Bordeaux - Idées et propositions sur les transports en commun

Désolé pour ce post qui vient peut-être comme "un cheveu sur la soupe" ...

Voilà des empoignades qui me rappellent les dérapages et l'ambiance délétère qu'il y avait eu sur le forum toulousain voilà quelques mois/années (en moins hargneux toutefois ;) ). A croire que la questions du choix de mode de transport en commun est extrêmement crispante et souvent sujette à trop de positions de principes (pour/contre le tramway, pour/contre le métro). Il n'existe pas de solution de mobilité idéale applicable en toute circonstance.

Vu de l'extérieur avec toute ma méconnaissance, je dirais que la question qui peut se poser aujourd'hui pour Bordeaux est effectivement de savoir, à partir d'une ossature solide en coeur d'agglo à base de tramway, quelles peuvent être désormais les priorités :
- étendre ce réseau vers de nouveaux territoires (au risque d'être de moins en moins "rentable") ou continuer à améliorer (voire doublonner) la desserte des territoires centraux de l'agglomération,
- privilégier l'efficacité de l'offre ou combiner offre de TC / amélioration de l'espace public et nouvelles pratiques de mobilités.

Le tout bien entendu étant contraint je suppose par des questions budgétaires.

En réalité, je perçois les lignes de fractures entre vous à ce niveau là, vous semblez ne pas mettre en priorité les mêmes objectifs.

Quoi qu'il en soit, j'ai le sentiment que la plupart des grandes agglomérations françaises (hors Paris et Marseille où il y a tant à faire) se situent aujourd'hui au milieu du gué entre des programmes définis il y a 20-30 ans qui sont désormais à peu près bouclés et une nouvelle réflexion de long terme sur un programme d'investissement nouveau qui s'articule au socle existant et fasse à peu près l'unanimité. Or, après les choix premiers qui un peu partout allaient de soit ... on se trouve désormais dans des arbitrages plus complexes et moins évidents.

Dernière modification par Ptiloulou (20-12-2017 15:12:26)

yaga a écrit:
Par curiosité, as tu testé cette méthodologie sur des lignes existantes et relativement récentes (par exemple : ligne A du métro de Rennes en se basant sur les données démographiques de 99) pour vérifier sa cohérence en comparant par la suite la théorie et les résultats réels?
Enfin, toi ou une autre personne, je suppose que c'est une méthodologie classique non?

Milk One a écrit:

Personnellement, je n'ai pas reproduit la méthode ailleurs vu le boulot que ça avait exigé pour tailler les iris bordelais, obtenir les renseignements, retailler les aires d'attraction des stations etc. Je ne sais pas comment a procédé greg59, peut-être a-t-il une méthode plus opérationnelle plus facilement reproductible. Auquel cas, ce serait effectivement super intéressant à faire. C'est une bonne idée... Non je ne peux pas... Non non non... Je passe déjà trop de temps ici à dispenser ma mauvaise foi.  C6

Ca me paraît pas possible de le faire, car les données IRIS sont réactualisés, avoir les données du début des années 90 me semble extrêmement compliqué.

J'ai bien noté tes erreurs yaga, je prendrai le temps de reprendre mon étude, pour les corriger, et revoir le dossier, je te répondrai en MP le moment venu, pour en discuter, merci en tout cas !

Pour la cartographie IRIS de Bordeaux, effectivement, il est plus compliqué et tordu que Lille, Nantes et Marseille, en cours d'étude (la superficie IRIS dans le centre de Bordeaux est très petit, ce qui implique d'avoir plusieurs IRIS qui sont pris en compte par deux ou trois stations, ce qui m'a valu de reprendre l'étude pour la fréquentation parfois

Dernière modification par greg59 (20-12-2017 17:24:23)

greg59 a écrit:

Le choix de Aviau - Jardin Public, c'est de limiter les destructions de bâti, le fait de le faire dans le Parc, est plus judicieux, puisque le parc retrouvera sa superbe après la construction de la station de métro, et de dessservir mieux l'autre côté du jardin public
La correspondance se fera à Quinconces, ou Cours du Médoc (ligne B)

