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Le Périphérique parisien

#126 16-01-2008 10:43:55

Sinha
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Re: Le Périphérique parisien

Porte de Vanves : la couverture s'achève
http://img266.imageshack.us/img266/267/img31490alj6.jpg

Diaporama
Les travaux de couverture du boulevard périphérique se terminent bientôt à la Porte de Vanves (14e). Un chantier colossal : les équipes du génie civil et de l’équipement ont recouvert le périph' par une dalle de 10 000 m2. Un parc de 6000 m2 pourrait pousser sur ce nouvel espace. A la frontière entre Paris, Vanves et Malakoff.[...]

http://www.paris.fr/portail/deplacement … t_id=13291

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#127 16-01-2008 18:19:54

You
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Re: Le Périphérique parisien

Wow ! Couvrir entre les portes d'Ivry à Vanves, cela ferait un gigantesque tunnel, et des travaux colossaux seraient à réaliser (deux échangeurs autoroutiers présents..)
Les portes de la Muette, Dorée et Charenton ne sont-elles déjà pas en tunnel ?

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#128 16-01-2008 18:30:42

Sinha
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Re: Le Périphérique parisien

Si You justement dans la légende le jaune correspond aux zones couvertes. B3 C'est vrai que ça ferait un sacré chantier au sud mais cette portion a été la première ouverte du périf et mérite vraiment une rénovation en profondeur.

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#129 17-01-2008 13:44:55

You
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Re: Le Périphérique parisien

Ah oui excusez moi, je n'avais pas vu le "couvertes avant 2001"

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#130 24-03-2008 01:42:01

Sinha
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Re: Le Périphérique parisien

Etude d'insertion urbaine du boulevard périphérique

La Ville de Paris et la Région Ile-de-France ont lancé une étude sur l’insertion urbaine du boulevard périphérique.

L’équipe retenue, constituée du cabinet d’architectes urbanistes Trévelo & Viger-Kohler (TVK), associé aux bureaux d’études Berim et RFR et à l’agence paysagiste TER, propose une réponse qui s’inscrit dans un cadre prospectif non opérationnel.

Le boulevard périphérique a été inauguré en 1973. D'une longueur de 35 kilomètres, son tracé suit assez précisément la limite entre Paris et les communes limitrophes. Il est perçu comme générateur de nuisances (bruit et pollution), mais également de coupures. L'amélioration de son insertion dans la ville constitue une question complète et complexe.

L'étude porte un regard global sur les évolutions du boulevard périphérique et propose de mieux préparer, notamment à moyen et long terme, les conditions de réalisation de nouveaux projets. Cette approche prend en compte les mutations des territoires "traversés". Abordée dans une perspective métropolitaine, l'insertion du périphérique devient un objet de valorisation urbaine des territoires concernés par l’infrastructure.

La première partie de l'étude intitulée "Les identités métropolitaines" présente les enjeux de l'insertion du périphérique à l'échelle de 16 territoires identifiés, tandis que la seconde, "Les stratégies métropolitaines et locales", propose et développe des scénarios précis sur 6 sites choisis par la Ville de Paris et la Région Ile-de-France.

http://www.paris.fr/portail/accueil/Por … t_id=14061

Porte de Bagnolet

Voir sujet:
http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 98#p173098

T4 - La ceinture et l'autoroute

http://img180.imageshack.us/img180/1104/img27118ux6.jpg

Potentiels

[...]Le rééquilibrage à l’est de l'agglomération parisienne et la mise en réseau d’espaces verts sont des enjeux d’attractivité métropolitaine. Les potentiels de centralités sont nombreux et les projets lancés esquissent une toile de fond propice à de nouvelles dynamiques urbaines : la couverture de l’A3, la réflexion sur l'arrivée de l’autoroute et sur l’échangeur, la ceinture verte à réinventer, la révalorisation du secteur des puces de Montreuil, le projet de lycée international, l’implantations de petites entreprises favorisée par l'ACTEP afin de renforcer le tissu économique, les pôles tertiaires existants (Bagnolet et le bas Montreuil), le projet « cœur de ville » à Montreuil, les murs à pêches, les enjeux liés aux transports en commun (prolongement des lignes 9 et 11 du métro, prolongement T1) et les nombreux GPRU (grands projets de renouvellement urbain)[...]
http://img255.imageshack.us/img255/1865/file50200nulloq3.jpg

