T3 - Le Tramway des Maréchaux

Je constate que ce décret néglige une fois de plus la place de la trottinette dans la cité, en tant que solution alternative citoyenne, participative et durable à la problématique sociétale du déplacement urbain de proximité. Marre de la discrimination !

Dernière modification par Fred75 (06-02-2008 08:07:21)

Par dérogation, les trottinettes seront autorisées à circuler dans un rayon de 150m (cent cinquante mètres) autour du domicile de leurs propriétaires respectifs. En aucun cas les trottinettes ne pourront être considérées comme un transport en commun. Sauf le 14 février.

suomipsseudo a écrit:

Marco, reste courtois envers Minato Ku. Il est quand même un peu plus réaliste de comparer Paris à Tokyo que Paris à Grenoble.

Il n'y a rien d'arrogant dans mes propos, juste que Minato ku utilise toujours les mêmes comparatifs pour critiquer ce qui ne fonctionne pas, à ses yeux, à Paris ; un peu lassant à la fin...
Que vient faire Grenoble ici ?

suomipsseudo a écrit:

Si être contre les tramways à Paris c'est être un "libéral", alors Minato Ku, moi-même et pas mal d'autres sommes certainement d'affreux ultra-libéraux destinés à brûler en enfer pour l'éternité. Quel manichéisme quand même."

Ouh la la si c'est pas de l'interprétation ça... 

suomipsseudo a écrit:

C'est sûr que la mairie de Paris, que tu cites en réponse, est une instutition parfaitement impartiale et pas du tout politisée. 

Qui a dit que ce n'était qu'une réponse neutre ??????
C'est une réponse politisée à une attaque qui l'est tout autant !

suomipsseudo a écrit:

Heu, ça c'est la version rose grand public. En vrai le tramway des maréchaux a d'abord été conçu spécifiquement pour pourrir la vie des automobilistes, ce afin de les forcer à abandonner la voiture et se reporter sur les transports en commun. C'était écrit noir sur blanc dans les publications des Verts, auxquels on peut reprocher beaucoup de chose mais au moins ils ont l'honnêteté de dire clairement ce qu'ils veulent. D'ailleurs Beaupin lui-même l'a dit, "il faut rendre la vie impossible aux automobilistes", ou quelque chose dans le genre. C'est bien pour ça que le tracé sur la chaussée des maréchaux a été préféré au passage sur les voies de la Petite Ceinture. Et les Verts on même obtenu de haute lutte que le passage de la porte d'Italie se fasse en pleine circulation sur la chaussée et non en tunnel comme il avait été initialement envisagé.

C'est justement ce que je veux dire! Le but du TMS n'était pas de faire un moyen de transport structurant, c'était juste un outil pour un chapelet d'autres politiques (desserte locale, rénovation urbaine, action publicitaire pour des quartiers oubliés), embouteillages y compris! Ainsi, si critiquer cette politique sur ses objectifs est valable (je pense ne jamais avoir caché mon antipathie pour Denis Baupin), il ne sert à rien de la critiquer sur de simples arguments de capacité ou de vitesse du moyen de transport, car ce n'est pas son but! Il ne faut pas comparer le TMS au métrophérique, mais à un payage urbain!
Et j'ai d'ailleurs l'impression que c'est ce que fait l'étude citée par le perroquet libéré, en prenant en compte les coûts et les bénéfices urbanistiques, environnementaux, de perte de temps, etc...
Par ailleurs, pour faire justement cette comparaison avec un payage urbain, je pense que la solution choisie par les verts est la mauvaise. Je vais tenter d'expliquer cette comparaison. Les embouteillages créés par le TMS font perdre du temps aux automobilistes, ce temps étant chiffrable (difficilement) en argent. C'est donc, du coté des automobilistes, "équivalent" économiquement à un payage. La différence se fait plutôt du coté de la ville, qui ne tire aucun profit de ce payage, puisque la "dépense" des automobilistes (le temps perdu) se traduit en pollution atmosphérique et en nuisances sonores, alors que dans le cas d'un payage, cette "dépense" est traduite en recettes pour la ville. Le seul moyen de défendre l'option des verts est l'équité sociale, puisque le temps n'a pas la même valeur selon le revenu des automobilistes, ce qui fait que les pauvres payeront finalement moins que les riches, alors qu'il est difficile de faire cette régulation par le salaire dans le cadre d'un payage urbain. C'est d'ailleurs l'argument qu'utilisent les Verts...