De toute manière sur l'étude, la station est classée comme en profondeur, sans tranchée couverte. Et c'est bien mieux parce que les plaintes contre des travaux à cet endroit seraient nombreuses, déjà car ils impacteraient le parc, mais aussi car les bâtiments qui y sont accolés valent une vraie fortune. Il ne serait alors pas étonnant d'avoir énormément de recours contre cette station.
Ensuite, la proposition concernait justement une alternative au tronçon des Quinconces qui s’avérerait réellement problématique à faire accepter, et qui présenterait, malgré toutes les précautions prises, des risques qu'il faudrait voir à éviter. Il faut éviter complètement les passages en tunnelier superflus car ils pourraient réellement entraîner l'abandon du projet en le discréditant, comme sous Chaban, et ce même si la technologie a évolué.

D'où les questions sur les correspondances et le déplacement de la station du côté du Cours de Verdun pour en permettre une avec la C.

MiKL-One a écrit:

Il me semble qu'une correspondance avec le métro direction gare n'est en soi pas gênante pour les usagers dès lors que ça se traduit par un gain de temps. Mieux encore, c'est sans doute ce que feraient la plupart des usagers. Mais l'idée de branche de la D, une empruntant la C et l'autre la B est intéressante. Je n'y avais absolument pas pensé. Quant aux difficultés d'exploitation et de lisibilité, ça me semble être le propre des réseaux maillés...

Dans ce cas, il pourrait être plus pratique de réserver à la D ses propres quais pour au moins résoudre ces problèmes au niveau des arrêts.

greg59 a écrit:

Haillade a écrit:

Faire passer le métro sous le cours d'Albret, puis sous Cursol et Victor Hugo en tranchée couverte autant que possible, en prenant toutes les précautions nécessaires pour éviter les aléas géologiques et plaçant la station le plus haut possible sur le cours avant de faire un virage vers Saint-Michel permettrait d'éviter la traversée du centre-ville en tunnelier (Et tout ce que ça implique, dont des contestations.). Cela entraînerait une réorientation de Gambetta, mais permettrait de répartir la correspondance entre les deux lignes sur une station de plus (Palais de Justice) et en créer une nouvelle avec la ligne A.
La suppression de Saint-Projet n'étant pas un gros problème du point de la desserte, je pense : le quartier étant enserré par le tram, il ne doit pas y avoir un seul endroit se trouvant à moins de 500 mètres d'une station de tramway entre les Quinconces et Victor Hugo.

Pour la ligne 2, il y a effectivement cette possibilité là, mais encore une fois, l'idée est aussi de soulager le tramway, la ligne A pour Ste Catherine notamment, d'ou le fait de faire la station à cette endroit à St Projet, qui était d'ailleurs dans les plans du projet de VAL des années 80.
Le but du métro est de soulager dans la partie centrale du réseau de tramway, à partir de là, on peut étoffer le réseau de tramway

Vu les déplacements possibles avec ces lignes de métro et de tram, le tram devrai déjà être bien moins saturé sur cette portion notamment car les voyageurs voulant aller à Hôtel de Ville ou Porte de Bourgogne pour une correspondance peuvent passer par d'autres modes de transport et faire d'autres correspondances. Voire même avoir leur station de départ et leur destination se trouver sur une  même ligne.
Exemples juste avec le métro: partir de Galin pour rejoindre La Victoire, de Floirac pour aller au Cours du Médoc ou Gambetta, Mérignac à la gare, ...
En plus, dans cette proposition, seule la desserte de Saint-Projet est modifiée, en contrepartie d'une correspondance supplémentaire avec la ligne 1 et la A à Palais de Justice, donc le désengorgement d'une proposition à l'autre serait plutôt similaire.

Si sous Chaban, Saint-Projet, et grâce à elle la desserte di cœur historique de la ville,  était dans les réflexions, c'est parce qu'il n'y avait aucune desserte "lourde". Or maintenant, il y a un tram qui justement dessert très bien le quartier, même s'il ne le traverse qu'un minimum. Donc la nécessité d'une station à cet endroit est bien moindre par rapport au projet initial.
Surtout, cela permet de réduire les coûts et les fameuses contestations.

