Métro - Lignes 16/17 (GPX) - En construction

ça ne sera pas la première fois que l'on fait des ouvrages qui ne servent à rien 
Mais je pense que , vu la taille des chantiers, si ils sont abandonnés, ça risque de faire parler très fort. Ce ne sera donc sûrement pas le cas. Mais à quel prix.

Mo95 a écrit:

1) La dette n'est pas reprise quand ca sera le cas et si ca arrive avant la fin du projet CDG-Express alors on pourra parler de projet public
2) Si j'ai bien compris le moindre artisan qui repeint un bâtiment public devrait faire une enquête publique voir un référendum s'il décide d'agrandir ses locaux ...

1) Ok, on attend pour la reprise de la dette. Il y a effectivement encore beaucoup d'incertitude et je m'avance un peu trop.
2) Non, simplement que les ressources de SNCF Réseau proviennent en partie d'argent public au travers des péages.

Mo95 a écrit:

Cacahuète a écrit:

Le fait que les ressources d'une entité proviennent de l'impôt ne l'empêche pas d'avoir une dette.

C'est vrai mais pour les marchés financiers cela rentre dans la dette de l'Etat.

C'est comptabilisé dans la dette publique du pays, mais sauf si je n'ai pas bien compris ton précédent message, ce n'était pas la question.

Mo95 a écrit:

1) Il n'a jamais été acté que le rer B aurait des rames à 2 étages, on partirai même plus sur une rame 1N BOA... un MI84 avec plus de places debout quoi. Le 2 niveau n'est pas compatible avec les quais en courbes, et pour les accueillir en 2025 il faudrait commencer les travaux MAINTENANT.

Le conseil d'Île-de-France Mobilités a approuvé "l'expression des fonctionnalités requises pour les futurs MI NG" en mars. Le prochain matériel roulant du RER B devra comporter entre 20 % et 30 % de places supplémentaires par rapport au MI79 rénové, y compris en places assises. La longueur des rames sera de 104 m au maximum, comme les rames actuelles. Cette capacité supplémentaire avec un gabarit similaire (la largeur des rames sera très certainement supérieure, avec des voitures plus courtes), conduit forcément à un matériel au moins partiellement à 2 niveaux.

https://www.iledefrance-mobilites.fr/le … mars-2017/
(Délibération 2017/141)

Il n'y a pas de problème intrinsèque avec les rames à 2 niveaux et les quais en courbe.  Tout dépend de l'emplacement des portes, de la longueur des voitures et de leur largeur.

Mo95 a écrit:

2) La fiabilité augmentera sur le RER D uniquement si les bons technologiques(rames+nexteo) surcompensent l'accroissement de fréquentation et ce n'est pas sur; on a passé le rer A entièrement en nouvelles rames 2N et la ponctualité est toujours aussi basse, sur le transilien K la ponctualité a bondi pour atteindre 100% certains mois, les rames 2N sont arrivées trop tard sur le RER A, les Nat sont surcapacitaires sur la ligne K donc ca fonctionne. De plus le déploiement des RER2NNG commencent en 2021 puis s'arretera pour préparer le RER E à son prolongement et le déploiement reprendra une fois celui du rer E finit c'est pas les 21 premières rames qui changeront quoique ce soit...

Je suis d'accord. Nexteo et le renouvellement du parc aideront mais ne résoudront pas tout. La séparation des flux RER B / RER D serait potentiellement un facteur permettant de gains de régularité supplémentaires.

Par contre pour la ligne K, ce n'est pas seulement le renouvellement du matériel qui a permis de faire fortement remonter la régularité, mais aussi sa séparation des flux du RER B, conséquence du RER B nord+. La régularité est remontée entre 85 % et 90 % après 2013, puis au delà de 90 % après le renouvellement du parc.

