Publicité
PSS | Forum de discussion | France | La France en général | Transports | Discussion : LGV Borde… |
"Ceci dit, ce qui me faire rire (jaune) dans cette affaire, c'est d'entendre plusieurs voix s'élever pour un rapprochement des deux métropoles du sud-ouest concernant le pôle de compétitivité ... ... Apparamment quand çà avantage l'Aquitaine, elle aime bien manger la soupe toulousaine mais après pour rendre la monnaie, il n'y a plus personne!!!!!
Franchement çà n'incite pas au rapprochement si chacun voit midi à sa porte!!!!"
La soupe je ne sais pas qui la mange à l'autre, quand on pense aux pieces de Airbus qui passe par la Garonne et les routes d'Aquitaine pour les acheminer sur Toulouse. Quand on voit les difficultés d'Airbus à tenir ses delais et la fermeture de la Sogerma, les retombées je ne sais pas où elles sont, et ce malgré le pôle de compétitivité. Donc je pense que si Bordeaux est fautive, Toulouse peut l'être.
Dernière modification par GuillaumeBdx (30-06-2006 22:52:03)
Hors ligne
Hors ligne
TGV : 25 ans sans lui
TRANSPORTS. 25 ANS APRÈS LE LANCEMENT DU PREMIER TGV, LE GRAND SUD RESTE TOUJOURS À L'ÉCART DE LA GRANDE VITESSE. UN RENDEZ-VOUS MANQUÉ QUI PÉNALISE NOTRE TERRITOIRE
Vous retrouverez l'infographie Les lignes à grandes vitesses en téléchargement sur l'édition de la Dépêche du Midi du jour au format éléctronique (PDF) en savoir plus
Le TGV est-il fâché avec le Grand Sud? Vingt-cinq ans après son lancement, on l'attend toujours. C'est tout de même un peu long pour un train à grande vitesse! Le 22 septembre 1981, le président de la République François Mitterrand, inaugurait le premier tronçon de TGV sur la ligne Paris-Lyon entre Saint-Florentin et Sathonay. La SNCF mettait alors en circulation commerciale le train le plus rapide du monde . Depuis, la «formule 1 des voies ferrées» n'a cessé de pulvériser les records. Chronométré à 331 km/heure le 26 février 1981 à Moulins-en-Ternois, dans l'Yonne, le fleuron du transport ferroviaire français atteignait 515,3 km/heure (record absolu de vitesse sur rail), le 18 mai 1990.
[...].
LA DEPECHE
Hors ligne
Eh bien d'après ces infos, le tracé entre Tlse et la sortie du Lot et Garonne est en cours d'étude avec affinement du tracé. Bonne nouvelle
De Bordeaux à Matabiau, le TGV fait l'escargot
20 Minutes | édition du 21.09.06
Le TGV a 25 ans mais il boude encore la quatrième ville de France. Quand il pointe le bout de son nez à Matabiau, il y roule à la vitesse d'un « vulgaire » train Corail. Un Toulousain met au mieux 5 h 20 pour rallier Paris en train contre 3 heures pour un Marseillais... Mais patience, le TGV – le vrai – est bien annoncé en gare de Toulouse.
[...]
©2006 20 minutes
Il semble que pour boucler le tour de table des 18 millions d'€ restants à la charge des collectivités, Midi-Pyrénées a voté pour 6 millions d'€, le Grand Toulouse pour 4 à 5 millions d'€, sur les 7 à 8 millions restants, comme il ne faut pas compter sur l'Aquitaine, il reste le département de la Haute-Garonne, du Tarn et Garonne et du Lot et Garonne + les villes de Montauban et d'Agen.
Celà devrait aller vite!
Hors ligne
Eh bien bonne nouvelle , mais qui en doutait?
On sait depuis avril que les études continuent et que les travaux doivent commencer en 2010-2011 si le plan de financement est bouclé (croisement public/privé). Ce qui devrait être assez favorable connaissant la rentabilité attendue!
Publicité
RESUME EN L'ETAT ACTUEL DU PROJET
La Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est un projet de ligne à grande vitesse d'une longueur de 200 km environ consacrée au trafic voyageurs entre Bordeaux et Toulouse. Il a une double vocation :
assurer la desserte à grande vitesse de la région de Toulouse en prolongement de la LGV Sud Europe Atlantique en permettant un temps de parcours entre Paris et Toulouse de l'ordre de 3 heures ;
être un maillon d'une liaison Grand Sud permettant de relier l'Atlantique à la Méditerranée, de Bordeaux à Nice en passant par Toulouse, Montpellier et Marseille.
Caractéristiques
Le projet a fait l'objet d'études préalables de 2002 à 2004 conduites par Réseau ferré de France (RFF). Elles ont permis d'envisager :
une desserte de Bordeaux et Toulouse par leurs gares centrales : Bordeaux St-Jean et Toulouse Matabiau ;
deux arrêts intermédiaires à Agen et Montauban, soit par utilisation des gares existantes, soit par création de gares nouvelles sur la ligne à grande vitesse ;
un tracé entre Agen et Toulouse suivant la vallée de la Garonne et l'autoroute 62.
trois possibilités de tracé entre Bordeaux et Agen : une au nord de la vallée de la Garonne, une longeant la vallée et une plus au sud passant par Captieux. Cette dernière, qui tient actuellement la corde, permettrait une première partie commune entre la LGV Bordeaux-Toulouse et le prolongement de la LGV Sud Europe Atlantique de Bordeaux à la frontière espagnole. De plus, elle permettrait une desserte directe de Mont de Marsan et offrirait un accès direct aux villes de la dorsale pyrénéenne (Pau, Lourdes, Tarbes).
Il n'est pas prévu de contournement de l'agglomération bordelaise du moins à moyen terme; les TGV assurant la liaison Paris-Toulouse traverseront la gare de Bordeaux St-Jean. La ligne débuterait au sud-est de Bordeaux à Hourcade et rejoindrait la ligne classique au nord-ouest de Toulouse à St-Jory. Le projet de shunt de Bordeaux (Libourne-La Réole) semble peu compatible avec l'option du tronc commun.