http://www.paris.fr/portail/accueil/Por … et_id=9034

Porte de Charenton

http://img262.imageshack.us/img262/4836/file50351nulldy5.jpg
[...]Le projet est une « structure-événement » praticable et unitaire. A l’opposé des objets monofonctionnels liés aux infrastructures, cette coque est à la fois objet de design urbain, support de parcours et protection contre le bruit. Cet objet unitaire développe ainsi différentes typologies, couverture souple, passerelle et voile anti-bruit[...]
http://img231.imageshack.us/img231/3235/file50354nullvu1.jpg
http://img337.imageshack.us/img337/5117/file50353nullgz8.jpg

http://www.paris.fr/portail/accueil/Por … et_id=9048

T7 - Le 13e et Ivry

http://img151.imageshack.us/img151/4109/img27125em8.jpg

Potentiels

[...]Le musée d'art contemporain Mac/Val à Vitry-sur-Seine constitue un potentiel d’attractivité à l’échelle métropolitaine. Le GPRU Joseph Bédier (côté Paris) / secteur Mirabeau (côté Ivry), le prolongement du tramway des Maréchaux, l’élargissement de la RN 305 et le prolongement du TCSP (transport en commun en site propre) sont à allier à une dynamique globale pour conforter les centralités locales existantes.
http://img151.imageshack.us/img151/4845/file50217nullqv3.jpghttp://img502.imageshack.us/img502/8418/file50201nullnr6.jpg

http://www.paris.fr/portail/accueil/Por … et_id=9037


T7 - De la poterne des Peupliers à la porte de Charenton

[...]La stratégie proposée vise à rétablir la continuité paysagère et végétale entre le parc Kellermann et le stade Georges Carpentier côté ceinture verte mais aussi une continuité entre les futurs aménagements de couverture de l’A6b et la porte d’Ivry en frange du périphérique. Le projet cherche donc à renforcer les continuités entre Paris et les communes limitrophes par l'aménagement d’emprises foncières dédiées à des programmes attractifs ayant la capacité de générer une centralité tant locale que métropolitaine[...]
http://img530.imageshack.us/img530/9439/file50357nullam3.jpg

http://www.paris.fr/portail/accueil/Por … et_id=9050


T8 - De la porte d'Arcueil à la porte de Gentilly

http://img98.imageshack.us/my.php?image=file50402nullej0.jpg
[...]Insérer le périphérique dans une séquence architecturale intercommunale et inventer un nouveau rapport au périphérique qui engendre une continuité nord-sud en même temps qu’une centralité est-ouest sont les enjeux majeurs. D’importants projets sont déjà prévus ou imaginés des deux côtés du boulevard périphérique. La Cité Universitaire est en train d’étudier son évolution, notamment pour le secteur longeant le périphérique, avec le projet de construire de nouvelles résidences pour étudiants. Côté Gentilly, une mutation est déjà réfléchie dans le cadre du projet du quartier Chaperon Vert. Des deux côtés l’architecture occupe une place importante, et l’insertion du périphérique peut s’imaginer par l’identification d’une séquence architecturale, une sorte d’absorption architecturale, à l’image du campus. L’inventivité typologique et architecturale et la densité doivent être utilisées pour réinventer ce morceau de ville.[...]
http://img254.imageshack.us/img254/8171/file50404nulldy8.jpg

http://www.paris.fr/portail/accueil/Por … et_id=9050

   
T9 - De la porte de Vanves à la porte d'Orléans


http://img221.imageshack.us/img221/1158/file50406nullrv5.jpg

[...]Le linéaire qui accueille aujourd’hui le périphérique devient ainsi le support d’un espace vert partagé, véritable parc linéaire accueillant des programmes, notamment des équipements sportifs. Les circulations douces y sont privilégiées afin que cette plateforme paysagée soit facilement accessible et devienne l’épine dorsale du renouveau du quartier. Les centralités existantes sont renforcées : le marché aux puces de la porte de Vanves, vrai potentiel pour ce secteur, est reconfiguré pour être plus accueillant et plus visible, les portes de Châtillon et de Montrouge sont réaménagées pour devenir de réelles centralités, la porte d’Orléans, d’échelle métropolitaine, accueille quant à elle un programme d’envergure[...]

http://img262.imageshack.us/img262/2594/file50408nulluy2.jpg

http://www.paris.fr/portail/accueil/Por … et_id=9051


T14 - Monceau et la Seine

Potentiels
Le potentiel en terme de paysage, qui s'affirme au travers des nombreuses liaisons vertes intercommunales, parallèles au boulevard périphérique entre le futur pôle des Batignolles et celui historique du bois de Boulogne, est un atout métropolitain d’envergure. La ZAC Collange - Front de Seine (2 tours de 50 étages) offre quant à elle un fort potentiel pour une future centralité[...]
http://img341.imageshack.us/img341/4818/file50252nullfs8.jpg

http://www.paris.fr/portail/accueil/Por … et_id=9044

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#131 24-03-2008 11:22:18

Thierry
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Re: Le Périphérique parisien

Merci pour le dossier Sinha !  B6  Il y a beaucoup à lire et à imaginer...