J'ai vraiment du mal à comprendre ta logique. L'agglomération parisienne fonctionne comme un tout et non pas comme un rassemblement de petits bassins de vie compartimentés et étanches entre eux. Si tu vis à Sarcelles, que tu travailles dans une boite en plaine Saint-Denis où tu te rends en transport en commun (RER D), et que ta boite déménage à Vélizy, tu vas vite regretter qu'on fasse un tramway de Châtillon à Vélizy au lieu de prolonger la ligne de métro, ou encore mieux de faire un RER Paris Centre-Vélizy-Saclay. Résultat tu passeras probablement des transports à commun à la voiture pour ne pas avoir à te taper plus de deux heures de trajet en transport en commun chaque jour (RER D + ligne 4 + ligne 13 + tramway), et tu augmenteras d'autant la pollution parisienne. Certes Denis Beaupin nous dirait qu'il t'appartient de déménager près de ton nouveau lieu de travail. Si tout pouvait être aussi simple...

Effectivement, ton argument fait sens si on réfléchit en termes de personnes. Toutes les personnes utilisant la ligne 13 puis le tram pour aller à Velizy préfereraient que le métro y aille directement. Par contre, il n'est pas sur du tout que ces gens soient assez nombreux pour remplir un métro. Ainsi, on devrait supporter les couts de construction et d'exploitation d'un métro pour transporter l'équivalent d'un tramway à Vélizy. En termes globaux, il y a perte, et le projet n'est plus rentable (je ne parle pas en termes strictement financier, mais inclus dans la rentabilité les gains de temps, environnementaux, sociaux, etc...). Alors si une proportion des gens faisant le trajet Sarcelles-Velizy tous les jours continuent à prendre leur voiture, c'est dommage, mais au final, comme ils sont peu nombreux, la société gagne mieux à les voir prendre leur voiture qu'à construire un métro vide à Clamart.
Le problème des trajets banlieue à banlieue, c'est qu'ils sont très nombreux, mais très diffus également. La banlieue n'est pas assez polarisée pour rassembler des flux suffisants pour remplir un métro. C'est pour cela que le Métrophérique (infrastructure nécessaire à mon avis pour son rôle structurant, densificateur, et permettant les correspondances et le contournement de paris) doit être accompagné par un réseau maillé de tramways en banlieue, qui permettent de desservir cette multitude de petits flux...

OUI au Grand Paris, OUI à une politique efficace de transport pour l'Ile de France, OUI au métrophérique , OUI à la réutilisation de la petite ceinture mais même avec tous ces projets il existerait des utilisateurs de voiture qui font moins de 3 km , qui ont une alternative de transport en commun cohérente (temps et cout) et qui refusent de regarder vers le co-voiturage.

Je m'éloigne un instant du T3 qui est le sujet de base mais je travail sur un bilan carbone pour une collectivité qui touche Paris et dans ce cadre on réalise des enquêtes de déplacement quotidien "domicile-travail" . Pour le moment on en est pour les automobilistes à :
•23% qui font moins d'1,5 km (pourquoi prendre 1,5 km ?)
•58% qui font moins de 3,5 km (seuil limite décrit par le BE en dessous duquel le vélo est le moyen le plus rapide)
•64 % qui déclarent avoir une alternative crédible TC

De toute façon et pour revenir au sujet principal, on pourra toujours voir le verre à moitié vide ou à moitié plein. Les utilisateurs actuels du Tramway sont contents de pouvoir l'utiliser, les commerçants sont contents de voir refleurir leurs affaires, les riverains apprécient les aménagements urbains, les cyclistes sont rassurés d'être en site propre (même si les pistes ne sont vraiment pas pratiques).

De l’autre côté les automobilistes pestent (à raison pour ceux qui n’ont pas le choix) dans les bouchons contre le manque d’alternative réelle au trafic de banlieue à banlieue.

Tout dépend du coté auquel on appartient. Alors Oui je considère que le tramway n’est pas la solution à ce problème de trafic externe mais il participe à rendre plus agréable la vie des personnes qu’il touche directement (les utilisateurs) ou indirectement (les riverains), et je parle là aussi des autres villes françaises.

Si les responsables politiques décident de se tourner aussi vers le tramway c’est aussi et surtout pour l’autre aspect liés à la réalisation d’une ligne : la requalification urbaine qui se fait de façade à façade. Tellement peu d’investissements ont été fait pour la voirie en France dans les 30 dernières années (on en est encore à faire du rustinage en enrobée quand les autres pays d’Europe sont aux pavé-autoblocants, pavés béton , dalles béton ou granit, etc.) que le tramway permet de concilier les 2. Et qu’on ne me dise pas qu’on pourrait faire pareil avec une ligne de bus ou busway : à Nancy : l’orniérage lié aux pneus du tramway est catastrophique en termes de cout de maintenance pour la voirie et pour avoir vu la ligne de Nantes, elle me fait plutôt penser à une barrière minérale infranchissable. D’ailleurs si certain estiment que l’engazonnement est une vitrine ou alors qu’il ne sert à rien, il permet de garder un taux d’humidité intéressant dans un cadre urbain minéral et permet aussi de limiter l’imperméabilisation des sols en favorisant la rétention d’eau lors des fortes pluies.

