour planter des arbres et autres fioritures, on pérennise ces espaces en l'état. OU alors, il faudrait faire comme République avec des aménagements réversibles. Là ok, ça n'hypothèque pas l'avenir.

Quoi qu'il en soit, je ne me contredit pas, j’explique comment un grand projet est normalement monté. Je regrette qu'on ne travaille plus que dans le court terme. L'aménagement et l'urbanisme nécessitent de se projeter sur plusieurs décennies, même si les choses évoluent entre temps.

FDR a écrit:

Là encore je trouve que tu te contredis un peu : il y a quelques mois tu pestais contre les trottoirs qui allaient être trop végétalisés et donc "trop réduits" (j'ai peut-être mal compris)
Cet axe est une véritable horreur en termes de réseaux et de contrainte de sous sol (nappe phréatique) d'après les techniciens avec qui j'ai pu échanger. Je n'ai pas les compétences pour discuter ce point plus loin, si ce n'est pour dire que la végétation basse ou mi basse peut être visuellement parfois plus intéressante que des arbres qui mettront 15 ans à offrir de l'ombre et un vrai agrément.
Pour la place Victor Hugo, je ne crois pas que le projet coupe des arbres (l'opération de renouvellement du patrimoine arboré qui a suscité beaucoup d'émotion a déjà eu lieu il y a un an).

Pour Victor Hugo, effectivement j'ai mal vu c'est pas si grave, mais il semble que l'alignement le long du quai bus au sud de la place est un peu réduit...
Je ne me contredit pas non plus pour la végétation : des plantations basses sur trottoir ça ne marche pas : c'est piétiné, l'effet est médiocre, il n'y a pas ou peu de bénéfice (écologique, climatique) et ça prend de la place pour pas grand chose. D'où l’intérêt de planter des arbres, de travailler avec des grimpantes (pourquoi ne pas poser des structures en câbles inox qui traversent la rue et faire des couverts végétaux par endroits ? Ca serait original, novateur, agréable), de faire des revêtements perméables et végétalisés comme pour les livraisons qui sont peu occupées, en formant un ruban végétal continu, structurant et visible.

Dernière modification par alpaddict (22-06-2017 11:50:50)

alpaddict a écrit:

Justement, la suppression du trafic automobile ne libère pas beaucoup de place pour le piéton. Je rappelle que le projet avait été présenté par élus comme une piétonnisation. Je pense que tout le monde ici en convient, ce n'est pas une piétonnisation, c'est un projet de BHNS et de Chronovélo dans lequel on améliore un peu la situation des piétons.

Ce sont les opposants qui ont parfois présenté ce projet comme une "piétonisation" d'Agutte Sembat, pas les élus porteurs du projet qui ont toujours mis en avant l'amélioration générale de la circulation des bus, des vélos et des piétons via une ZTL, une piste cyclable et des trottoirs élargis. La piétonisation dans CVCM c'est pour les autres secteurs (Grenette, Lakanal, Chenoise...) ou les rues adjacentes (Millet, etc).

alpaddict a écrit:

Personnellement, un Chronovélo n'a rien à faire dans le centre-ville car c'est un axe de transit. Une piste cyclable ordinaire suffit pour permettre aux cyclistes de venir au centre-ville et ça fait 2,5m de large contre 4m pour un chronovélo. Les bus savent rouler à double sens sur une chaussée de 6m. Rien qu'avec ça, on gagne facilement 2m pour les piétons.
Ensuite les livraisons, il y a des aires de livraison partout, c'est à se demander comment ils faisaient jusqu'à présent avec le trafic. Ces aires mangent 2,5m de chaque côtés encore. Il est possible de contraindre les horaires de livraison et de les reporter dans les rues perpendiculaires. En tout cas, de ne surtout pas les matérialiser avec des bordures comme on le voit sur le plan, ce qui s'apparente à du stationnement et exclut de fait ces espaces aux piétons, alors qu'elles sont vides 90% du temps (dans les rues piétonnes on ne les marque pas par exemple).

Si je récapitule en faisant quelques compromis, voici ce qu'il aurait été possible de faire en coupe sur la partie Hoche jusqu'à Vialet :
4,25m de trottoir libre de tout obstacle et continu / 3m de piste cyclable pour rester confort / 2,5m bande végétale continue avec alignement d'arbre, entrecoupée des quais bus et d'aires de livraison végétales (type pavés végétalisés) / 6m double sens bus / 4,25m de trottoir libre de tout obstacle et continu hors quelques arbres avec grille au sol pour ne pas impacter l'espace piéton