J'ai quelques doutes sur l'attractivité du MAC de Vitry. Il est tout de même assez loin de tout et n'attire qu'un public très limité. Quand j'y suis allé, le quartier paraissait bien désert...

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#132 24-03-2008 12:57:25

You
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Re: Le Périphérique parisien

On voit aussi qu'il pourrait y avoir des tours Porte d'Italie, de Bagnolet  E4
Merci pour nous avoir trouvé ça !

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#133 24-03-2008 13:34:08

AngeliuS
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Re: Le Périphérique parisien

Ce que je retiens surtout, c'est l'extension du parc de l'Université grâce à une dalle au dessus de l'A6, et une belle insertion urbaine avec les bâtiments alentours. L'église qui est à cet endroit a une bien triste allure aujourd'hui et pourrait être très belle si elle était mise en valeur de cette façon.

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#134 03-04-2008 23:37:23

Sinha
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Re: Le Périphérique parisien

http://img213.imageshack.us/img213/3678/01les16territoires2ef1buw3.jpg

Scénario de projet porte de Charenton, modélisation 3D

http://img86.imageshack.us/img86/84/04t6portedecharentond5fcs3.jpg

Scénario de projet entre les porte d’Ivry et de Vanves, photo de maquette

http://img444.imageshack.us/img444/3937/05t7t8t9portesdivryetdeqm8.jpg

Scénario de projet de la porte d’Arcueil à la porte de Gentilly, photo de maquette

http://img444.imageshack.us/img444/6691/07t8portedarcueilalaporci9.jpg

Etude de couverture du périphérique:
L’équipe est retenue pour l’étude de couverture du périphérique sur le secteur Ternes Villiers Champeret à Paris


http://img407.imageshack.us/img407/7624/axonometriescenario1gp8.jpg

http://www.tvk.fr/projet_portfolio.php? … cument=187

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#135 07-11-2008 10:07:49

Sinha
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Re: Le Périphérique parisien

Cyberarchi 05/11/2008

Colloque 'L'insertion urbaine du boulevard périphérique', à la Cité Universitaire

La Cité Internationale Universitaire de Paris (CIUP) est constituée de 37 bâtiments construits dans un parc bordé par le périphérique. Elle organise ce colloque international, qui se déroulera le 5 décembre 2008, dans le cadre de ses réflexions sur le développement de son territoire, dont elle souhaite qu’il constitue un lien cohérent entre Paris et la banlieue.[...]

http://www.cyberarchi.com/actus&dos … icle=11892

Lien du colloque:
http://www.ciup.fr/expos_colloques.htm

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#136 18-11-2008 19:53:04

Sinha
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Re: Le Périphérique parisien

Le Moniteur 18/11/2008

Colloque international sur l'insertion urbaine du boulevard Périphérique

"L'insertion urbaine du boulevard Périphérique, un enjeu de développement durable au sude de Paris", tel est l'intitulé de ce colloque qui se tiendra le vendredi 5 décembre 2008 à la Cité universitaire de Paris (14e).[...]

http://www.lemoniteur.fr/actualite/arch … F63BB2.htm

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#137 19-11-2008 11:57:17

organedh
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Re: Le Périphérique parisien

Bon, un peu de provocation, mais pas simplement.

Une autoroute circulaire aussi inefficiente que le périph, ça ne mérite pas qu'on y injecte des milliards.
Projet 2050 : démanteler le périphérique. Le scinder en plusieurs tronçons destinés à casser son rôle de boucle.
Exemple : unifier A1-périph-A13 (ou A1-périph A14). Idem pour A6-périph-A3 (ou A4). Ces parties seraient optimisées, souvent enfouies, la vitesse limite montée à 90 ou 110. Le reste? Transformer en grands boulevards, supprimer simplement, garder quelques tronçons couverts de desserte locale.

Bien sûr, projets de transports collectifs de très, très bonne qualité menés en parallèle, un renforcement de l'A86, et l'introduction d'un péage urbain à l'intérieur de Paris, avec embarquement obligatoire d'une puce collée au pare-brise des voitures avec des fonctions un peu révolutionnaires.


Je ne suis pas certain que ça soit aussi fantasmagorique que ça en a l'air.