L'exploitation de la ligne est envisagée à une vitesse de 320 km/h ce qui permettrait des temps de parcours de 59 minutes entre Bordeaux et Toulouse et de 3h14 entre Paris et Toulouse (3h07 sans arrêt à Bordeaux).
La mise en service pourrait avoir lieu à l'horizon 2016 en même temps que la ligne Tours-Bordeaux pour un coût de l'ordre de 3 milliards d'euros.
Avancement
Le débat public sur l'opportunité de la LGV Bordeaux-Toulouse s'est terminé le 25 novembre 2005. Il a fait apparaître :
un large consensus pour la réalisation du projet à Agen, Montauban et Toulouse. Parmi les arguments avancés figurent l'accès de Toulouse et de la vallée de la Garonne au réseau à grande vitesse, le souhait de développer le chemin de fer comme transport moins polluant ou encore la nécessité de répondre à la saturation de l'aéroport de Toulouse-Blagnac par un report vers le rail des voyageurs aériens. La poursuite du projet jusqu'à Narbonne a également été évoquée ;
quelques oppositions dans le sud de la Gironde et notamment la région de Captieux où les riverains craignent la destruction des sites naturels et estiment qu'un aménagement de la ligne existante serait plus opportun.
Le 13 avril 2006, le conseil d'administration de Réseau ferré de France a décidé la poursuite des études en s'appuyant sur les conclusions du débat public. Il a retenu la desserte de Montauban par une gare nouvelle et souhaité étudier plus précisément les deux variantes pour celle d'Agen (gare nouvelle ou gare existante). Les différentes options entre Bordeaux et Agen seront approfondies pour déterminer un fuseau de passage à l'issue du débat public sur la ligne Bordeaux - frontière espagnole.
Historique
2002-2003 : études préalables sur l'opportunité du projet
18 décembre 2003 : projet retenu par le Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT)
8 juin 2005 - 25 novembre 2005 : débat public organisé par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP)
13 avril 2006 : décision de Réseau ferré de France de poursuivre les études
Voici le compte rendu global de la décision de RFF d'effectuer les études de faisabilité de la ligne jusqu'à Toulouse.
Les points sont rassurants car les études ne seront pas retardées par le débat de la ligne Bordeaux-Espagne et de rappeler ce que j'ai mis en gras sur le post précédent que la ligne jusqu'à Toulouse a été retenue en décembre 2003 par le CIACT. Elle figure bel et bien dans les cartons des projets de l'Etat français dans le cadre de son aménagement du territoire (elle ne figure pas dans le schéma européen, c'est normal car ce n'est pas transfrontalier)!!!!!!!!!!!
De plus, les recommandations font également état de la mise en place d'études de réaménagement des quartiers aux abords de la gare Matabiau pour améliorer son accessibilité en parallèle avec la requalification du quartier en pôle de multimodalité et de centralité urbaine associée. voir les appels d'offre sur le site de toulouse.fr, dans la partie http://marchespublics.toulouse.fr et dans la rubrique études en cours.
Les études vont démarrer après décision des cabinets d'architectes-urbanistes. Ils doivent poser leur candidature avant le 22/09.
Apparemment il y aura des plaquettes, panneaux d'information au public de ce qui sera proposé : le titre c'est Secteur Matabiau - Marengo - Périole - Raynal - Etude de programmation pour le développement d un pôle multimodal d échanges et de centralité urbaine associée.
Toulousains, lisez attentivement, celà permet d'être tout à fait confiant pour 2016.
Date : 13 avril 2006
Titre : LGV Bordeaux-Toulouse - Conclusions du débat public et décision du maître d’ouvrage (85ème séance du Conseil d’administration) Contact : Jean-Jacques FAUCHER
Le débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse a eu lieu du 8 juillet au 25 novembre 2005. Au terme du débat, la CPDP, puis la CNDP ont rendu leur bilan le 18 janvier 2006. Il appartient maintenant au maître d’ouvrage de prendre une décision. Sont développés ci-dessous les enseignements principaux du débat sur l’opportunité d’une LGV entre Bordeaux et Toulouse et ses principales fonctionnalités, puis sont exposées les observations de la CPDP sur la décision à prendre par RFF.
1. Les enseignements du débat public sur l’opportunité du projet
Le débat public a permis une large confrontation sur l’opportunité d’un projet de ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse ; il a révélé une fracture géographique entre opposants et partisans :
-le soutien le plus fort au projet est exprimé de Toulouse à Agen (inclus). On constate ainsi une quasi-unanimité dans la région Midi-Pyrénées et en Lot-et-Garonne (en Aquitaine) pour appeler à une réalisation rapide du projet, considéré comme vital pour ces territoires ;
-l‘opposition la plus franche a été exprimée au sud de la Gironde. Il s’est développé dans certains cantons une opposition riveraine contre « l’option sud » du projet avec des arguments réfutant de manière générale l’opportunité du projet : en considérant comme suffisant un aménagement de la ligne existante « Bordeaux-Toulouse » et en affirmant l’urgence du projet « Bordeaux-frontière » comme solution au problème du fret sur la façade atlantique.
Le conseil général de la Gironde a pris une délibération inspirée par cette opposition et jugé le projet Bordeaux-Toulouse inopportun en raison de la priorité absolue qu’il accorde au projet ferroviaire Bordeaux-Frontière espagnole. Beaucoup d’intervenants girondins ont, de plus, demandé à RFF de ne prendre aucune décision sur le projet Bordeaux-Toulouse avant la fin du débat public « Bordeaux-frontière ».