Avec des tronçon souterrains sous le centre-ville (Et pas que.), le principal danger pour ces lignes est celui des opposants, plus que celui de l'instabilité des sols et des bâtiments.

MiKL-One a écrit:

Le seul problème c'est qu'on ne bénéficie alors plus du triangle Nord-Sud de la Place Nansouty pour y implanter une station orientée Nord-Sud.
Mais vu les travaux sur la place et l'espace disponible, une station et un métro ici me semble difficile. Peut-être d'ailleurs qu'un BHNS/tram ne serait pas idiot ici, avec une traversée ensuite de Saint-Michel.

Mais ça empêcherait de poursuivre la ligne jusqu'à Talence.

MiKL-One a écrit:

greg59 a écrit:

Le métro superposé existe, ligne 9 à Barcelone (https://www.youtube.com/watch?v=Ydh3sIahP4E) et (http://cartometro.com/documents/Ca … a.v1.5.pdf) (ligne en couleur orange)
Mais j'ignore les coûts de construction de ce type de construction, sachant que l'une des quais de la station srea en dessous de l'autre sens, et implique surement des aménagements d'accès spécifique à la sortie et en entrée de station vers et venant des quais (donc surcoût ?).

C'est un peu particulier car cette ligne a été creusée par un tunnelier dont le diamètre intègre la boite des stations. Donc il est trop large partout sauf au niveau des stations mais l'économie, s'il y a, est réalisée par l'absence de travaux pour la réalisation des stations, percées en même temps que le reste.
Déjà pas bien large, je vois mal la rue Pelleport accueillir ce genre de travaux.

Ah... Dommage.

greg59 a écrit:

J'avais pensé à la solution viaduc pour Euratlantique, mais le temps entre réalisation du métro, et la constuction du quartier, le quartier sera déjà construit alors l'idée, c'est que le métro retera en tranchée couverte dans cette traversée

En ayant beaucoup beaucoup d'imagination (D'espoir ?) on pourrait imaginer que cette étude soit présentée, corrigée sur ce point et acceptée avant le démarrage des travaux des quartiers en question. Mais bon, rien qu'imaginer qu'elle soit ne serait-ce que feuilletée par la mairie actuelle tient du rêve, donc...
Ceci dit, le problème se pose aussi avec une tranchée couverte: si le viaduc ne peut pas prendre l'emprise de bâtiment, il en est de même pour une tranchée couverte lors de sa réalisation. Donc tout le passage devrait être en tunnelier.
Toutefois, rien n'empêche de détruire des bâtiments datant de quelques années pour une telle infrastructure. Ca serait dommage et coûterait plutôt cher, mais pas impossible.

Enfin, et ce n'est pas la première fois que je lis ce chiffre, mais pourquoi considérer qu'une place de parking mesure 24 m² ? La véritable superficie d'une place doit plus être de l'ordre de la quinzaine (3x5), non ?

Maxime Lafage prend en compte cette surface, mais je pense qu'il prend en compte les aménagements, cheminement piétonnier, aménagement paysager et urbain, d'ou le chiffre de 24m² en moyenne par place

D'accord, merci !

Perso, je n'utilise pas Twitter. Et pourtant, je crois que je l'ai bien lue ton étude

On ne s'est pas compris pour Jardin Public:
On parlait de décaler la station du côté du cours de Verdun pour permettre une correspondance avec l'arrêt de la C tandis que serait supprimé le passage Jardin-Public - Gambetta au profit d'un chemin direct entre Jardin Public et Gambetta sous les cours de Verdun et Clémenceau. Mais son emplacement précis n'est pas très important car tu as classé cette station comme "Station souterraine, pas de tranchée couverte" avec des quais à 15 mètres de profondeur. Les seuls gros travaux de surface étant donc ceux des bouches de métro, et là, c'est pas trop gênant (D'autant plus que les trottoirs sur le cours de Verdun sont plutôt larges, donc des entrées y passeraient), contrairement à si elle était construite en tranchée couverte sous le parc.