Dernière modification par organedh (19-11-2008 12:00:28)

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#138 19-11-2008 20:26:55

Minato ku
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Re: Le Périphérique parisien

Inefient, quand on transporte plus d'un million de vehicule par jour, je n'utiliserais pas ce nom.
Heureusement qu'il y a le Peripherique sans celui ci circuler a Paris serait un enfer.


すみません
J’aime Paris et je veux des tours !

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#139 20-11-2008 09:22:54

Chéricutz
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Re: Le Périphérique parisien

Je crois que c'est le but d'organedh, faire du périph un enfer, pour que les TC nouvellement développé en parallèle soit attractif, et donc ainsi par effet de vases communicantes limitant à terme le nombres de voitures... et la pollution qui va avec. Je ne trahis pas tes propos organedh ?


Architecte et urbaniste, bref, citoyen !

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#140 20-11-2008 10:16:21

organedh
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Re: Le Périphérique parisien

C'est pas mon propos, non ; on voit depuis 7 ans que compliquer la circulation à l'intérieur de Paris, ça pose beaucoup de problèmes sans en régler ni transférer des usagers vers les TC. Ça, c'est surtout le prix de l'essence qui s'en charge.

Non, il y a quelques éléments de fond derrière cette idée :

- dans une quarantaine d'années, il semble probable que le parc de voitures individuelles aura soit stagné, soit diminué, notamment au profit de formules collectives. Autrement dit, la question ne sera plus comme dans les 40 dernières années de gérer l'arrivée massive de nouveaux usagers et la croissance du parc, mais d'optimiser les flux existants. En matière de prospective, ajouter que l'informatique et les réseaux auront  favorisé l'optimisation des trajets individuels et permis un système de péage automatique vers le centre. Aujourd'hui, la question n'est plus "faut-il", mais "quand", or à Londres, ce seul système a permis une diminution de 20% du nombre de véhicules dans le coeur ET sur les grands axes.

- le périphérique est saturé et ce sans comparaison dans le monde parce qu'il joue à la fois le rôle de rocade d'une capitale dense, d'autoroute intérieure d'une métropole longtemps sous équipée en connecteurs routiers, de boulevard extérieur pour les 400 000 franciliens qui habitent de part et d'autre

- la vitesse moyenne en heure de pointe sur le périph est risible. Elle est égale et facilement moindre en cas d'accident à celle d'axe urbain aménagé avec des feux rouges

- le périph est utilisé à très mauvais escient par beaucoup de franciliens qui se rabattent sur son calibre d'autoroute alors que d'autres itinéraires sont plus rapides/adaptés. C'est aussi est le maillon routier le plus meurtrier d'IDF, notamment parce que ses règles de circulation mi-autouroute, mi-ville, le rendent extrêmement difficile à appréhender aux utilisateurs ponctuels


Donc il est bien plus cohérent de requalifier des portions du périph en vraie autoroute capable de ne pas faire de rupture de charge et de créer 2 axes vraiment rapides NE-SO à un moment où la distance home-job augmente, de ne pas "duper" les utilisateurs via un tracé qui laisse penser que le périph actuel est un optimum, d'encourager le recours aux itinéraires alternatifs et d'utiliser mieux la capillarité du réseau routier.

Tout ceci sans même parler des bienfaits en terme de suppression de la frontière "paris-banlieue", de facilitation des transports longue distance en IDF, de soulagement de pollution etc.


Je précise que tout ceci n'est pas envisageable sans une petite révolution des transports collectifs en IDF, c'est à dire au moins 4 ou 5 lignes de métro rapide nouvelles en IDF, et une solide montée en qualité des structures existantes.
Autre précision : je suis pas anti-voiture, bien au contraire. Mais il faut constater que compliquer l'équation économique/pratique de la voiture, c'est aussi s'assurer que les gens qui l'utilisent en moins grand nombre, de façon plus efficace car avec moins d'usagers occasionnels, moins de non-connaisseurs, etc.


AZ a aimé ce post.

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#141 20-11-2008 11:04:15

Sammy21
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Re: Le Périphérique parisien

organedh a écrit:

...transférer des usagers vers les TC. ça, c'est surtout le prix de l'essence qui s'en charge.
....
- dans une quarantaine d'années, il semble probable que le parc de voitures individuelles aura soit stagné, soit diminué, notamment au profit de formules collectives. Autrement dit, la question ne sera plus comme dans les 40 dernières années de gérer l'arrivée massive de nouveaux usagers et la croissance du parc, mais d'optimiser les flux existants. .

Ce n'est pas dit. Il y a 30 ans suite aux 2 chocs pétroliers on disait la même chose. En réalité le prix de l'essence aujourd'hui est moins cher que dans les années 70 à euros ou francs constants et en parité de pouvoir d'achat.