-la position intermédiaire de la région Aquitaine. Le conseil régional et le CESR jugent le projet Bordeaux-Toulouse opportun comme réponse aux attentes pour les trafics de voyageurs. Cependant, en raison des contraintes qui pèsent sur leur territoire (flux de poids lourds sur la façade atlantique), le projet d’aménagement de l’axe ferroviaire de Bordeaux jusqu’à la frontière espagnole est d’un intérêt vital pour l’Aquitaine qui, doutant de la possibilité de conduire les deux projets en même temps, a exprimé sa priorité au projet « Bordeaux-Frontière ».
2. Les observations de la CPDP sur le lien avec Bordeaux - Espagne
Ces éléments sont à mettre en perspective avec les observations de la CPDP portant sur l’opportunité du projet et notamment par rapport au projet « Bordeaux-Frontière »:
-« Y a-t-il une concurrence commerciale entre les deux projets ? »
La réponse est négative. « Bordeaux-Toulouse » se justifie par le potentiel des trafics de voyageurs de Midi-Pyrénées et de Lot-et-Garonne vers l’Ile-de-France et le nord de la France, et par celui des trafics de voyageurs d’Aquitaine vers le sud-est de la France et la Catalogne. La justification de « Bordeaux-Frontière » est, elle, basée sur un développement des trafics de fret ferroviaire nord-sud et des trafics devoyageurs nord-sud (dans les hypothèses de LGV). Les deux projets peuvent permettre un développement des trafics du sud-est et de Midi-Pyrénées vers le sud de l’Aquitaine, la côte atlantique de l’Espagne et Madrid, mais en aucun cas les trafics de l’un ne sont susceptibles d’être captés par l’autre. Les deux projets ne sont pas en concurrence commerciale.
-« Y a-t-il un choix obligatoire à effectuer en raison des financements nécessaires ? »
C’est une question prématurée dans la mesure où le montage financier de chacune des deux opérations nepeut être encore précisément défini. La décision vient par ailleurs d’être prise de poursuivre la réalisation deprojets de LGV sous des régimes innovants de partenariat public-privé ou de concession. Les expériences qui s’ensuivront apporteront des éclairages permettant d’envisager la question du financement de ces infrastructures sous un angle nouveau.
-« La réalisation ou la non-réalisation de l’un aura-t-elle des conséquences sur la réalisation de l’autre ? »
Le seul lien qui peut exister entre les deux projets, et qui nécessiterait de répondre par l’affirmative à cette question, réside dans l’hypothèse d’un choix simultané :
•de l’option de passage sud pour « Bordeaux-Toulouse » ;
•du scénario avec une LGV desservant Mont-de-Marsan pour « Bordeaux-Frontière ». Cette hypothèse créerait une condition favorable à la réalisation, sur quelques dizaines de kilomètres, d’un tronçon de LGV commun aux deux projets. Cependant, la vérification de cette hypothèse n’est pas une condition indispensable à la réalisation de l’un ou l’autre des projets. Chacun a sa justification et des possibilités de réalisation propres, et les conséquences de la réalisation ou de la non-réalisation de l’un sur la réalisation de l’autre pourront être évaluées et prises en compte en temps voulu.
-« L’éventualité d’un tronc commun, figurant dans le dossier support, n’implique-t-elle pas effectivement d’avoir terminé le débat LGV Bordeaux-Espagne pour prendre une décision sur Bordeaux-Toulouse ? »
Cette attente se justifierait s’il était nécessaire d’avoir validé ou évacué l’hypothèse évoquée au point précédent avant de pouvoir lancer la phase d’étude suivante pour le projet « Bordeaux-Toulouse ». A l’issue du débat public, la poursuite de l’étude du projet « Bordeaux-Toulouse » ne portera pas uniquement sur l’option sud (cf. infra). Un approfondissement des analyses environnementales et physiques des trois options de passage est donc nécessaire pour déterminer, après concertation, la meilleure option de passage pour le projet « Bordeaux-Toulouse » (y compris en l’absence de projet de LGV Bordeaux – Mont-de-Marsan – Dax). La question du tronc commun ne nécessite donc pas d’attendre la fin du débat « Bordeaux-Frontière » pour prendre une décision concernant « Bordeaux-Toulouse », notamment parce que les études de ce dernier comprendront l’analyse d’au minimum un scénario compatible avec la réalisation d’un tronc commun. En revanche, le choix d’un ou plusieurs scénarios pour la phase ultérieure des études de tracés se fera à la lumière de la décision qu’aura prise RFF pour le projet « Bordeaux-frontière », à l’issue du débat public auquel il aura été soumis. A noter que si la phase suivante d’études de « Bordeaux-Toulouse » est engagée pendant le débat public « Bordeaux-Frontière », il faudra penser avec discernement le dispositif de conduite du projet (études et concertation) à mettre en œuvre sur le territoire aquitain pour qu’il ne porte préjudice à aucun des deux projets.
Est-il possible d’attendre la fin du deuxième débat sans retarder d’autant les études du projet Bordeaux-Toulouse, si l’on veut poursuivre celui-ci ?
La réponse à la question précédente rend celle-ci sans objet, puisque RFF a précisé qu’il ne lui était pas nécessaire d’attendre la fin du débat Bordeaux-Espagne pour prendre sa décision concernant Bordeaux-Toulouse, ce qui permet la poursuite des études pendant ce débat public. Mais au sens strict, s’il fallait attendre la fin du débat « Bordeaux-Frontière espagnole », cela retarderait bien évidemment les études « Bordeaux-Toulouse ». Ce qui vient d’être évoqué concernant l’opportunité du projet « Bordeaux-Toulouse » et les réponses à apporter aux questions de la CPDP permet de proposer les premiers éléments de la décision.
3. Les enseignements du débat concernant les fonctionnalités du projet
Les fonctionnalités du projet présenté par RFF au débat public n’ont été que peu remises en cause. Le principe de réalisation d’une LGV est globalement accepté. L’option présentée de desservir les gares centrales actuelles de Bordeaux et Toulouse n’est pas remise en cause, malgré quelques propositions de création de nouvelles gares de desserte de ces agglomérations. De même, le débat public a permis de confirmer l’opportunité d’une desserte d’Agen et de Montauban.