Mo95 a écrit:

La SGP a été crée pour financer des infrastructures nouvelles, les anciennes dépendent de IDF-M qui a dit "2eme tunnel JAMAIS" donc même si on annulait le M17 et CDG Express il n'y aurait pas forcément plus d'investissements sur les RER B et D, y'aurait juste moins d'emprunt envers les organismes institutionnels et une desserte toujours aussi minable de l’aéroport.
Et c'est pour cela que je préfère un CDG-Express honéreux et un M17 un peu bancale que rien du tout.

La distinction entre SGP et Île-de-France Mobilités n'est pas nouvelles VS anciennes infrastructures.
La SGP est maitre d'ouvrage et financeur du GPE. Son rôle de financeur s'est en réalité élargi également hors GPE. Originellement, la SGP ne devait pas participer au financement du RER E, qui n'est pas un projet ciglé GPE, pourtant, elle l'a fait et en est même le plus gros financeur. Elle a également participé au financement d'autres projets (modernisation du RER A, ...)
Île-de-France Mobilités est autorité organisatrice des transports en IDF et régulièrement maitre d'ouvrage des nouvelles infrastructures (hors GPE) mais les exceptions sont nombreuses. Par contre, elle n'en est pas le financeur, sauf pour le matériel roulant. Ceux qui financent, ce sont principalement la région, les départements, les autres collectivités territoriales franciliennes et l'Etat.

Je te rejoins par contre sur le fait que même avec une abandon de la ligne 17 nord, il n'y a peu de chance que ça entraine plus d'investissements sur les RER B et D. Les budgets des différents financeurs sont trop tendus pour ça.

Mon raisonnement est le suivant : si le budget de la ligne 17 doit être dépensé, alors il peut être mieux investi ailleurs, étant donné le bilan socio-économique très moyen et pourtant largement surévalué de la ligne 17. Exemple : dans le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, car ça touche globalement les mêmes populations, et même davantage. Mais dans l'absolue, si abandon il y a, ça permettra de renforcer un peu plus les chances de voir la ligne 15 se réaliser en entier, mais pas beaucoup plus. Malgré ses ressources, la SGP ne pourra pas financer le GPE dans sa globalité et dans les délais (les budgets s'envolent trop, il y a un trou du fait de la participation au prolongement du RER E, et il faudrait regarder si l'évolution des ressources suit les hypothèses et les projections qui ont été faites pour assurer le calendrier et le volume des dépenses nécessaires à la réalisation des 200 km du GPE).

Pour ceux que ça intéresse, voici le plan de voies prévu au Bourget RER, avec l'ouvrage de raccordement pour les lignes 16 et 17 (on parlait des travaux préparatoires qui ont commencé, ça permet de mieux visualiser à quoi ils serviront) :
https://www.societedugrandparis.fr/gpe/ … urget-1458

Tout ça pour dire que même si Bercy aimerait repousser ce tronçon, il semble en tout cas un peu tard pour annuler définitivement la ligne 17. Ce serait dommage. D'autant qu'il semble difficile de faire passer la ligne 16 par le Bourget aéroport pour qu'au moins cet aéroport soit desservi et que les usagers de la ligne 16 qui travaillent à cet aéroport aient en tout état de cause une correspondance en moins.

Affaire à suivre, mais un peu triste ce retour à la réalité. D'autant qu'il faut espérer que la ligne 15 sera un succès, c'est-à-dire qu'elle sera rapidement prolongée de Pont de Sèvres à Pleyel via La Défense.... mais quand on voit que les sections prioritaires du GPX (comme la ligne 17) prennent du retard, on se dit que ce n'est sûrement pas un bon signe.

florent92 a écrit:

Tout ça pour dire que même si Bercy aimerait repousser ce tronçon, il semble en tout cas un peu tard pour annuler définitivement la ligne 17. Ce serait dommage. D'autant qu'il semble difficile de faire passer la ligne 16 par le Bourget aéroport pour qu'au moins cet aéroport soit desservi et que les usagers de la ligne 16 qui travaillent à cet aéroport aient en tout état de cause une correspondance en moins.