Par ailleurs, si les véhicules électriques ou autres ne consommant pas d'essence se développent massivement (ce qui est une hypothèse envisageable), on peut penser que l'ère de la voiture individuelle peut connaître un rebond et est donc loin d'être finie.

Dernière modification par Sammy21 (20-11-2008 11:57:19)

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#142 20-11-2008 11:27:22

Lupus
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Re: Le Périphérique parisien

Sammy21 a écrit:

Ce n'est pas dit. Il y a 30 ans suite aux 2 chocs pétroliers on disait la même chose. En réalité le prix de l'essence aujourd'hui est moins cher que dans les années 70 à euros ou francs constants et en parité de pouvoir d'achat.

Par ailleurs, si les véhicules électriques ou autres ne consommant pas d'essence se développent massivement (ce qui est une hypothèse envisageable), on peut penser que l'ère de la voiture individuelle peut connaître un rebond et est donc loin d'être fini.

Organedh parlait du PARC automobile, soit le nombre de voitures en circulation (et non pas la circulation de voitures).
Le parc s'est d'abord développé par la motorisation des ménages actifs. Il s'est ensuite accrue d'une part par la motorisation des femmes (deuxième voiture), d'autre part par le renouvellement des générations (les anciens actifs devenant retraités, et remplaçant les anciens retraités qui n'étaient pas motorisés, de nouveaux actifs se sont équipés). Aujourd'hui qu'actifs et retraités, hommes et femmes sont motorisés, on voit mal comment le parc pourrait encore augmenter.

Quant à la circulation de voitures (l'utilisation de chaque voiture du parc), les marges de progression sont elles aussi faibles. Le nombre de déplacements par personne et par jour stagne depuis plusieurs décennies (à 3 deplacement/personne/jour), tout comme les durées de déplacement. Quant au taux d'occupation des voitures, il est de 1,1 personne/voiture. On voit mal comment descendre en dessous (et augmenter encore le nombre de voiture pour les mêmes déplacements). Les seules augmentations de circulation aujourd'hui sont les distances (au fur et à mesure que les vitesses augmentent, par la création de nouvelles infrastructures ou la diffusion de déplacement sur des arcs périurbains non utilisés, les distances augmentent dans les mêmes bornes temporelles) et le transfert modale (alors que la voiture est déjà très très représentée)...

Dernière modification par Lupus (20-11-2008 11:29:16)

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#143 20-11-2008 11:37:56

Sammy21
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Re: Le Périphérique parisien

T'oublies une chose...la croissance continue de la population.

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#144 20-11-2008 12:19:21

organedh
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Re: Le Périphérique parisien

Pour éclaircir le punkt et remercier au passage lupus, il y a 2 facteurs de croissance du parc :

- le nombre futur de voiture/habitant, qui commence à atteindre un point de saturation après une forte augmentation ces dernières 40 années (effectivement, 2e voiture/foyer, etc.)
- la croissance future du nombre total d'habitants, qui est beaucoup moins forte que dans la période 1950-1990, IDF compris

Ceci ne dit rien sur la circulation puisque les distances moyennes parcourues continuent d'augmenter (et devraient continuer à le faire), puisque la surface occupée par un véhicule détermine autant l'encombrement de la voirie que le nombre de véhicules (or la surface/véhicule augmente).

Donc il est effectivement illusoire et peu visionnaire de supposer que la voiture individuelle et son infrastructure vont disparaître, même dans une configuration pétrole très cher ou post-pétrole. Tout ce qui peut être considéré comme presque garanti est le renchérissement volontaire, par politique publique, du coût d'accès à l'équipement* : à l'achat via malus, à l'entretien via contrôles et malus, à l'usage via la fiscalité de l'énergie (en plus de la hausse relative plus forte du coût de l'énergie).

Pour autant, on parle du périphérique et tout ceci a des conséquences sur son devenir : la voiture sera d'avantage chargée de desservir des zones peu denses et éloignées, d'où l'utilité des axes rapides et de grand gabarit. Parallèlement, elle sera de moins en moins utilisée pour de la desserte locale et du trajet de confort.
Autrement dit, de toutes les fonctions actuelles du périph, restera "légitime" et stratégique surtout celle d'autoroute urbaine de grand gabarit. Autant l'optimiser dans cette voie en le reconfigurant pour une desserte de meilleure qualité longue distance NE/SO.