Axe de transit ? Pour aller de Crolles à Voiron en vélo ? 
Plus sérieusement. La piste chronovélo évite la partie "hypercentre" puisqu'elle tourne à Champollion. Elle se "contente" d'offrir un itinéraire attractif pour les vélos venant du Sud de la ville ou du Campus Saint Martin d'Hères et qui souhaitent rejoindre le plateau piéton ou le contourner pour aller vers la Gare ou l'Ouest. Pour ces trajets, Agutte Sembat est quasiment la seule porte d'entrée. De plus c'est l'axe de contournement naturel du plateau piéton où les vélos n'ont pas vocation à passer en masse on en conviendra tous.
Si tu veux diminuer la part de la voiture à Grenoble et dans l'agglo, il faut bien offrir des alternatives : le tram et le bus c'est déjà fait, la marge de progression concerne désormais le vélo et cette marge de progression est immense si on se compare à une ville comme Utrecht aux Pays Bas qui a des caractéristiques semblables.
Quand on refait de façade à façade un tel axe, on le fait pour 20 ans. Une piste cyclable de 2m50 ou même de 3m serait totalement sous capacitaire (surtout si cela inclut le marquage) dans une ville qui vise à court/moyen terme les 20 % de part modale vélo et à plus long terme 30 %, avec des vélos cargos et compagnie. A Utrecht, la taille d'une piste cyclable standard unidirectionnelle c'est 2m20 hors séparateur. Sur les axes majeurs cela peut monter à 3 m. En bidirectionnelle, c'est 3m50 ou 4m si c'est un axe important. Jamais moins de 3m en tout cas.
J'ajoute qu'il est difficile de placer la piste cyclable ailleurs qu'au centre de la chaussée à cause de l'arrêt de bus devant Champollion (ce qu'a reconnu l'ADTC pourtant hostile sur le principe d'une piste axiale). Dans ce cadre, une piste de 4m de large (ce qui inclut le marquage) est quasiment un minimum pour avoir une largeur cyclable décente et un sentiment de sécurité suffisant vis-à-vis des bus (en ville il faut au moins 1m de distance entre un véhicule motorisé et un vélo).
Au final, une voirie de 11m ne me parait pas surcalibré.
Pour les livraisons, je te rejoins par contre : elles sont beaucoup trop nombreuses (surtout compte tenu des commerces actuels en place : coiffeurs, agences immobilières...) et elles n'ont pas à être marquées : une seule suffit entre Hoche et Lesdiguières, ensuite la partie piétonnisée du square Dr Martin peut suffire pour livrer. Idem dans la partie Victor Hugo... c'est un point à améliorer.

alpaddict a écrit:

Un projet même évolutif possède un cap. Quel est ce cap pour les extrémités ? Il n'y en a pas. L'argument de l'évolutif et du temporaire est un leurre. Vu qu'on engage quand même un peu d'argent pour planter des arbres et autres fioritures, on pérennise ces espaces en l'état. OU alors, il faudrait faire comme République avec des aménagements réversibles. Là ok, ça n'hypothèque pas l'avenir.

Quoi qu'il en soit, je ne me contredit pas, j’explique comment un grand projet est normalement monté. Je regrette qu'on ne travaille plus que dans le court terme. L'aménagement et l'urbanisme nécessitent de se projeter sur plusieurs décennies, même si les choses évoluent entre temps.

Le cap pour les extrémités me parait clair, c'est de poursuivre la continuité avec l'aménagement central. Au sud et au nord, c'est vraiment très léger, on se contente de remettre de l'enrobé frais au dessus des travaux de canalisation. Tu remarqueras par exemple que la piste cyclable de Chavant à Hoche n'est pas en enrobé grenaillé, ce qui laisse le loisir de bouger les choses à l'avenir si on veut élargir le trottoir devant la bibliothèque par exemple et décaler la voie bus et la piste ;)
Quant aux arbres plantés au Nord, ils n’empêcheront pas de virer le stationnement si c'est l'orientation choisie plus tard. C'est un bête alignement d'arbres.
Un vrai projet évolutif, c'est un projet qui se donne le temps de voir comment les choses se feront, en lien avec les nouveaux usages, sans rien figer dans le marbre comme c'est le cas avec le désastreux projet Presqu'ile où le plan de masse prévu à l'échelle de 20 ans est complètement dépassé et n'offre aucune flexibilité pour rendre cette avenue moins inhumaine pour les piétons et les vélos... Merci messieurs Vasconi et Portzamparc.

alpaddict a écrit:

Pour Victor Hugo, effectivement j'ai mal vu c'est pas si grave, mais il semble que l'alignement le long du quai bus au sud de la place est un peu réduit...
Je ne me contredit pas non plus pour la végétation : des plantations basses sur trottoir ça ne marche pas : c'est piétiné, l'effet est médiocre, il n'y a pas ou peu de bénéfice (écologique, climatique) et ça prend de la place pour pas grand chose. D'où l’intérêt de planter des arbres, de travailler avec des grimpantes (pourquoi ne pas poser des structures en câbles inox qui traversent la rue et faire des couverts végétaux par endroits ? Ca serait original, novateur, agréable), de faire des revêtements perméables et végétalisés comme pour les livraisons qui sont peu occupées, en formant un ruban végétal continu, structurant et visible.