Les modalités de desserte de ces agglomérations ont été au cœur du débat :
- Pour Agen, des avis opposés ont été exprimés en ce qui concerne les modalités de desserte ; gare de centre ville souhaitée par la commune et la communauté d’agglomération / gare nouvelle défendue par le département et les acteurs économiques. Il a été souhaité de disposer de plus d’éléments d’études concernant chacune des hypothèses avant de faire un choix, notamment pour les volumes de voyageurs en correspondance TER/TGV, et en matière d’insertion environnementale des raccordements d’accès à la gare actuelle.
- Pour Montauban, il s’est dégagé une quasi-unanimité en faveur d’une desserte de l’agglomération par une gare nouvelle qui devrait permettre, cependant, une bonne connexion avec les services régionaux de voyageurs.
4. Les enseignements du débat concernant les options de passage du projet
Sur demande de la CNDP, RFF a présenté des options de passage (zones d’une dizaine de kilomètres de large à l’intérieur desquelles sont susceptibles de s’inscrire les futures études de tracés) : au nombre de trois entre Bordeaux et Agen et une seule entre Agen et Toulouse.
RFF a précisé dans le dossier support que l’option de passage sud entre Bordeaux et Agen se distingue des deux autres par un coût moins élevé de l’ordre de 500 M€ et par le fait qu’elle offre, avec l’une des hypothèses du projet « Bordeaux-frontière espagnole », la possibilité d’un tronc commun aux deux projets sur quelques dizaines de kilomètres. Les avis et expressions, au cours du débat public, se sont concentrés sur cette option de passage sud, il n’y a eu pratiquement aucun avis sur les deux autres options entre Bordeaux et Agen.
Des déclarations en faveur du choix de cette option sud ont été enregistrées ; positions basées sur la recherche d’un moindre coût et d’une synergie possible entre deux projets. A l’inverse, les territoires concernés par cette option de passage, essentiellement dans le sud de la Gironde, lui ont manifesté une vive opposition et en conséquence, au projet lui-même. Les arguments avancés par les opposants à l’option sud traduisent une crainte des effets que peut avoir le passage de la LGV sur le territoire. Cependant, les études de tracés permettant d’identifier précisément les impacts environnementaux et les mesures d’atténuation ou de compensation à mettre en œuvre, n’ont pas encore été menées. Il faut donc considérer qu’à ce stade du projet, l’option sud ne pourrait être, du seul fait de la manifestation de ces craintes, écartée de la poursuite des études dans la mesure où elle présente parailleurs des caractéristiques qui la font revendiquer par un certain nombre d’acteurs.
RFF doit donc, à l’issue du débat, décider de poursuivre les études sur les trois options de passage présentées pour la section Bordeaux-Agen. Il faut également signaler qu’il n’y a pas eu d’expression, ou presque, sur l’unique option de passage présentée pour la section Agen-Toulouse. RFF peut donc considérer qu’elle n’est pas remise en cause. La solution de jumelage avec des infrastructures existantes ou en projet a été défendue à de nombreuses reprises. Il conviendra que les phases d’études suivantes l’examinent attentivement.
Le débat public a permis l’expression d’une forte demande pour la définition rapide de la bande à soumettre à enquête préalable à la DUP, ainsi que des demandes d’associations ou d’organes agréés pour participer à la démarche d’élaboration du projet. La prise en compte des éléments issus du débat concernant les fonctionnalités du projet et les options de passage sur le territoire, peut permettre de compléter la décision de RFF en posant les bases d’un cahier des charges de l’infrastructure.
5. Les observations de la CPDP concernant la décision de RFF
Sans prendre position sur le projet lui-même, la Commission définit, en conclusion de son rapport, cinq « suggestions » dont le maître d’ouvrage devrait tenir compte pour élaborer sa décision et pour poursuivre le projet, s’il en était décidé ainsi.
•« Attentes par rapport au projet LGV Bordeaux-Espagne » La place occupée dans le débat public par le sujet de la priorité entre les projets Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, conduit la CPDP à indiquer « que le maître d’ouvrage doit nécessairement prendre sa décision après avoir abordé les différentes observations qu’elle a formulées.
•« Attentes par rapport au prolongement de la LGV jusqu’à Narbonne » La CPDP rappelle que RFF s’est engagé à conduire une concertation sur la section Toulouse-Narbonne. Elle précise qu’il « convient que cet engagement soit tenu ».
•« Prise en compte attentive de tous les arguments » La CPDP souligne la richesse du débat public et précise au maître d’ouvrage que « toutes les critiques, observations ou interrogations, toutes les contributions méritent d’être analysées sans a priori et avec méthode ».
•« Explication et justification de la décision » La CPDP recommande que la décision de RFF fasse l’objet d’une action de communication pour en expliquer les fondements, de façon stricte et exhaustive.
•« Garantie de concertation et de transparence pour la suite du projet […] » Pour faire suite au débat public, la CPDP préconise que « … soit mis en place à l’échelon interrégional un comité de suivi qui veillerait à ce que, tout au long des études à mener, les règles de concertation, d’information et de transparence soient respectées… ».
En apportant réponses aux questions ainsi posées, RFF légitimera sa décision au regard des enseignements du débat public.