La question se pose d'autant plus que le périph devra dans 20-30 ans faire l'objet de travaux majeurs puisqu'il est intensément utilisé. Quelle quantité d'argent veut-on encore pomper dans une infrastructure qui a montré qu'elle ne gérait pas les pics, n'était pas adaptée pour supporter des mouvements pendulaires de masse, et qui meurtrit le tissu urbain?
J'insiste sur le fait que je ne parle pas de supprimer le périph mais de casser son format "d'anneau" faussement rapide aux entrées/sorties très nombreuses.

*de mémoire, il me semble qu'une hausse de 25% du coût annuel d'une voiture amènerait 50% des Parisiens à s'en débarrasser. Ce chiffre me paraît extrêmement crédible si, en plus, se développe un système efficace "d'autolib' " et de TC rapides.

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#145 20-11-2008 17:27:03

plb
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Re: Le Périphérique parisien

Salut organedh,

étant bien content de trouver le périph pour certains trajets de porte (de paris) à porte (de paris) qui seraient inimaginables ou d'efficacité infiniment plus faible s'il fallait emprunter une série de boulevards et d'intersections parisiens tels qu'on les connait sur une distance équivalente,

je ne suis pas du tout d'accord avec ces points, que tu affirme sans argumenter :

organedh a écrit:

[...] une infrastructure qui a montré qu'elle ne gérait pas les pics, n'était pas adaptée pour supporter des mouvements pendulaires de masse[...]
J'insiste sur le fait [...] de casser son format "d'anneau" faussement rapide aux entrées/sorties très nombreuses.

peux-tu étayer tes déclarations ? car je ne connais pas de dispositif routier aujourd'hui capable de "gérer les pics", de supporter "les mouvements pendulaires de masse"

pour ma part :
- je le trouve le périph très efficace hors-pointe,
- finalement nettement moins catastrophique qu'on ne le dit en demie-pointe (porte d'orléans > porte maillot à 18h en 22 minutes... compter 35 à 40 minutes par les grands axes de Paris)
- aux heures de forte pointe je ne le prends pas l'affaire est réglée

(je ne nie pas que d'un point de vue "écoulement des flux", les entrées / sorties / intersections nombreuses sans aucune files de préselection etc. sont la plaie des voies rapides et grands axes parisiens en général, périph inclut)

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#146 20-11-2008 18:26:31

Boris_F
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Re: Le Périphérique parisien

Une petite chose à souligner, dépendant d'une part des progrès de la géolocalisation (projet Galileo notamment), d'autre part de l'automatisation des process embarqués dans les véhicules, et troisièmement des équipements de type boucles électromagnétiques sous la chaussée et des systèmes de traitement et de retour de l'information : d'ici quelques temps, il sera possible de piloter automatiquement les voitures des particuliers en optimisant les flux et donc la vitesse moyenne, et en garantissant dans une certaine mesure la fluidité (sans à-coup) et les interfaces entrée-sortie sur le périphérique. Ce type d'optimisation pourrait bel et bien être une véritable solution aux problèmes d'embouteillages et d'accidents sur le périphérique, ainsi que sur les pénétrantes...

Il faut attendre quoi, 20 ans ?... Bon, je ne dis pas que d'ici là on ne sera pas dans un autre contexte et économique, et technologique, et urbain, mais cependant, des études très sérieuses sont actuellement menées sur ce sujet dans des labos de pointe de type INRETS ou SETRA... Ce qui paraît aujourd'hui absurde ou peu exploré pourrait devenir une bonne solution alternative, surtout si les véhicules particuliers deviennent vraiment propres... Ne croyez-vous pas ?...  A5


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#147 20-11-2008 18:45:22

Sammy21
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Re: Le Périphérique parisien

Même aux heures de grande pointe, le périph. reste en général plus rapide que la solution qui consiste à traverser Paris et ses rues étroites parsemées de feux ou prendre les maréchaux, autant embouteillées si ce n'est plus.

Je partage aussi le constat sur l'écoulement difficile des flux avec les entrées/sorties nombreuses mais je rappelle que c'est un choix que nous avons fait vers la fin des années 60 afin de préserver le centre historique de Paris et ses monuments.

Il existait en effet alors un plan prévoyant que les autoroutes radiales traverseraient Paris (l'A1 devait rejoindre l'A6 au sud et l'A13 devait rejoindre l'A4 à l'est), les voies sur berges en étaient les prémices, le périphérique n'aurait pas eu sa fonction actuelle mais il a bien fallu faire un choix entre la préservation du patrimoine historique de Paris et la fluidité de la circulation. Aujourd'hui, qui peut regretter ce choix ?

