Autoroute A4

A 4 : le plan antibouchon provoque la polémique
POUR FAIRE SAUTER le plus gros bouchon de France, enregistré chaque jour sur l'autoroute A 4 à hauteur de Nogent-sur-Marne, la solution semble sortir du chapeau. Elle consiste à ouvrir à la circulation la bande d'arrêt d'urgence sur le tronc commun des autoroutes A 4 et A 86, entre Maisons-Alfort et Nogent. Cette voie auxiliaire sera utilisée, dans un sens le matin et dans l'autre le soir, uniquement lorsque les quatre voies de circulation habituelles sont réellement saturées. [...]

Le Parisien, mercredi 4 août 2004

A 4-A 86 : le chantier qui angoisse les automobilistes
Le Parisien, édition Val-de-Marne, 30 août 2004.

ATTENTION, bouchons et risques de tôle froissée ! Déjà champion toutes catégories des embouteillages, le tronçon commun des autoroutes A 4 et A 86 pourrait bien prochainement remporter aussi le titre de secteur le plus accidentogène d'Ile-de-France. C'est, du moins, ce que pronostiquent de nombreux usagers de l'autoroute en redoutant la reprise du trafic très dense à l'est de Paris dès ce matin. A l'origine de leurs craintes, le projet d'élargissement de la A 4 entre Nogent et Saint-Maurice qui entraîne - paradoxalement - une réduction de la largeur des voies existantes pendant les travaux. [...]

Le Parisien, 25 octobre 2004

Les vraies répercussions du chantier maudit

C'EST la polémique à laquelle il est impossible de couper. Commencés fin juin, les travaux antibouchons (lire l'encadré) en cours sur le tronçon commun A 4-A 86, entre Maisons-Alfort et Nogent, sont accusés de tous les maux. Ils créeraient des embouteillages monstres, inonderaient les communes riveraines de voitures fuyant lesdits embouteillages mais surtout seraient à l'origine d'accidents en série. [...]

    *  La région parisienne est quotidiennement le siège de bouchons importants, matins et soirs, notamment à l'est sur les autoroutes A4 et A86.

    * A la hauteur de Nogent-sur-Marne et Joinville-le-Pont, les deux autoroutes A4 et A86 convergent en un tronc commun long d'environ 2 200 mètres dont la capacité d'absorption ne permet pas d'écouler l'ensemble des véhicules s'y présentant. En effet, les sections de l'A86 et de l'A4 comprennent respectivement 2 et 3 voies se rejoignant sur une partie commune qui n'en offre que 4. C'est ainsi que se forment, matins et soirs et dans les deux sens de circulation, des bouchons dont la longueur moyenne dépasse régulièrement 10 km.

    * Dans l'attente de l'opération lourde d'infrastructure, décidée en 1995 et qui permettra d'assurer la continuité de l'A86 sur de nouvelles voies de circulation, Monsieur le Préfet de la Région Île de France et Monsieur le Préfet du Val-de-Marne ont conjointement confié au Service Interdépartemental de la Sécurité et de l'Exploitation de la Route (S.I.S.E.R.), service de la Direction Régionale de l'Equipement en charge de la gestion du trafic sur les voies rapides d'Île de France, la recherche de mesures d'exploitation de nature à améliorer les conditions d'écoulement du trafic sur cette section.

    * l a fallu imaginer une solution d'exploitation qui, uniquement lorsque les conditions de circulation le rendent nécessaire, supprime l'effet de ce point dur en offrant une 5ème voie de circulation sur le tronc commun.

    * Cette 5ème voie doit être créée dans les emprises existantes pour ne pas entraîner de modifications de l'infrastructure. La solution retenue consiste à créer une " voie auxiliaire " en lieu et place de la bande d'arrêt d'urgence existante.

    * La demande de trafic sur cette section autoroutière est quotidiennement et en moyenne répartie comme suit:
          o Environ 10.500 véhicules/heure demandent à entrer sur le tronc commun tous les matins, de 7h00 à 9h00, en direction de Paris.
          o La demande est légèrement inférieure, en moyenne, au cours de la pointe du soir (de 17h00 à 19h00) vers la province, et concernent 10.200 véhicules/heure.
          o L'offre actuelle de l'infrastructure permet de satisfaire 9.500 véhicules/heure vers Paris et 9.200 véhicules/heure vers la province. Le déficit est donc de 1.000 véhicules/heure dans les deux sens de circulation. Ce déficit est en grande partie la cause des congestions récurrentes constatées, dans les deux sens de circulation, en amont du tronc commun.