Faire passer la ligne 16 par Le Bourget Aéroport nécessiterait de refaire des études et les enquêtes publiques (la DUP des lignes 16 et 17 n'est pas pour cela). On se prendrait plusieurs années de retard sur la ligne 16. Ceci dit, cela ne déplairait pas forcement à Bercy...

Si la signalisation est suffisamment performante, c'est possible de maintenir des directs et des semi-directs partageant les mêmes voies, y compris avec une fréquence relativement élevée.
Sur le RER B, les directs alternent avec les omnibus en heure creuse, alors même que la fréquence entre deux trains sur le tronçon central est de 5 minute en moyenne. Les express roulent à une vitesse moyenne qui correspond à peu près à la vitesse commerciale des omnibus.

Tout dépendra donc SNCF Réseau... Mais 1 arrêt à Aulnay c'est différent de 9 arrêts pour l'omnibus RER B, si le Transilien K gène trop le CDG-Express (24€ pour 20min à ce prix la ADP exigera les 20min) alors on supprimera son arrêt à Aulnay, comme on a supprimé l'arret des Transilien P à Gretz (meme si c'est pas les mêmes raisons).

Tu noteras que la FNAUT ne fait pas mention de CDG-Ex dans son dossier.

L'un des soucis du GPE, c'est qu'on pourrait avoir CDG express + ligne 17, mais pas lignes 15 + 16 + 17 + 18 plus prolongements lignes 11 et 14 tels que projetés. En l'état, les ressources ne le permettent pas.

Oui et c'est le M17 qui est sur la sellette car le CDG-E n'est pas financé par la SGP.

Cacahuète a écrit:

Une partie du budget du CDG Express est destiné à la modernisation des voies utilisées par la ligne K. Le renforcement de la signalisation en fait potentiellement partie.
Un arrêt intermédiaire est moins pénalisant que 9 pour faire circuler un direct. Aulnay n'est pas un petit arrêt pour la ligne K. Il me semble qu'il s'agit du second le plus utilisé après gare du nord. Il ne sera pas supprimé comme ça. Le Stif n'y sera pas favorable.

Tout dépendra de la manière dont SNCF Réseau amenera le sujet au STIF :

Si SNCF Réseau dit : "soit on fait rouler 4 trains/h sans arrêt en hyperpointe soit on garde l'arret mais dans ce cas on passe à 3 trains/h " alors je donne pas cher de la peau de cet arrêt,

SNCF Réseau pourrait jouer aussi sur le prix des sillons, si le prix du sillon est doublé par cet arret, le STIF pourrait aussi s'en débarrasser.

Après j'ai envie de dire que si l'opérateur était Suisses ou Japonais il n'y aurait aucun soucis pour faire rouler 16 à 20 trains/h sur les voies directes mais à la SNCF plus les années passent et plus il semble difficile de faire rouler des trains.

Dernière modification par Mo95 (30-10-2017 09:53:31)

Effectivement un arrêt à Aulnay-sous-Bois apporte à la ligne K de nombreuses dessertes dont celle du RER B qui va à Roissy et au Parc des Expositions.

Je pense que l'arrêt doit être maintenu.

Mais il y a aussi un projet (qui me semble mauvais) de prolonger le RER B au nord de Mitry (pour reprendre une partie de la ligne K).

Dernière modification par florent92 (30-10-2017 23:07:41)

Cacahuète a écrit:

Le coût des péages est régi par un certain nombre de règles. SNCF Réseau ne peut pas les augmenter à son bon vouloir ici ou là.

Si c'est comme les loyers pour l'habitation, un investissement important peut justifier une hausse de prix de loyer, mais je ne me prononcerais pas je ne connais pas le code ferroviaire.

florent92 a écrit:

Mais il y a aussi un projet (qui me semble mauvais) de prolonger le RER B au nord de Mitry (pour reprendre une partie de la ligne K).