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#148 20-11-2008 18:55:11

Sammy21
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Re: Le Périphérique parisien

MyNight a écrit:

Une petite chose à souligner, dépendant d'une part des progrès de la géolocalisation (projet Galileo notamment), d'autre part de l'automatisation des process embarqués dans les véhicules, et troisièmement des équipements de type boucles électromagnétiques sous la chaussée et des systèmes de traitement et de retour de l'information : d'ici quelques temps, il sera possible de piloter automatiquement les voitures des particuliers en optimisant les flux et donc la vitesse moyenne, et en garantissant dans une certaine mesure la fluidité (sans à-coup) et les interfaces entrée-sortie sur le périphérique. Ce type d'optimisation pourrait bel et bien être une véritable solution aux problèmes d'embouteillages et d'accidents sur le périphérique, ainsi que sur les pénétrantes...

Ce système a été étudié en Californie sur la Highway 101. Il fonctionne très bien sur simulateur, reste à voir dans la pratique.

Certains prétendent qu'il régulera correctement les flux tant que le nombre de voitures ne dépasse pas la capacité théorique globale du réseau, ce qui est malheureusement souvent le cas surtout en Ile de France où certaines infrastructures routières conçues dans les années 60 sont aujourd'hui sous-dimensionnées par rapport au trafic. On manque par exemple cruellement d'échangeurs à haute capacité entre le périphérique, l'A86 et les autoroutes radiales.

Dernière modification par Sammy21 (20-11-2008 18:59:39)

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#149 20-11-2008 19:20:28

Boris_F
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Re: Le Périphérique parisien

Sammy21 a écrit:

Certains prétendent qu'il régulera correctement les flux tant que le nombre de voitures ne dépasse pas la capacité théorique globale du réseau, ce qui est malheureusement souvent le cas surtout en Ile de France où certaines infrastructures routières conçues dans les années 60 sont aujourd'hui sous-dimensionnées par rapport au trafic. On manque par exemple cruellement d'échangeurs à haute capacité entre le périphérique, l'A86 et les autoroutes radiales.

Entièrement d'accord.

J'avais réfléchi à une solution en son temps, qui ne fonctionnerait que si les véhicules deviennent vraiment propres.

On sait tous que le périphérique est constitué de deux boulevards distincts, l'intérieur et l'extérieur, le premier permettant de circuler dans le sens des aiguilles d'une montre, le second dans le sens inverse.

Pour obtenir une capacité très largement supérieure, il suffit de créer sur l'anneau global des deux boulevards un seul sens de circulation, et de le doubler en hauteur pour le sens inverse (en viaduc). On sait qu'ajouter une voie a un effet presque exponentiel sur la capacité théorique. Là, on ne ferait donc pas que doubler seulement la capacité globale.

Oui, je sais que cela peut paraître absurde, mais cela serait l'occasion d'études d'intégration qui n'ont pour l'heure jamais été faites pour des autoroutes urbaines, en France j'en suis certain, dans le monde je manque d'infos.

Absurde ?

Exemple : le pont Washington de NYC, construit dès 1927 avec six voies sur l'étage inférieur, et huit sur le supérieur :

http://media.lcpc.fr/ext/img/ponts_newyork/washington-nygwsh2.jpg
(c) LCPC - Université Paris-Est

Il y a d'autres ponts new-yorkais qui emploient cette méthode, celui de Manhattan (1901) ou le pont Cantilever de Queensborough (1909)...

J'imagine que coupler la superposition à un dispositif de pilotage automatisé des véhicules devrait permettre une bien meilleure fluidité de circulation dans tout Paris et 1ère Couronne, à la condition expresse, encore une fois, que les véhicules soient propres et que le périphérique soit totalement intégré à son milieu urbain - et cela me permet de reparler de mon cheval de bataille, les franges de 250 mètres de part et d'autre du boulevard, qui pourraient être elles-même totalement réaménagées pour devenir une suture, et non une coupure, mais c'est (presque) un autre débat...


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#150 20-11-2008 19:49:28

organedh
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Re: Le Périphérique parisien

Sammy21 a écrit:

MyNight a écrit:

d'ici quelques temps, il sera possible de piloter automatiquement les voitures des particuliers en optimisant les flux et donc la vitesse moyenne, et en garantissant dans une certaine mesure la fluidité (sans à-coup) et les interfaces entrée-sortie sur le périphérique. Ce type d'optimisation pourrait bel et bien être une véritable solution aux problèmes d'embouteillages et d'accidents sur le périphérique, ainsi que sur les pénétrantes...

Ce système a été étudié en Californie sur la Highway 101. Il fonctionne très bien sur simulateur, reste à voir dans la pratique.