    * Connaissant la capacité d'absorption (environ 10.300 véhicules/heures) de deux sections autoroutières à caractéristiques de profil similaires (tronc commun A3 / A86 à Rosny-sous-Bois et échangeur de la A4 au niveau de Bercy vers la province) à savoir 5 voies de circulation dont les largeurs varient de 3 à 3,25 mètres, nous pouvons schématiquement déduire que le gain obtenu sur le tronc commun, lorsque le dispositif d'exploitation sera ouvert, atteindra 800 véhicules/heure vers Paris (10.300 - 9.500 = 750) et 1.100 véhicules/heure vers la province (10.300 - 9.200 = 1.100). La demande excédentaire (1.000 véhicule/heure en moyenne) pourrait, toute chose égale par ailleurs, être ainsi servie en moins de deux heures au lieu des trois heures et demi à quatre heures actuellement (durée moyenne de la congestion quotidienne vers Paris).

    * L'infrastructure actuelle à quatre voies permet donc d'absorber environ 9.500 véhicules/heure vers Paris. Compte tenu du rétrécissement de la largeur des voies, il est prévu une baisse de la capacité d'absorption d'environ 5% sur l'ensemble de celles-ci. Ainsi, lorsque le dispositif sera fermé à la circulation sur la cinquième voie, l'offre sur le tronc commun passera à un peu plus de 9.000 véhicules/heure. Ce débit offert permettra de satisfaire la demande en dehors des heures de pointe.

    * La capacité d'absorption de la nouvelle infrastructure doit donc permettre de traiter plus rapidement les problèmes de congestion rencontrés de manière récurrente aux heures de pointe du matin et du soir. Il faut cependant y intégrer l'effet de report d'une partie des usagers empruntant habituellement le réseau de surface dans le but d'éviter la congestion autoroutière, et qui seront à nouveau attirés vers une infrastructure dont le niveau de service augmente.

    * A ces différents paramètres, il faut ajouter les effets associés aux mesures complémentaires mises en oeuvre.

    * Pour maintenir des conditions de sécurité satisfaisantes, cette " voie auxiliaire " ne sera rendue circulable que lorsque les vitesses moyennes seront déjà réduites par la montée de la congestion.





    *  Cette disposition s'appliquera donc, à l'heure de pointe du matin, au tronc commun vers Paris qui passera de 4 à 5 voies. Elle se poursuivra sur la bretelle de liaison vers A86 intérieure qui passera alors de 2 à 3 voies.

    * À l'heure de pointe du soir, c'est le tronc commun vers la province qui bénéficiera de cette mesure. En dehors de ces tranches horaires, la voie auxiliaire sera physiquement interdite à la circulation et offrira alors une possibilité de refuge.

    * Grâce à des capteurs collectant en permanence des mesures sur la zone concernée, les conditions d'exploitation (4 ou 5 voies) seront dynamiquement liées à l'état du trafic et, le cas échéant, validées par l'opérateur, en charge de la sécurité du trafic sur cette zone et présent au Poste de Contrôle de Champigny-sur-Marne (situé sur le lieu-dit " les Ratraits "), après un contrôle visuel par caméra vidéo.

    *  Pendant la phase de travaux, la largeur des quatre voies en exploitation est uniformément de 3 mètres. Le marquage au sol est temporaire. La bande de roulement est hétérogène en raison de l'arasement du revêtement lié à l'effacement du marquage initial. Les bandes dérasées et de gauche et de droite (bande de sécurité entre le bord de la voie et le matériel de clôture physique de la route (glissière)) sont pratiquement inexistantes. Ces restrictions transitoires de capacité pendant la phase de travaux ont été rendues obligatoires en raison de la présence de certains éléments contraignants (par exemple le pont du RER A , certains chemins de cables,...).

    * Lorsque le dispositif dynamique d'exploitation sera opérationnel, la largeur des cinq voies variera entre 3 mètres et 3,20 mètres, conformément aux schémas ci-dessus, et les bandes dérasées de gauche et de droite retrouveront une largeur plus conforme à ce que vous rencontrez partout ailleurs sur le réseau. Le revêtement aura été entièrement refait.

La fermeture physique de la voie auxiliaire sera réalisée par des glissières automatiques mobiles appelées GMA (Glissière Mobile d'Affectation).



    *  Ce dispositif sera aligné le long des glissières de sécurité lorsque la voie est ouverte. Au moment de la fermeture, il pivotera autour de son extrémité amont, jusqu'à constituer un biseau de rabattement occupant la presque totalité de la voie auxiliaire. Ce dispositif de fermeture sera répété à quelques endroits clefs de la section de telle sorte que, de tout point du tracé, les usagers les aperçoivent et soient ainsi dissuadés de l'emprunter.