6. Les éléments complémentaires au projet dans la décision de RFF
RFF doit indiquer dans quel contexte général de l’axe ferroviaire Bordeaux-Toulouse les études spécifiques de la LGV seront conduites. Ceci permettra notamment de rappeler que, conformément à son engagement, RFF conduira une concertation sur le tronçon Toulouse-Narbonne. Cette concertation se fera dans le cadre des pré-études fonctionnelles de Montpellier-Perpignan. Il est proposé de les préciser dans la décision de RFF :
•les études seront poursuivies sous l’égide d’un comité de pilotage associant notamment l’État et les principales collectivités territoriales concernées ;
•RFF conduira ces études en cohérence avec celles qui seront, par ailleurs, réalisées pour l’amélioration:
- des dessertes ferroviaires régionales, notamment entre Bordeaux et Langon et entre Toulouse et Montauban,
- des capacités des installations ferroviaires et de l’accessibilité de la gare de Toulouse-Matabiau, afin de permettre le développement de ce pôle multimodal TIENS TIENS, celà me rappelle les études qui vont commencer sur la requalification urbaine du quartier Raynal-Matabiau-Périole-Marengo : accessibilité et centralité urbaine associée avec quartier d'affaires
•RFF mènera, en lien avec les pré-études fonctionnelles en cours sur la liaison Montpellier-Perpignan, une concertation sur la liaison Toulouse-Narbonne.
Le conseil d’administration de Réseau ferré de France,
Vu le code de l’environnement, notamment son article L.121-13 ;
Vu le décret du 22 octobre 2002 relatif à l’organisation du débat public et à la Commission nationale du
débat public, notamment ses articles 11 et 13 ;
Vu le compte-rendu du débat public établi par le président de la commission particulière du débat public du projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse en date du 18 janvier 2006 ;
Vu le bilan du débat public du projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse établi par le président de la Commission nationale du débat public le 18 janvier 2006 ;
Vu la décision de la Commission nationale du débat public en date du 4 janvier 2006 relative à l’organisation d’un débat public sur le projet de prolongement de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique de Bordeaux à la frontière espagnole ; Considérant :
•que le débat public, facilité par les relations de travail efficaces entre la commission particulière et RFF, a permis l’expression d’avis nombreux, reflétant l’ensemble des points de vue en présence ;
•qu’il a permis de conforter les fonctionnalités du projet envisagé, à savoir la liaison à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse, reliant cette dernière à Paris en trois heures, et l’intérêt d’une desserte d’Agen et de Montauban ;
•qu’il a confirmé l’option de passage présentée entre Agen et Toulouse, et mis en évidence la nécessité d’études complémentaires pour choisir une option de passage entre Bordeaux et Agen ;
•que le comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires, réuni le 14 octobre 2005, a confirmé le lancement en 2007 de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, indispensable et prioritaire, sous la forme d’une délégation de service public ;
•que le projet Bordeaux-Toulouse est étroitement lié à la réalisation de la ligne Tours-Bordeaux, qui contribuera de façon significative à son bilan socio-économique ;
•que RFF mettra tout en œuvre pour que le débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-frontière espagnole soit lancé à l’été 2006 ;
•qu’ aux questions de la commission particulière du débat public sur un lien éventuel entre les deux projets soumis à débat : - « Y a-t-il une concurrence commerciale entre les deux projets ? » - « Y a-t-il un choix obligatoire à effectuer en raison des financements nécessaires ? » - « La réalisation ou la non-réalisation de l’un aura-t-elle des conséquences sur laréalisation de l’autre ? » - « L’éventualité d’un tronçon commun, figurant dans le dossier support, n’implique-t-elle pas effectivement d’avoir terminé le débat LGV Bordeaux-Espagne pour prendre une décision sur Bordeaux-Toulouse ? » - « Est-il possible d’attendre la fin du deuxième débat sans retarder d’autant les études du projet Bordeaux-Toulouse, si l’on veut poursuivre celui-ci ? » ;
il y a lieu d’apporter les réponses suivantes : Le débat public permet de confirmer le bien-fondé du projet de LGV Bordeaux-Toulouse. Ce projet permettra le développement du trafic ferroviaire de voyageurs en améliorant notablement le temps de parcours entre les deux métropoles régionales et en renforçant les liaisons régionales entre les agglomérations situées le long de l’itinéraire, l’ensemble de ces territoires bénéficiant de l’effet « réseau LGV » ainsi créé. Il a également pour objectif de relier le chef-lieu de la région Midi-Pyrénées en trois heures à Paris. Il s’inscrit dans la perspective de l’axe « grand sud » qui relie la façade atlantique aux métropoles méditerranéennes.
Elément constitutif du Réseau Transeuropéen des Transports, le projet ferroviaire Bordeaux-frontière espagnole a pour but de permettre le développement, d’une part, du trafic de fret sur l’axe nord-sud par report modal de la route vers le fer et, d’autre part, du trafic de voyageurs vers les Pyrénées-Atlantiques et l’Espagne sur des infrastructures plus performantes. Il s’inscrit également dans l’optique de la mise en place de l’autoroute ferroviaire atlantique éco-fret jusqu’à la frontière espagnole, pour laquelle les études de mise au gabarit des tunnels s’achèveront en 2007.
Ces deux projets qui peuvent donc être menés de front, sont, dans leurs fonctionnalités, indépendants l’un de l’autre. Ils ne sont nullement concurrents. Ils apportent au contraire des services complémentaires pour les voyageurs en provenance ou à destination du nord de Bordeaux ou de l’Espagne et sont structurants pour le Grand Sud-Ouest.
Des études approfondies sont nécessaires pour déterminer le coût exact et les modalités de financement de chacun des projets. Le recours aux financements innovants devra être examiné comme une des possibilités permettant de mobiliser les financements nécessaires en temps voulu.
Les études du projet Bordeaux-Toulouse doivent être poursuivies pour les différentes options de passage présentées au débat public, tout en étant assorties de la collecte d’informations complémentaires afin d’affiner la comparaison des trois options soumises au débat public.