Autant l'assistance au pilotage et le guidage vont progresser, autant je ne parierais pas sur le pilotage automatique des voitures. Entre autres pour une raison très simple mais très puissante de nos jours : le régime de responsabilité applicable en cas d'accident. Aucun constructeur ne voudra se lancer dans la production de masse de systèmes embarqués autonomes sachant qu'il aura la charge de tous les dommages et intérêts des accidents. Un problème qui s'est déjà posé pour l'aéronautique et qui devient encore plus casse-motivation pour un système de masse comme des voitures particulières.
Pour ceux que ça intéresse, une très bonne prospective sur la voiture du futur sur arstechnica (dont l'aspect juridique) : http://arstechnica.com/articles/culture … part-3.ars .


Quant au périph du futur... Il me semble possible de partir de l'hypothèse qu'en 2050, la quantité de véhicules en circulation aura diminué en IDF, et surtout dans le coeur d'agglo. Donc transformer le périph en muraille superposée à 2x6 voies, vu le coût et l'utilité, me paraît à écarter d'office. Autant optimiser déjà l'A86.

Ensuite il y a une réflexion plus globale à avoir sur la ville. Je ne suis pas favorable à la transformation des grands axes de paris en enfer à voitures saturés de feux rouges et de signalisation destinés à casser la vitesse moyenne des véhicules. Revenant de Londres, il était intéressant de voir à quel point les grands axes de l'agglo fonctionnent de ce point de vue. Les "axes rouges" ne tolèrent ni arrêt, ni stationnement, et ils sont respectés non parce que les anglais sont disciplinés mais parce que moins de gens ont un véhicule, le système a plus "d'insiders", et aussi parce que les amendes viennent très vite et coûtent très, très cher. Moins de feux rouges aussi, une ergonomie de la route plus réussie qui fait que la vitesse moyenne en ville est clairement supérieure à Paris.
Sans oublier que les séquences accélération/freinage sont bien plus polluantes que le maintien d'une vitesse moyenne.

Dans mon équation, il y a donc plusieurs paramètres :
- ne pas transformer paris en sanctuaire sans voiture
- transformer des tronçons du périph en vraies autoroutes insérées dans le réseau A1/A4/A6/A13, ce qui représente à vue de nez 1/3 de la longueur du périph et permettrait de le couvrir réalistiquement ou de mettre les viaduc sous bulle. Le tout en réduisant le nombre de sorties (et en supprimant la priorité à droite pour les nouveaux arrivants)
- transformer 1/3 du périph en boulevards normaux, mais à la londonienne tel que ci-dessus
- éliminer franchement certaines parties, surtout pour recoudre le tissu ou faire des parcs "transversaux"
- donner des stéroïdes au STIF pour les 40 prochaines années et laisser fleurir le nombres de taxis + autolib'
- le tout sur une hypothèse de baisse de 15-25% du nombre de véhicules circulant dans cette partie de l'IDF

D'un point de vue purement pratique, je ne pense pas que les temps de parcours des utilisateurs restants seraient allongés pour quelque trajet que ce soit dans cette configuration, au contraire.

peux-tu étayer tes déclarations ? car je ne connais pas de dispositif routier aujourd'hui capable de "gérer les pics", de supporter "les mouvements pendulaires de masse"

pour ma part :
- je le trouve le périph très efficace hors-pointe,
- finalement nettement moins catastrophique qu'on ne le dit en demie-pointe (porte d'orléans > porte maillot à 18h en 22 minutes... compter 35 à 40 minutes par les grands axes de Paris)
- aux heures de forte pointe je ne le prends pas l'affaire est réglée

Vu le coût économique et urbain du périph pour la collectivité, je ne pense pas que ce soit une infrastructure efficiente. Comme je l'ai dit, le périph conjugue 3 rôles qui dépassent complètement sa capacité ET la capacité des infrastructures environnantes à l'assumer. D'où problèmes aux portes, dans les boulevards adjacents, etc. Augmenter la capacité du tuyau principal ne change rien si tout le reste du réseau continue à être sous-calibré.
Ensuite, le hors-pointe n'est pas un sujet, la vraie question est celle de l'heure de pointe. Par construction, le périph circulaire est un entonnoir qui empêche les progrès sur ce point.
Exemple Pte de St Ouen : le matin, le BP est engorgé. Sur des centaines de mètres de part et d'autre de la porte côté St ouen et Paris, la circulation est bloquée, et ce parce que 1/3 (à vue de nez) des véhicules veulent accéder au périph mais ne le peuvent pas puisqu'il est plein, tandis que les autres qui cherchent simplement à sortir de Paris sont aussi paralysés parce que le calibre des avenues ne permet pas de séquencer les circulations ni de donner de la place à tout le monde.

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