    * Dans chaque sens de circulation, le premier dispositif rencontré aura une longueur de 69 mètres et les suivants une longueur de 25 mètres. À noter que le dispositif long est actuellement testé, hors circulation, dans une utilisation intensive permettant de garantir sa pérennité.



Une signalisation verticale dynamique, constituée de la superposition de panneaux à messages variables (PMV) et de signaux d'affection de voie (SAV), viendra avertir les usagers de l'ouverture ou de la fermeture de la voie.

Afin de signifier la différence d'usage de la voie auxiliaire par rapport à une voie de circulation ou une bande d'arrêt d'urgence, le revêtement sera d'une couleur beaucoup plus claire que les autres et séparée de la voie lente par une signalisation horizontale jaune.



L'ensemble de ce dispositif sera assorti de mesures complémentaires visant à assurer une sécurité maximale sur la section :

    * La vitesse maximale autorisée, limitée à 70 km/h pendant la phase de travaux, sera de 90 km/h sur l'ensemble du secteur du tronc commun. Un ensemble de radars automatiques participera à la maîtrise des vitesses pratiquées: deux sont déjà positionnés sur l'A4 en amont du dispositif et deux supplémentaires le seront sur le tronc commun (un dans chaque sens de circulation).

    * La couverture de l'ensemble de la zone par un système vidéo d'analyse d'image (détection automatique d'incidents ou DAI) permettra de réagir au plus vite en cas d'incident. Une trentaine de ces caméras sera positionnée afin d'assurer une couverture totale de la zone.

    *  Des mesures complémentaires d'accompagnement du dispositif dynamique d'exploitation doivent, parallèlement, être mises en oeuvre.

    * Leur rôle n'est pas tant de favoriser l'écoulement du trafic sur la section courante d'autoroute que de "fluidifier" les zones en amont du tronc commun afin d'accroître les gains de temps engendrés par le dispositif dynamique d'exploitation. Il s'agit ainsi d'éviter les points durs en amont afin d'augmenter les débits en entrée et de faire fonctionner le dispositif à plein régime.

    * Il s'agit, d'une part, de l'aménagement d'infrastructures existantes d'insertion sur la section courante et, d'autre part, de l'implantation de feux de régulation d'accès dynamiques (feux tricolores) sur l'ensemble des bretelles d'insertion et ceci dans les deux sens de circulation (Province>Paris et Paris>Province).

    *  Les solutions retenues portent sur les ajustements des bretelles d'insertion sur le dispositif dynamique d'exploitation du tronc commun.

    * Les travaux ont pour objet la modification des profils en travers des insertions existantes dans le but de favoriser l'écoulement sur la section courante.

    * Ils portent sur l'aménagement de deux bretelles, dont les travaux de l'une sont déjà réalisés, alors que les travaux de l'autre restent en attente de validation du projet.

    *  Un dispositif complémentaire de régulation est mis en oeuvre sur quatre des bretelles d'accès à l'autoroute A86, dont les flux alimentent la section du tronc commun.

    * Ce dispositif est constitué d'un ensemble de feux de régulation d'accès, ou feux tricolores (de type R22), dont les cycles "orange clignotant", "orange fixe" et "rouge fixe" sont gérés dynamiquement par un logiciel expert.

    * Cette gestion repose sur le principe de la surveillance continue de l'état d'encombrement de la section courante d'autoroute par l'intermédiaire de capteurs électromagnétiques (voir rubrique "Questions/Réponses") positionnés juste en aval du dispositif de régulation. Le cas échéant et dès lors que la congestion sur l'autoroute se densifie et remonte en amont des capteurs, le cycle de régulation se modifie automatiquement afin de ne laisser entrer que les véhicules dont le nombre n'aggravera pas la situation.

    * Des capteurs, installés sous la chaussée de la bretelle d'accès, permettent de contrôler en permanence que la file d'attente des véhicules souhaitant s'insérer sur l'autoroute ne remonte trop en amont et ne congestionne le réseau secondaire (voirie urbaine). Le cas échéant et dès que ce seuil de tolérance est atteint, priorité est alors donné au système de modifier le cycle de feux afin de "relacher le peloton" de véhicules en surplus. Cette remontée de file d'attente ne se produira qu'en cas de refoulement depuis la section autoroutière et ne pourra avoir pour origine le dispositif de régulation lui-même.

    * Le schéma ci-dessous décrit la configuration physique et l'architecture technique d'un dispositif local de régulation d'accès:



En attendant le programme régional de régulation d'accès qui sera bientôt mis en oeuvre sur les principales bretelles d'accès à l'autoroute A 86 et aux premiers kilomètres des autoroutes radiales, les 4 accès proches du tronc commun (flèches jaunes sur le plan) seront équipés dans le cadre de l'opération.