Pour les modes de transport qui se complètent : oui. Je n'ai jamais dit le contraire et même corroboré ça en parlant des correspondances avant de parler de celles qui pourraient même être évitées.

Pour la ligne 1, les stations Gambetta et Porte-de-Bourgogne, et peut-être même Maucaillou selon comment on considère Saint-Michel, desservent déjà le centre-ville.
Quant à l'aménagement autour de la station Saint-Projet, la seule remise en question, je ne pense pas qu'il soit vraiment nécessaire vu ceux qui ont déjà été fait. Pareil pour l'étoffement de l'offre commerciale, on peut assez difficilement faire beaucoup mieux. D'ailleurs, passer en tranchée couverte sous Victor Hugo et Cursol entraînerait plus d'aménagement qu'un tronçon en tunnelier sous une partie de la ville déjà piétonne, pavée, ...

Tu n'as vu aucun anti-métro sur Twitter, tant mieux. Mais, tu en as déjà croisé ici par exemple. Et ce n'est pas forcément un échantillon représentatif, et surtout représentatif de ce que les élus penseraient.
N'oublie pas que c'est une mairie gouvernée depuis plus de 20 ans par un maire qui a fondé tout son argumentaire de départ par "Le métro, c'est pas bien." et qui doit avoir un égo tellement surdimensionné que l'expression "Remise en question" doit lui provoquer une tachycardie.

Quant au manque de consensus, il s'explique par justement ce maire et cette argumentation. Aussi par un projet d'origine assez mal fichu dans une ville qui était dans un état déplorable par rapport à actuellement. Egalement par une association qui s'est entêtée à dire que le tramway valait mieux que le métro mais qui maintenant s'oppose à tout ce qui s'en approche, disant que le BHNS, c'est quand même beaucoup mieux (Comment serait la ville aujourd'hui s'ils avaient connu ça à l'époque.). Enfin par quelques mauvais souvenirs liés à l'instabilité des sols.
Et puis, comme le tramway a été associé à la requalification des quais, différents cours et places et qu'en même temps le centre-ville a été rendu piéton, ce que ne proposait pas Chaban avec son métro qui voulait au contraire faciliter la circulation automobile, la population a associé le tram avec quelque chose de très positif. Permettant de requalifier les espaces, ce que le métro ne peut pas faire... ce qui est totalement faux puisque tout dépend de la politique et des travaux menés, comme démontré plus tôt sur ce sujet.
En bref, que le métro c'est pas bien, coûteux et dangereux. A mon avis une bonne partie des 50% qui avait voté contre le métro sur le sujet du SO (Montrant que ces anti-métro existent.) sont des gens qui pensent cela, mais qui s'accordent à dire que le tram actuel est trop plein, trop lent, ...

Donc, il faut en effet, éviter à tout prix les tronçons en tunnelier sous cette partie de la ville. Avec, tu multiplierais par plusieurs fois les contestations et surtout le risque d'échec du projet.

Oups. Je voulais dire ligne 2, désolé. Ca change tout, du coup.

Oui, et aussi qu'il faut connaître ton étude, en chercher une du type ou suivre les bonnes personnes pour tomber dessus. Elle est plus ciblée qu'un simple sondage sur un quotidien régional, donc les avis ont plus de chance d'être positif.

Ca démarre...

Dernière modification par yaga (21-12-2017 22:53:29)

La diffusion de ton étude du coté de journalistes, et de fil en aiguille vers des décideurs.
(Tant que j'y pense, si tu as besoin d'aide pour les corrections, n’hésite pas.)

Voici le réseau tel que je l'envisagerais :


Tout ce qui n'est pas d'ores et déjà lancé en tram serait en BHNS.