Le projet ne me plait pas non plus, le but c'est de prolonger le RER B à Dammartin, ce qui ferait disparaitre la ligne K vu qu'au dela de Dammartin, ce n'est plus l'ile de France. Après financièrement ca se comprends car au final la ligne K c'est 14 trains d'acheter pour 3 gares (non desservi par le RER B) en IDF ...

Minato ku a écrit:

Il y a suffisamment de place pour caser 4 tph du CDG Express sur cette section sans supprimer aucun arrêt.
Ce n'est pas les quelques transilien K (2tph en pointe) qui vont poser un problème.

Effectivement, en pointe du soir, les transiliens K sont strictement cadencés à la demi-heure, je me suis fais avoir par les horaires du matins qui voient des arrivées à Paris Nord à 7h32/7h47/8h02 puis 8h32/8h47/9h02.

Minato ku a écrit:

Sur la section de la ligne entre Gare du Nord et Aulnay-sous-Bois entre 6h et 10h, les voies express utilisées par le Transilien K et des TER voient passer 13 trains. On peut largement y ajouter des dizaines de trains même au heures de pointes.

Oui pour n'importe quel opérateur Suisses, allemand ou japonais avec la SNCF on n'est sur de rien

Le Figaro - 13/11/2017

93: Macron confirme le métro pour 2024


«Je confirme l'objectif de 2024 et les engagements de l'Etat pour la gare» de la future ligne 16 du métro du Grand Paris Express , a déclaré aujourd'hui Emmanuel Macron lors d'une visite de trois heures à Clichy-sous-Bois. Le président a parlé à la presse après être allé à la rencontre de centaines d'habitants des quartiers du Chêne Pointu et du Plateau.

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2017/ … r-2024.php

paris2012 a écrit:

Peut-etre construiront ils la gare du T4 mais pas la ligne 16 ?

A mon avis, le doute est peu permis : si on parle de 2024, on parle bien de la ligne 16... Reste à savoir si la ligne 16 apportera vraiment quelque-chose à ce quartier (par rapport, par exemple, à un prolongement du M11).

Lupus a écrit:

Les tensions entre M17 et CDG Express s'accentuent...

Le Monde - 29/11/2017

Charles-de-Gaulle Express : le « train des riches » attaqué au Sénat

Arnaud Bazin a fait voter l’annulation du prêt de l’Etat à la liaison rapide entre Roissy et Paris. Le sénateur du Val-d’Oise réclame des garanties pour la ligne 17 du Grand Paris Express.

http://www.lemonde.fr/economie/article/ … _3234.html

Ce n'est plus "Charles-de-Gaulle Express" qu'il faut l'appeler, mais "Charles-de-Gaulle Tortillard", tant ce projet a du mal à avancer.

La programmation artistique du Grand Paris Express prévoit l'association d'un architecte à un artiste pour chaque gare, 68 au total. Des oeuvres destinées à être exposées de gares en gares doivent aussi voir le jour.

Lien Bfm posté par Lupus.

C'est les 1% artistique ?

Il n'y a pas que la ligne 16 dans ce lot. Il y a aussi la section terminus de la ligne 14 et la station Stade de France de la ligne 15.

Les travaux de génie civil concernent principalement:

19,6 km de tunnel environ réalisés avec 6 tunneliers envisagés, dont:

15,2 km avec un diamètre excavé de 9,80 m.

1,7 km avec un diamètre excavé de 8,85 m.

2,7 km avec un diamètre excavé de 7,70 m.

Une tranchée d'environ 560 ml jusqu'à l'entrée du site de maintenance.

3 entonnements de raccordement de voies de longueur respectives d'environ 130 ml, 185 ml et 75 ml.

16 ouvrages annexes y compris, le cas échéant, les rameaux de connexion au tunnel.

5 gares souterraines (Stade de France, Saint-Denis Pleyel, La Courneuve «Six routes», Le Bourget RER et Le Blanc Mesnil).

Les travaux de voie ferrée, caténaire et métallerie (chemin de câbles, passerelles piétonnes, colonnes sèches, équipements de drainage....) concernent principalement les lignes 16 et 17.