RFF Décide :
•de poursuivre les études relatives à la ligne à grande vitesse Bordeaux–Toulouse ;
•de conduire ces études :
- en recherchant la meilleure intégration de l’ouvrage dans les territoires qu’il doit traverser, avec le souci du respect :
1. de l’environnement, la limitation des impacts du projet pouvant passer par la recherche de jumelages dela ligne à grande vitesse avec d’autres infrastructures et par son insertion paysagère ;
2. des activités économiques, notamment agricoles, viticoles et sylvicoles ;
- en visant, pour la section Bordeaux-Agen, à approfondir les enjeux pour les territoires traversés et les impacts des différentes options de passage, afin de définir, à l’issue du débat public Bordeaux – frontière espagnole, des orientations pour le choix d’un fuseau ;
- en étudiant la desserte d’Agen selon deux variantes :
1. par une gare nouvelle située sur la LGV au droit de l’agglomération ;
2. par la gare actuelle, en recherchant des raccordements de la LGV à la ligne existante au plus près del’agglomération ;
- en étudiant la desserte de Montauban par une gare nouvelle en correspondance avec les transports ferroviaires régionaux ;
- en étudiant, pour la desserte de Bordeaux et de Toulouse, les raccordements à la ligne actuelle au plus près de chacune de ces agglomérations.
Les études seront conduites en cohérence avec celles qui sont envisagées ou en cours pour l’amélioration :
- des dessertes ferroviaires régionales, notamment entre Bordeaux et Langon et entre Toulouse et Montauban ;
- des capacités des installations ferroviaires et des conditions d’accès à la gare de Toulouse-Matabiau, afin de permettre le développement de ce pôle multimodal.
•RFF mènera, en lien avec les pré-études fonctionnelles de la liaison Montpellier-Perpignan, une concertation sur la liaison Toulouse-Narbonne.
•Tout au long du processus d’études, une large concertation sera menée auprès des services de l’Etat, des collectivités locales, des organisations professionnelles, des associations, des riverains et du public.
RFF informera la Commission nationale du débat public des dispositions qu’il entend prendre à cet effet et lui proposera d’en être la garante.
Le conseil d’administration indique que les études seront poursuivies sous l’égide d’un comité de pilotage associant notamment l’Etat et les principales collectivités territoriales concernées et selon des modalités définies par lui.
Les Toulousains semblent pointer du doigt l'égoïsme des Bordelais et des Aquitains qui privilégient la LGV Bordeaux-Irun. Cet égoïsme remettrait même e cause les rapporchements entre les deux villes ? D'abord, je ne vois pas en quoi ces deux villes sont rapprochées et Toulouse ne semble pas vouloir partager son développement avec sa voisine girondine. En tout cas, je ne sais pas si ça ferait une énrome différence si Toulouse était à 1000 km plutôt que là où elle est actuellement. Bordeaux ne s'en porterait pas plus mal selon moi. Elle s'en porterait pas mieux non plus !
Alors pour monter l'égoïsme des Bordelais on a pu dire que Lyon n'a pas freiné le TGV vers Marseille (n'est-ce pas invité01 ?). Sauf que Marseille est envisagé comme un terminus et c'est d'ailleurs toujours un terminus (de la LGV en tout cas) ! En revanche, Toulouse n'est envisagée que comme une étape vers Narbonne. Ainsi Toulouse se retrouverait connecté à un réseau dense de LGV. Par contre, Bordeaux, amputée de sa LGV vers Irun et l'Espagne ne bénéfiiciera pas de cette connection, en tout cas moins que Toulouse et moins que si la LGV vers l'Espagne se faisait. Donc ce que Bordeaux ne veut pas c'est que Toulouse puisse bénéficier d'une telle connection au réseau de LGV et pas elle.
Après, je pense que la LGV Bordeaux-Toulouse doit se faire pour rendre ces deux villes interdépendantes (59min, c'est vraiment rien : c'est moins que le temps d'aller-retour sur la ligne B du tram bordelais !). Et il vaut mieux que Toulouse soit desservi via Bordeaux que via Limoges, parce que Bordeaux se trouvera tout de même connectée à la transversale sud... Et puis, il faut faire la ligne Bordeaux-Toulouse en entier. Imaginons que l'envie vienne aux élus Midi-pyrénéens et Agennais de faire la branche Agen-Toulouse (ce qui permet quand même de gagner du temps), la conséquence pour Bordeaux et l'Aquitaine serait désastreuse ! Bordeaux se trouverait amputé de son influence sur Agen (Toulouse étant plus près que Bordeaux grâce à cette liaison Agen-Toulouse) et l'Aquitaine serait désolidarisée...
Bref Bordeaux-Espagne d'abord et ensuite Bordeaux-Toulouse à défaut de ne pouvoir faire les deux en même temps (ce que je souhaiterais)
Hors ligne
C'est récurrent ... c'est comme une scène de ménage qui se reproduirait tous les soirs !!!
Du moins il faut comprendre que Bordeaux et Toulouse ne s'ignorent pas. Voire qu'on serait un vieux couple relié par l'enfant Garonne.
Mais vraiment, il faut temporiser dans la soit disant rivalité entre Bordeaux et Toulouse. Je ne vois pas bien en quoi les deux villes sont rivales. Je trouve les deux agglos même plutôt complémentaires. Travailler ensemble à l'heure de la globalisation n'a rien d'incongru si on veut jouer dans la cour des grands.
Hors ligne
Ouais, honnêtement, je suis plutôt d'accord avec ça... Au fond et même si ça ne se voit pas quand je parle, Toulouse est une ville que j'adore. Mais du côté de Bordeaux, on a peut-être un peu peur que Toulouse, au coeur de son réseau ferroviaire, finisse par nous tourner le dos en ne regardant plus du côté de l'Atlantique (Bordeaux) mais du côté de la Méditerranée (PACA-Espagne). On voit pas tellement la volonté de travailler ensemble. Alors pour temporiser cette rivalité peut-être faudrait-il renforcer les interdépendances sans attendre les effets d'une éventuelle LGV reliant les deux villes en moins d'une heure... Histoire que la nécessité de relier les deux villes devienne une évidence pour tout le monde (y compris pour moi !)... Des idées ?
Hors ligne
C'est quand même incroyable de voir les réactions des bordelais quand il y a un simple constat des décisions à chaque fois.