Source : Ministère des transports, janvier 2005

Le parisien, 4/03/2005

Le chantier antibouchons gelé
L'événement A 4 - A 86

AH ! QUAND la neige a bon dos ! Dernière nouvelle : les intempéries exceptionnelles que la région parisienne vit en ce moment ont, semble-t-il, mis KO l'immense chantier engagé depuis des mois pour faire sauter le plus gros bouchon de France au confluent de l'autoroute A 4 et de la A 86, à hauteur de Nogent-sur-Marne. [...]

R.B.

Pas si évident, c'est très étroit de l'autre côté, et la N19 est déjà elle aussi complétement saturée... 

Prendre le RER A n'est pas une partie de plaisir non plus. La ligne est bondee, et dans cette partie decouverte l'ete c'est un four dans les wagons.

29/07/05 - 20:41
Mise en service de la voie auxiliaire dynamique sur A4_A86

IDF Est :

Les travaux sur le tronc commun A4_A86 nécessaires à la mise en oeuvre d'une voie supplémentaire sont en phase terminale.
L'objectif de ces travaux est d'offrir une 5ème voie supplémentaire à l'heure de pointe sur le tronc commun A4-A86.
La voie auxiliaire dynamique sera activée aux heures les plus chargées du week-end de grands départs en vacances du 30/31 juillet.

Le Monde, 12/09/2005

Une solution alternative contre l'un des plus gros bouchons d'Europe
LE MONDE | 12.09.05 | 17h41  •  Mis à jour le 12.09.05 | 17h41 

LE TRONC commun entre l'A 4 et l'A 86 traverse Joinville-le-Pont en viaduc en longeant la Marne, face à Nogent-sur-Marne (Val-de-Marne). Les 280 000 véhicules qui l'empruntent chaque jour sont à l'origine du plus gros embouteillages de France, voire d'Europe : plus de 10 heures de bouchons quotidiens, soit une perte équivalent à 10 000 jours de travail. [...]

Dominique Meunier
Article paru dans l'édition du 13.09.05

20 minutes, 26/10/2005

Rééquilibrage des bouchons sur l’A4-A86
Mercredi 26 octobre 2005

Les bouchons ont diminué, mais se sont déplacés. Hier, la direction régionale de l’équipement dressait un premier bilan de l’ouverture à la circulation de la bande d’arrêt d’urgence sur le tronc commun des autoroutes A4-A86. Depuis le 29 juillet, une glissière automatique ouvre et referme, aux heures d’affluence, une cinquième voie sur ce tronçon de deux kilomètres pour contrer « le plus gros bouchon d’Europe ». [...]

Magali Gruet

Je pense qu'on offre pas assez d'alternative de circulations en Idf : comment faire pour aller à Marne la Vallée sans passer par l'A4 ? Un seul tracé. A moins bien sûr de passer par Evry ou Roissy !

J'ai l'impression qu'il y a une énorme méprise de la part des écologistes à ne pas vouloir de nouvelles autoroutes.
A mon sens, ce n'est pas une écologie intelligente.  L'écologie, la vrai, ce n'est pas aller contre le développement mais tout au contraire l'accompagner.

Qu'est-ce qu'on constate en n'offrant pas d'alternative à l'A4 ? Un point noir au niveau de Nogent, qui doit autrement plus dommageable pour l'environnement qu'une autoroute supplémentaire de "délestage".
D'autant que maintenant, il ya possibité de construire des autoroutes de moins en moins néfastes (couverture, revêtement moins bruyants, ...).

Est-ce que vous avez des chiffres sur la densité du réseau autoroutier d'IDF par rapport à d'autres régions ?

20 minutes, 3/05/2006

La glissière mobile de l'A4 pourrait faire école

20 Minutes | édition du 03.05.06

Six mois après sa mise en service, la glissière mobile du tronc commun A4-A86 (Val-de-Marne) est un « réel succès » pour la direction régionale de l'équipement, qui envisage de l'installer sur une vingtaine de points noirs en Ile-de-France. Ce dispositif unique en France, qui vise à ouvrir la bande d'arrêt d'urgence à la circulation en cas d'affluence, a permis aux automobilistes de réduire leur temps de trajet entre Noisy-le-Grand (Seine-Saint-Denis) et Paris de 40 à 30 minutes, sur ce qui était auparavant considéré comme le plus gros bouchon d'Europe. [...]

Magali Gruet

©2006 20 minutes

Le tunnel sous la Marne ? Je crois qu'il est enterré depuis quelque mois déjà (le dossier hein lol)

Un autoroute à deux niveaux, c'est pas possible?
Un niveau A86, l'autre A4.