Pour résumer, je dirais que :
•en termes de transport pur (rapidité, fréquence, capacité) et pour 1 € investi le tramway n’est pas la solution la plus efficace à un problème qui dépasse l’administration de la ville de Paris (cf. pb du Grand Paris, rôle du Stif, etc.)
•en termes de voirie + transport et pour 1€ investi le tramway permet de réduire les couts d’investissements liés à une réalisation combinée et qui reste dans les compétences administratives de la ville de Paris

Lupus a écrit:

Effectivement, ton argument fait sens si on réfléchit en termes de personnes. Toutes les personnes utilisant la ligne 13 puis le tram pour aller à Velizy préfereraient que le métro y aille directement. Par contre, il n'est pas sur du tout que ces gens soient assez nombreux pour remplir un métro. Ainsi, on devrait supporter les couts de construction et d'exploitation d'un métro pour transporter l'équivalent d'un tramway à Vélizy. En termes globaux, il y a perte, et le projet n'est plus rentable (je ne parle pas en termes strictement financier, mais inclus dans la rentabilité les gains de temps, environnementaux, sociaux, etc...). Alors si une proportion des gens faisant le trajet Sarcelles-Velizy tous les jours continuent à prendre leur voiture, c'est dommage, mais au final, comme ils sont peu nombreux, la société gagne mieux à les voir prendre leur voiture qu'à construire un métro vide à Clamart.

Tu plaisantes là ? A Vélizy au recensement de 1999 il y avait 20 342 habitants et 34 465 navetteurs travaillant à Vélizy mais habitant hors de la commune, soit 54 807 personnes sur Vélizy au total (chiffre d'ailleurs un peu sous-estimé puisqu'un quart de la zone industrielle de Villacoublay se trouve sur la commune de Meudon).

En comparaison à Villejuif en 1999 tu avais 60 162 personnes (47 384 habitants et 12 778 navetteurs venant d'en dehors de la commune). Donc s'il y a assez de gens pour remplir un métro qui va à Villejuif (60 162 personnes), je ne vois pas pourquoi il n'y aurait pas assez de gens pour remplir un métro se rendant à Vélizy (plus de 54 807 personnes).

Lupus a écrit:

Le problème des trajets banlieue à banlieue, c'est qu'ils sont très nombreux, mais très diffus également. La banlieue n'est pas assez polarisée pour rassembler des flux suffisants pour remplir un métro. C'est pour cela que le Métrophérique (infrastructure nécessaire à mon avis pour son rôle structurant, densificateur, et permettant les correspondances et le contournement de paris) doit être accompagné par un réseau maillé de tramways en banlieue, qui permettent de desservir cette multitude de petits flux...

Mais tu n'as pas besoin de tramways pour ça. Un système performant de bus comme à Londres sera beaucoup plus efficace, moins coûteux, et plus rapide à mettre en oeuvre. Londres, pour ceux qui ne connaissent pas, ce sont des bus à étage où il y a toujours de la place, des lignes de bus qui empruntent les mêmes itinéraires ce qui fait qu'on attend jamais plus de 3 minutes aux arrêts de bus (contrairement à Paris où les lignes sont trop diffuses  ; à Paris on a privilégié la desserte locale au détriment de la fréquence), le nombre total de bus qui a fortement augmenté en quelques années, et des bus qui circulent sur de longs parcours et non seulement de porte à porte dans l'intra-muros comme à Paris ce qui oblige à changer de bus d'où perte de temps. Enfin le réseau de bus de nuit londonien est sans aucune comparaison avec le maigrichon réseau de noctambules à Paris (bien qu'il y ait eu des progrès récemment).

Voila, tu fais comme à Londres, tu amélioreras la vie de millions de banlieusards, et pas besoin de dépenser des millions dans des tramways inutiles et qui ne couvriront jamais autant d'espace qu'un réseau de bus.

Lupus a écrit:

Merci floriansboa pour cette intervention pour le moins intéressante!
Juste une question: dans vos calculs de déplacements, les déplacements d'1,5 km, ce sont quels types de déplacements? Des déplacements simples, de type Domicile-Travail-Domicile ou Domicile-Boulangerie-Domicile, ou des déplacements intégrés dans une boucle de type Domicile-Ecole-Travail-Ecole-Boulangerie-Domicile ?

Pour Lupus : Uniquement la part "Domicile-Travail" aller et pas le retour, et peu importe le nombre d'arrêt (école, boulangerie), ils sont compris dedans.