La principale différence vient ici de l'exploitation de la ligne de ceinture dans le cadre des lignes de métro (avec des terminus partiels cependant).
Le postulat de départ est que la tranchée de Talence pose un réel problème pour augmenter la fréquence ici. Des travaux sont inéluctables. Quitte à faire des travaux, pourquoi dont ne pas faire en sorte que le train passe désormais en plein centre-ville ?
Bien évidemment, l'exploitation ne serait pas en train mais en tram-train, pour des raisons de performance et de gabarit.
Une problématique serait de recherche un mode à la fois autonome sur le secteur "métro" et non autonome sur le secteur "ceinture". Ce genre de cohabitation existe déjà, par exemple à Nuremberg ou, en guise de transition, à Paris, Lyon, Marseille. Mais si ça existe pour le métro, ça n'existe pas encore pour le tram-train. J'imagine qu'il n'y a rien d'insurmontable. Le principal écueil, et non des moindres, c'est l'accessibilité de l'infrastructure comparé à des réseaux intégralement automatiques. A voir si les coûts d'exploitation rendent véritablement intéressante l'exploitation en mode automatique.

Bien évidemment, le tout est creusé en tranchée couverte. De Ravezies à Gare Saint-Jean et de la place Buisson à Jean-Jacques Bosc sur la M1. De Bourran à Niel sur la M2. L'étroitesse des rues oblige sans doute à imaginer des voies superposées assez souvent.

Le fait que tout ce qui est souterrain soit en tranchée couverte, donc sous la voirie détenue par la CUB, permet de n'avoir pas d'expropriation à faire : peu de contentieux, plus rapide, moins cher. Ce qui explique que, au final, le coût m'ait moi-même surpris :  1 555 626 707  €

A l'échelle du projet, l'inflation n'est pas significative depuis les données utilisées en 2011. J'ai donc repris les mêmes chiffres que mon étude de 2011, ceux de Etudiant_IEP en réalité. J'ai trouvé plusieurs données pour le rééquipement de la voie de ceinture, données réactualisées pour tenir compte de l'inflation. Quand je parle d'inflation, j'ai à chaque fois eu recours à l'indice TP 01, celui-là même utilisé dans le dossier de DUP de la ligne b de Rennes.

Quant à la fréquentation, j'ai essayé de bétonner un peu ma propre étude de 2011. J'ai finalement déterminé le ratio de captation des deux lignes de métro de Rennes en glânant les données utiles ici et là. Ce ratio est de 0,75.

Pop AB : 163000       
Emplois AB : 121000       
Scolaires AB : 22800       
Etudiants AB : 48000   
fréquentation AB : 265 000
P/E/S : 354800
Ratio : 0,746899662

Captation dans un rayon de 600m.

Ce ratio est indifférent au nombre de correspondances etc. Donc je ne prends que lui pour calculer la fréquentation d'une station, je n'y ajoute rien.

La ligne rouge serait la plus fréquentée : 135 257 voyageurs
La ligne jaune : 80 070 voyageurs

Il ne s'agit que de la fréquentation sur le tronçon métro. L'idée est bien que certains services partent, par exemple, de Libourne, stoppent à Galin quelques minutes le temps de s'insérer exactement dans un sillon libre, sortent à Bourran et continuent jusqu'à Talence ou Pessac, voire Arcachon. La tranchée de Talence est ainsi shuntée.  Cela crée aussi une alternative pour la connexion au campus.

Liens vers l'évaluation du coût des lignes
https://drive.google.com/open?id=13c4is … IlHz9plRMA

Lien vers l'évaluation de la fréquentation des lignes
https://drive.google.com/open?id=1dJuII … dwlowX2J2a

Pour les données, quelques liens (tout renvoi à un EPF breton est une erreur à me signaler)
https://www.insee.fr/fr/statistiques/3137409

https://www.insee.fr/fr/statistiques/2386737

http://cache.media.education.gouv.fr/fi … ions_2017_(2)_833899.pdf effectifs élèves collèges lycées 16-17

http://cache.media.education.gouv.fr/fi … 631009.pdf effectif enseignement supérieur

http://cache.media.education.gouv.fr/fi … 676235.pdf effectifs privés 2016-17

http://www.infra-transports-materiaux.c … s_-_SN.pdf Coût électrification

https://www.insee.fr/fr/information/2862863 Tableau correspondance TP 01

https://www.insee.fr/fr/statistiques/se … 07#Tableau TP 01 sept 17

http://www.eib.org/infocentre/register/all/50881450.pdf données métro rennes

http://www.gpso.fr/Dossier_presse_DR_APC.pdf coût arlac

J'aime bien également la simplicité du réseau qui pourrait en plus être efficace.
Par exemple les lignes de tram sont connectées à la ligne rouge et jaune, venant de Mérignac centre on peut prendre le métro à Arlac pour être plus rapidement dans le centre ou même avec une ligne de bus depuis mérignac centre on peut rejoindre la ligne rouge ou jaune.