ON EN EST AU STADE DES ETUDES !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Ici aussi je fais un constat des décisions en apportant le contenu de la délibération de RFF suite aux conclusions du débat public. Et çà y est les discours de rivalité, de souhaits ressurgissent au premier coup.
Pourra- t-on un jour sur ces 2 projets de LGV que sont Bdx-Tlse et Bdx-Espagne n'en rester qu'au constat de ce qu'il en est au niveau des études et des financements sans pour autant à chaque fois rentrer dans un débat de concurrence Bordaux-Toulouse.
On a compris que les toulousains défendent la LGV Tlse-Bdx-Paris et que les bordelais défendent Bdx-Espagne.
D'ailleurs vous connaissez biensur mon opinion, je ne vais pas en rajouter une couche!
Ceci dit, quoi qu'il en soit, honnêtement, quand je regarde une carte des futures LGV si elles se réalisent, Toulouse sera quand même en interconnection entre l'Atlantique et la Méditerranée. Elle aura des liaisons rapides vers Paris-, Bordeaux, Bilbao, Madrid et Saragosse d'un côté et avec Barcelone, Montpellier, Marseille et Lyon de l'autre.
Bordeaux sera sur un fuseau tant voulu par les bordelais entre le nord et le sud.
C'est un fait, on ne peut pas changer Toulouse de place. Elle est située au centre de l'isthme atlantique-méditerranée et à ce titre sera à l'interconnection des LGV du sud ouest français.
Le plus concret, c'est le point que tu as fait hier soir, Tlse, sur les débats aussi bien en ce qui concerne la LGV Bordeaux-Toulouse que pour la LGV Bordeaux-Espagne. Instructif !
Hors ligne
Merci pour ce compte rendu invité01 qui confirme bien que les instances primordiales de ce projet sont en phase pour faire avancer le dossier et les études pour un début de travaux vers 2011.
En plus, les études d'urbanisme qui vont démarrer sur l'accessibilité de la gare et le projet de centralité urbaine de Raynal-Périole-Marengo-Matabiau qui va sûrement amener la création d'un nouveau quartier important, prouvent par là qu'il y a un souhait d'aller vite.
Hors ligne
Article paru le 27/09/2006 dans la Dépêche du midi
TGV Toulouse-Paris: Midi-Pyrénées veut un tronçon commun
Le président de région Midi-Pyrénées Martin Malvy a demandé hier à l'Etat de s'engager en faveur d'un tronçon commun de 41 kms au sud de la Gironde pour le TGV des lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye. Il ne proposera à l'assemblée régionale de s'engager à financer la liaison Bordeaux-Tours qu'à cette condition. Par ailleurs, Martin Malvy, Georges Frêche et Pascual Maragall (Catalogne) défendront ensemble à Paris la liaison Toulouse-Perpignan
Premières esquisses également avec le Languedoc-Roussillon et la Catalogne pour le Y LGV languedocien Toulouse-Perpignan en plus du Montpellier-Perpignan.
Le débat public pour Toulouse Narbonne à la suite du Bordeaux-Toulouse ne devrait peut être pas tarder.
Hors ligne
Au fait qui est M. malvy, c'est le président de la région sud ouest ou simplement le président de la région midi pyrénnées ? Au début M. Malvy affirmait qu'il ne participerai à bx tours que si la liaison se poursuivait vers tlse maintenant il veut en plus un tronc commun et pourquoi pas exiger que les trains en provenance de tlse est une priorité absolu à la gare st jean et que son tgv traverse bx à 300 km pour que tlse soit encore plus proche de paris.
Je pense qu'il faut être sérieux le débat sur bx esp est en cours plusieurs possibilités sont à envisager, le tronc commun est une des possibilité donc c'est pas à malvy d'imposer son choix car la ligne ne passe pas sur son territoire donc il n'a pas son mot à dire.
Par ailleurs ce serait scandaleux si midi pyrénnées ne participe pas à bx tours sachant que quoi qu'il se passe ils vont en bénéficier. Ainsi pour ma part je suis pour une taxe chaque fois qu'un train de midi pyrénnées utilise la ligne bx tours afin de dédomager les régions aquitaine et poitou charentes qui l'ont financer.
Par exemple Marseille utilise la voie lyon paris sans y avoir participer normal c'est l'Etat qui la financer, si ce serait la région rhone alpes qui l'aurait financer marseille aurait participer c'est normal
Hors ligne
N'IMPORTE QUOI !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! En premier il faudrait se renseigner correctement avant de dire des absurdités aussi lourdes!
Le tronçon commun concerne autant l'une sur l'autre des lignes.
Et je suis d'accord avec M.Malvy, Midi-Pyrénées participera aux financements de Tours à Bordeaux à condition que la ligne Bdx-Espagne serve aussi à Toulouse par le tronc commun permettant des liaisons directes Toulouse-Bayonne, Bilbao ... ... sans passer par Bordeaux. C'est d'ailleurs le souhait du conseil général des Landes qui a très bien compris qu'une liaison directe avec Toulouse est aussi primordiale depuis Bayonne et les Landes car ils pourront aussi aller plus vite jusqu'au corridor LGV méditerranéen.
Donc oui au tronçon commun qui parait le plus logique!
Dernière modification par urba31 (27-09-2006 14:27:37)
Hors ligne
urba31 a écrit:
N'IMPORTE QUOI !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! En premier il faudrait se renseigner correctement avant de dire des absurdités aussi lourdes!
Le tronçon commun concerne autant l'une sur l'autre des lignes.
excuse moi j'ai pas compris ta phrase le tronc commun concerne autant l'une sur l'autre des lignes ?
Peux-tu me préciser quelles sont les absurdités que j'ai dis.