Pour suomipsseudo :
Je te mets au défi de trouver plus de 10 espaces publics à Berlin ou Amsterdam par exemple avec de l'enrobée ou de l'asphalte à chaud ou à froid (asphalte interdit dans plusieurs pays dans les lieux publics à cause de ses vapeurs nocives (surtout COV) alors qu'il est utilisé dans le métro parisien par exemple ... ).

Pour l'engazonnement sur le tramway : une expérience intéressante a été menée à Barcelone pour l'engazonnement du tramway sur la diagonale: une partie (la nord-Ouest je crois bien) a bel et bien été engazonnée tandis que la partie opposée Sud-Est est engazonnée avec un faux gazon en plastique ! Résultat : les jours de chaleur (température ambiante supérieure à 30°C)  : la différence de température entre ces 2 parties (en se situant sur la partie engazonnée et mesure réalisée à l’ombre) varie entre 2 et 7 °C au cours de la journée tandis que la différence de taux d'humidité relative est beaucoup plus importante. Avec un véritable engazonnement le taux ne descend jamais sous 25 % tandis que sans engazonnement elle peut descendre à 10% (l’humidité relative c’est le pourcentage d'humidité, ou de vapeur d'eau, contenu dans l'air par rapport à la quantité maximum que peut contenir cet air avant de se condenser). Bref, ce n’est pas la panacée mais c’est un résultat intéressant. Fin de la parenthèse().

suomipsseudo a écrit:

Mais tu n'as pas besoin de tramways pour ça. Un système performant de bus comme à Londres sera beaucoup plus efficace, moins coûteux, et plus rapide à mettre en oeuvre. Londres, pour ceux qui ne connaissent pas, ce sont des bus à étage où il y a toujours de la place, des lignes de bus qui empruntent les mêmes itinéraires ce qui fait qu'on attend jamais plus de 3 minutes aux arrêts de bus (contrairement à Paris où les lignes sont trop diffuses  ; à Paris on a privilégié la desserte locale au détriment de la fréquence), le nombre total de bus qui a fortement augmenté en quelques années, et des bus qui circulent sur de longs parcours et non seulement de porte à porte dans l'intra-muros comme à Paris ce qui oblige à changer de bus d'où perte de temps. Enfin le réseau de bus de nuit londonien est sans aucune comparaison avec le maigrichon réseau de noctambules à Paris (bien qu'il y ait eu des progrès récemment).

Voila, tu fais comme à Londres, tu amélioreras la vie de millions de banlieusards, et pas besoin de dépenser des millions dans des tramways inutiles et qui ne couvriront jamais autant d'espace qu'un réseau de bus.

C'est clair et sa se voit dans l'utilisation, la ou les bus a Paris ne transporte que 1000 millions de passagers par ans (chiffres en baissee), le reseaux de bus Londonnien transporte 1800 millions de passagers.

Dernière modification par Minato ku (06-02-2008 23:13:31)

Minato ku a écrit:

C'est clair et sa se voit dans l'utilisation, la ou les bus a Paris ne transporte que 1000 milliards de passagers par ans (chiffres en baissee), le reseaux de bus Londonnien transporte 1800 milliards de passagers.

Hein ?

Euh oui ce sont les bon chiffres sauf en millions, je pense trop souvant au PIB en se moment. 
Les chiffres ne sont pas si elever pour  des villes tres peuple avec des transports ultra developee. 

J'ai trouve les chiffres ici entre autre.
http://www.skyscrapercity.com/showpost. … tcount=158

Contrairement a ceux donner par Suomipsseudo,  Les chiffres (dans ce lien) n'incluent pas les reseaux de bus et de car Optile pour Paris car les 1.8 milliards n'incluent pas les reseaux de bus  hors de la ville de Greater London et les nombreux cars.
Ce qui est equitable. 

Dernière modification par Minato ku (06-02-2008 23:17:28)

C'est abscence de place et  un reseaux de RER surcharger.
Pas tous le monde "reve" de prendre le RER A au heure de pointe.
http://www.metro-pole.net/actu/article898.html

Ou de prendre le RER D connus pour toujours respecter les horaires et avoir des train efficace a grosse capacite.


Oui il y avait peut etre a mettre de l'argent autre part que dans ce tramway.

Dernière modification par Minato ku (07-02-2008 08:50:49)

invité05 a écrit:

ce que j ai plsu de mal a comprendre c est pourquoi a paris et en banlieu on a toujours pas de parking relais gratuit comme dans les villes a tram de france??? je veux dire aux extremitées des metros et le long du RER?

Il y a bien quelques fois des parkings près des stations de RER mais ceux-ci sont bien souvent payants et ne fonctionnent pas vraiment comme des P+R...