Pour ma part je prolongerai la ligne jaune jusqu'à la gare de Cenon même si cela fait doublon avec le tram mais cette partie est saturée et permettrai aux personnes venant de Libourne de prendre le métro à cette gare.

Est-ce que la ligne jaune est prolongée jusqu'à Pessac gare ?
Dans le cas contraire on offrirait pas d'alternative pour la desserte du campus. avec la jaune à la gare de Pessac on peut prendre le tram et en 10 mn on rejoint la fac.

Je m'interroge sur la faisabilité technique d'une station proche de la Garonne idem que pour le plan proposé par greg59, risque d'inondation

canot a écrit:

Lça donne envie de dire "stop" au projet Niel afin prolonger les allées de Serr de manière à réaliser le métro en viaduc sur cette partie, de préserver les emprises dans Euratlantique pour les mêmes raisons et de faire passer le métro sur le pont Simone Veil.

J'ai toujours trouvé ça absurde ce qui se faisait à Niel. C'est vrai que l'idéal serait de traverser en viaduc. Ceci dit, à être en viaduc ici, on ne manquerait pas de croiser le pont du du tram vers le garage atelier.
Et effectivement, j'envisagerais le métro sur le pont Simone Veil. Les bus serait reporté dans le flux de la circulation automobile, sauf à réduire les voies automobiles à 1x1 voie.

Le raccordement à la voie de ceinture ne parait pas essentielle, au moins dans un premier temps.

Ce serait plus simple de ne pas raccorder : moins cher, automatisation du métro.
En même temps, le raccordement permet d'en faire un réel projet régional et métropolitain. Et de le vendre comme ça. Derrière, il y a aussi cette idée d'impliquer plus activement la région, d'associer plus étroitement des "villes d'équilibre" et de laisser rêver (un peu) les maires de la grande périphérie.
Et puis je pense qu'il est vraiment important de trouver une alternative à la tranchée de Talence.
Enfin, je vois mal l'intérêt d'une exploitation d'une ligne de ceinture : Médoquine-Ravezies.

rif75 a écrit:

Pour ma part je prolongerai la ligne jaune jusqu'à la gare de Cenon même si cela fait doublon avec le tram mais cette partie est saturée et permettrai aux personnes venant de Libourne de prendre le métro à cette gare.

Tout à fait envisageable, y compris au-delà, jusqu'à la Benauge... Ca n'aurait pas eu de sens de représenter ici tous les services envisageables.
Pour les Libournais, il me semble que l'idéal serait de rejoindre le coeur de la ville sans même une correspondance avec le métro, c'est ce que cette solution vise à permettre.

Est-ce que la ligne jaune est prolongée jusqu'à Pessac gare ?
Dans le cas contraire on offrirait pas d'alternative pour la desserte du campus. avec la jaune à la gare de Pessac on peut prendre le tram et en 10 mn on rejoint la fac.

Ce serait l'idée. Côté Unitec : tram B+métro à Pessac centre / Côté Béthanie-Arts et métiers : BHNS+métro à Médoquine. L'idée serait de privilégier le passage par la Médoquine tout de même puisqu'à Pessac c'est en VU.

Je m'interroge sur la faisabilité technique d'une station proche de la Garonne idem que pour le plan proposé par greg59, risque d'inondation

On craint parfois moins à côté de la Garonne que plus loin !
http://webissimo.developpement-durable. … 7a71ba.jpg
Pour la Place de la Bourse, l'idée serait ici d'exploiter le parking souterrain déjà existant en affectant l'un des 7 niveaux au métro. Ca ne me semble pas être un sacrifice énorme.

Alea jacta est.
Ca rime avec bonne année:
(Pour les non latinistes du moins  )