Il y a sans doute moyen de faire mieux que ce qui est proposé, je ne dis pas le contraire. l'idée d'une couverture végétale est intéressante, je sais que la ville l'envisage pour certaines rues piétonnes. Du moment qu'on vire les cables du trolley je serais content

En même temps je me méfie du végétal pour le végétal. Il a besoin de place pour s'exprimer, et rien n'est pire que la micro-végétalisation façon rue Lafayette ou Alsace Lorraine... c'est compliqué à entretenir et ça fait très vite "sale" et "négligé". Autant faire du minéral soigné avec des espaces verts moins nombreux mais agréables.

Dernière modification par FDR (22-06-2017 16:17:55)

Sans doute une vraie "végétalisation", donc avec des arbres, est la mieux à même de métamorphoser l'espace public : on pourrait parler de "monumentalisation végétale" si le port du végétal l'autorise...

L'actualité nous rend de plus très intuitive la technique de "mitigation" du réchauffement climatique en ville avec les arbres et leur canopée, avec les cônes d'ombre fraîche qu'ils peuvent offrir au passant... Enfin l'univers sonore modifié participe aussi de cette métamorphose : suivant la hauteur de la canopée la réverbération des sons apporte son "effet cathédrale", celui qui illustre peut être le mieux ma "monumentalisation végétale"...

On comprendra le conservatisme des architectes et urbanistes avec la trop grande influence de la Renaissance et de la perspective : un bon demi millénaire nous sépare pourtant de cette merveilleuse trouvaille, et il serait temps de faire autre chose que de la géométrie, bien sûr sans la lâcher pour autant...

dauphinoix a écrit:

Sur le principe je suis entièrement d'accord, mais cette végétalisation se plie souvent à des contraintes techniques : les réseaux et le besoin d'espaces pour les flux, comme c'est le cas ici.

C'est précisément là où le bât blesse... et où il faut manifester le plus de vigilance :

l'espace public doit davantage être calibré à l'aune du besoin social d'urbanité que des désirs des techniciens - et des élus sous leur influence -, quant aux prétendument impératifs de mécanique des flux de la "tuyautique" des réseaux...

... au premier chef de laquelle on trouve bien sûr la circulation automobile ; pour ce qui concerne les mêmes impératifs pour les lignes de bus, ne pas hésiter bien sûr, là encore, à revendiquer du tram, au nom de l'efficience de la gestion des transports urbains, mais aussi de la qualité de l'offre et de la disponibilité de l'espace public, rendu à d'autres fonctions urbaines, dont les aménités bien rares en centre-ville, même sous forme linéaire, avec des alignements d'arbres de bon volume...

Et comme remarqué déjà dans les commentaires qui précèdent, s'il y a une place pour mettre en scène ce changement de paradigme, cette mue culturelle, c'est bien la place Victor Hugo, qui pour le coup mériterait de se débarrasser complètement de cette fonction de parking, encore avec la modalité "épi" par endroit oct 2016...

Dernière modification par géogaga (23-06-2017 22:42:05)

CVCM : nouvelles de La Métro

Article de La Métro

La Métro a écrit:

Trafic routier en baisse

Concernant le trafic routier, les premiers éléments chiffrés de l’observatoire du projet Cœurs de ville, cœurs de Métropole « sont conformes aux prévisions et aux simulation », souligne Yann Mongaburu, vice-président de la Métropole délégué aux déplacements. Le trafic a même baissé de 4% pour les entrées de ville et de 3% pour les sorties.

Parallèlement, la ligne Chrono 4, qui emprunte l’axe Rey-Sembat-Lyautey, connaît une hausse de fréquentation de 7% et l’usage du vélo a augmenté de 22% sur l’avenue des Jeux Olympiques. « Certains nous prédisaient l’apocalypse, conclu Christophe Ferrari, président de Grenoble-Alpes Métropole. Alors, même s’il y a toujours des petites choses à ajuster, on voit bien que la situation n’est pas aussi noire qu’annoncée ».

Des chiffres bien entendus contestés par tous les autres : Article de Place Grenet

Globalement, je n'ai pas vu un gros bazar dans la circulation, si ce n'est l'entrée de ville à Bastille qui est plus longue en heures de pointe. Le passage du boulevard Gambetta en tout-voiture (nouveaux tourne à gauche au nord du boulevard) a permis de fluidifier le trafic et d'améliorer la situation aux carrefours de Gambetta Nord. Le point qui me semble compliqué reste le cours Jean Jaurès entre Berriat et Viallet… mais l'irrespect des feux oranges est assez criant et semble avoir un impact important sur l'encombrement des carrefours.

En tout cas, les bus sont vraiment plus fiables et rien que là dessus, le projet vaut le coup. En vélo, c'est bien plus confortable aussi, mais il manque des marquages provisoires pour bien différencier les modes et éviter que les cycles ne roulent n'importe où.

Quant à la pollution, lesanalyses d'un citoyen me semblent bien plus crédibles que les fake news de certains.