Tu as donné ton avis j'ai donné le mien, si Mp ne particpe pas à bx tours alors qu'il vont en bénéficier ce serait scandaleux, c'est mon avis je t'en serais reconnaissant d'admettre mon point de vue même s'il diffère du tiens, merci d'avance. Par ailleurs j'ai dis que la consultation est en cours sur bx esp et que donc ce n'est pas à Malvy d'exiger quoi que ce soit, plusieurs possibilités sont à envisager et aucune n'est privilégiée pour l'heure. 3 posibilités sont étudiées pour bx esp, 1 créer 2 voies à côté de la ligne existante, 2 créer une voie à l'ouest des Landes et 3 créer une ligne vers l'est des landes. Donc laissons le débat se poursuivre, les habitants et les élus des régions concernées s'expriment et c'est à eux de choisir ce n'est pas à M. Malvy
Par ailleurs je suis aussi renseigner que toi, Malvy avait dis qu'il ne participerai à bx tours que si elle se poursuit vers tlse maintenant il veut participer que s'il y a un tronc commun et puis quoi aussi. Donc s'il ne particpe, il va se payer un tgv sur le dos des régions aquitaine et poitou charentes et c'est scandaleux
Moi je pense que Bx tours doit être financer par toutes les régions concernées Poitou charentes, Aquitaine et MP
Bx tlse doit être financer par MP et le lot et garonne
Bx esp doit être financer par l'aquitaine avec le soutien de l'union européenne
C'est mon avis, j'admet que tu es un point de vue différent je respecte ton choix donc respecte mes idéees merci d'avance urba 31
Hors ligne
bordelo a écrit:
excuse moi j'ai pas compris ta phrase le tronc commun concerne autant l'une sur l'autre des lignes ?
Peux-tu me préciser quelles sont les absurdités que j'ai dis.
Oui le tronçon commun concerne bien évidemment les deux lignes !
bordelo a écrit:
Bx tlse doit être financer par MP et le lot et garonne
Je ne savais pas que le Lot-et-Garonne ne faisait pas partie de la région Aquitaine!!!!!!! L'Aquitaine doit aussi participer sur ce département!
bordelais a écrit:
C'est mon avis, j'admet que tu es un point de vue différent je respecte ton choix donc respecte mes idéees merci d'avance urba 31
J'ai pas trop l'impression que les bordelais aient aussi envie de respecter les choix des toulousains vu les polémiques que vous faites à chaque fois qu'une info sort. Maintenant c'est Martin Malvy qui est en cause dans son discours.
Hors ligne
Je pense que les bordelais accepte les choix des toulousains mais il ne faut pas pousser. C'est pas aux toulousains de dicter leurs préférences sur les tracés des lgv en gironde, on a rien à exiger lorsque la lgv ne passe pas sur son territoire. Donc pour le tracé c'est aux habitants et aux élus de s'exprimer sur les 3 tracés à envisager.
C'est comme si le pdt de la région aquitaine exiger que la lgv vers tlse desservent Mantauban par une gare hors agglomération, ce serait scandaleux car c'est aux habitants et aux élus à s'exprimer et à dire leurs préférence en terme de tracé, gare centrale ou hors agglo
Hors ligne
AVERTISSEMENT aux forumers intervenant sans calme et avec propos infondés et polémiques.
Bien que le propre d'un forum soit de s'exprimer, aux vues des dérapages certes non verbaux mais parfois infondés et polémiques sur des propositions et études, je vous informe que si nous ne nous en tenons pas à du factuel et informatif, je ferme les deux sujets concernant les deux LGV du sud-ouest momentanément pour calmer les esprits polémiques!
Seuls les administrateurs et modérateurs pourront intervenir pour y glisser des informations factuelles non polémiques.
Merci!
Salut !
Après une longue absence, me revoilà un peu.
Je vous propose de synthétiser, once again, ce débat par quelques nouvelles cartes. Le contenu, lui, n'est pas réellement nouveau.
L'idée de base du projet est de relier Paris à Toulouse et l'Espagne via Bordeaux.
Ce qui renforce un certain centralisme.
En outre, un problème se pose dans la banlieue sud de Bordeaux.
(C) Google
La séparation des flux TGV doit se faire hors de l'agglomération, sous peine de reporter le bouchon ferroviare du nord, au sud de la gare St Jean.
On s'aperçoit alors de l'organisation de troncs communs, et d'un nouveau schéma de dessertes et liaisons.
Pour le principe de ces liaisons, c'est simple : un réseau maillé qui ouvre plusieurs possibilités de connexion, sans allonger outre mesure les temps de parcours, et tout en réduisant le linéaire de ligne à grande vitesse.
Moralité : en connectant si cherement Bordeaux à l'Espagne, on y connecte aussi Toulouse !
Dernière modification par marsupilud (01-10-2006 18:55:34)
Hors ligne
C'est sur ce dernier schéma qu'on voit le fameux Y qui implique un tronçon commun aux 2 lignes. A mon avis c'est ce schéma qui est le plus approprié pour insérer dans le réseau LGV la plus grande partie du sud-ouest français !
Liaisons rapides Bdx-Paris, Bdx-Espagne, Bdx-Méditerranée / Tlse-Paris, Tlse-Espagne, Tlse-Méditerranée.
Les 2 métropoles sortent gagnantes et profitent toutes les 2 de la vitesse ferroviaire.
Article paru le 09/10/2006 dans la Dépêche du Midi
TGV. LE PROJET DE LIGNE À GRANDE VITESSE TOULOUSE-MONTPELLIER-PERPIGNAN AU POINT MORT.
Polémique sur l'impact du TGV
Faut-il avoir peur du TGV sud-Europe Méditerranée ? Un rapport universitaire sur l'impact économique du TGV publié en ce début du mois octobre met en avant ce risque pour l'économie des Pyrénées-Orientales et à terme du grand sud ouest français. Il a déclenché la colère dans les enceintes politiques et les chambres de commerce des deux côtés des Pyrénées où au contraire, on souhaite l'ouverture d'une vraie ligne à grande vitesse qui placerait Toulouse et Montpellier à 1 h 45 de Barcelone. [...].
PSS | Forum de discussion | France | La France en général | Transports | Discussion : LGV Borde… |
Publicité