Propositions d'aménagement du Grand Paris - vues d'architectes

Métropole Polynucléaire, Métropole qui s'assume, Logique d'archipels ... ca me plait bien tout celà.

Mon intuition intime est que la métropole de demain sera à l'image de ce qu'on fait à d'autres niveaux ... flexible si possible.

Maintenant qu'elle forme urbaine le permet ?

Merci pour les liens c'est super interessant, je commence à lire mais c'est dense ...

Bon, je suis encore en train de lire les propositions (enfin, généralement uniquement les livret 02). Il m'en reste encore 4.

Toutefois, et avant de revenir pour essayer de lancer le débat (ou tout du moins de synthétiser un peu ce que j'ai retenu de ces lectures) je peux déjà dire que les équipes RSHP-LSE-Arup et Descartes ont produit des quantités d'idées fantastiques, que Portzamparc et Studio 09 ont des démarches assez intéressantes et originales, que AJN-Arep-MCD traite essentiellement d'urbanisme et d'architecture sans prendre la métropole à bras le corp, et que je n'ai pas vraiment compris vers quoi menait le travail de LIN...

France Culture a écrit:

émission du mercredi 13 mai 2009
Metropolitains - Le Grand Paris

   

    Notre émission sera consacrée au Grand Paris, à une première exploration de ce que les diverses équipes d'architectes retenues pour réfléchir à l'avenir de la métropole ont proposé. Une deuxième émission complètera ce tour de piste dans deux semaines, le 27 mai. Une troisième l'achèvera quinze jours plus tard, le 10 juin.

http://sites.radiofrance.fr/chaines/fra … sion_id=76

Sinha a écrit:

http://www.apur.org/etudes.php?visu-projets.php?id=29

Je recommande ce petit bouquin : « Une petite synthèse du Grand Pari(s) de l'agglomération parisienne », fait par l'Apur et préfacé par le maire de Paris, que j'ai acheté en sortant de l'exposition.

Il apporte une vision synthétique, thème par thème, des dix propositions d'architectes : transports, place de l'agriculture, verticalité, etc. Comme chaque équipe place ses propositions dans une forme très spécifique qui ne facilite pas toujours les comparaisons, l'effort de synthèse est appréciable.

(et puis ça fait gagner du temps )

Je recopie également le débat que nous avions eu à ce sujet sur le thread de la "ligne du Grand Paris" (http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 38#p252138)

organedh a écrit:

[...]
Last but not least, le dossier du groupe Descartes pour le Grand Paris trace des projets de ligne grande vitesse reprenant à peu près le projet de Blanc avec 1 liaison Roissy-Défense-Versailles-Orly , et une autre Gennevilliers-Orly, qui pourrait être le but final de 14.

Lupus a écrit:

[...]
Le groupe Descartes dessine certes quelques liaisons rapides, mais elles sont très peu marquées dans son discours. Elles sont en effet plus les colonnes vertébrales d'axes de développement des fonctions métropolitaines de la région (aéroports, gares, centres d'expositions, d'affaires) que des moyens de transport à proprement parler. D'ailleurs, la stratégie transport du groupe n'aborde pas du tout le problème sous l'angle des infrastructures, mais sous l'angle de l'aménagement. Il propose un meilleur appariement habitat/emploi/activité, qui permette à chacun de vivre dans un bassin réduit (les fameuses "villes" de 500 000 habitants). Le fonctionnement métropolitain est en effet assuré par une infrastructure rapide reliant les "villes", mais sa tarification est programmée de façon à en dissuader l'usage pour les navetteurs...

organedh a écrit:

[...]

Le fonctionnement métropolitain est en effet assuré par une infrastructure rapide reliant les "villes", mais sa tarification est programmée de façon à en dissuader l'usage pour les navetteurs

Ce n'est pas un des moindres mérites de Descartes/Lion que d'avoir pensé à une telle organisation. À ce stade, il est tout à fait possible que Blanc ait retenu cette approche avec des gares destinées à rejoindre les "villes" et les pôles, d'autant plus qu'il semble inciter Huchon à réaliser rapidement un réseau secondaire de tramways qui assurerait le maillage.

L'express envisagé par Blanc pourrait être une intéressante revanche sur le métro de Paris, conçu maladroitement comme concurrent du tramway avec une desserte fine qui handicape sa vitesse et sa longueur le condamnant à rester dans le coeur d'agglo.

Lupus a écrit:

[...]
Oui, le projet Blanc semble effectivement plus une ligne de dessertes pôle à pôle mis en guirlande qu'un métro de desserte des zones traversées. Les dessertes semblent assurées par un réseau tertiaire en connexion au niveau des grandes gares. Il y a le même principe dans le dossier de Rogers (RSHP-LSE-Arup), où la rocade express est doublée d'un tram de surface qui réalise les fonctions de dessertes locales (à la différence près que RSHP-LSE-Arup appelle à un polycentrisme compact, avec des centres en proche banlieue plutôt qu'en grande couronne. Sa rocade reprend donc Arc-Express).

Néanmoins, on ne voit pas dans le projet de Blanc cette volonté de limiter les distances parcourues et d'effectuer une vraie différenciation Métropole/Bassins de Vie.
Dans le projet du groupe Descartes, chacun vie dans son agglo, et n'en sort que pour des trajets de travail (et non des navettes domicile-travail) ou pour les loisirs. On peut imaginer pour cela une tarification plus chère en semaine que le week end, et une absence d'abonnements type carte orange. Personnellement, j'ai toujours du mal à croire dans les possibilités de rapprocher les habitats des emplois...
Au contraire, dans son discours, Sarkozy a présenter le projet Blanc comme étant un moyen de sauver une demi-heure chaque jour à chacun des parisiens. Il s'agit donc bien d'un projet pour les navetteurs, avec tout ce qu'il amène comme tensions ségrégationnistes dans l'agglomération (si je peux circuler plus vite et plus loin, je choisirai plus facilement de m'établir dans la zone où sont établis mes semblables, même si cela m'éloigne un peu). Il faudra donc gérer ces nouvelles tensions avec des lois et mesures adéquates (type loi SRU).

organedh a écrit:

[...]
Le mérite que je vois dans le projet Blanc est que, à mon plus grand étonnement, il semble tout à fait flexible et scalable. Dans l'immédiat, et notamment pour convaincre toutes les parties prenantes, il parle effectivement un langage "classique" de transport en commun express. Pour autant, les navettes pendulaires domicile/travail auront tout de même à surmonter un "last mile" assez long si les stations sont bien en nombre réduits et en coeur de pôle/ville. Les lignes devraient donc contribuer à désengorger le réseau existant et faciliter les liaisons tout en n'étant pas d'un "confort" du type métro parisien. Et par la suite, l'infrastructure rendra tout à fait possible une modulation tarifaire décourageant les mouvements de navette - à partir du moment où les emplois seront sur site.

Le scénario le plus probable à mes yeux est hybride. Une utilisation comme navette pour rejoindre des gros centres régionaux/noeuds de transport. Et en parallèle des "villes" de 500k habitants centrées sur un pôle et relativement autonomes tout en étant connectées à ce réseau.
Vu qu'une grosse partie du discours de Sarkozy a jeté des fleurs sur le groupe Descartes (sans le nommer), il se pourrait bien que leurs analyses/propositions soient les plus utilisées.

Lupus a écrit:

[...]
Ok, donc si j'ai bien compris, tu interprète le projet en deux phases:
- d'abord, un projet de TC classique, permettant d'aider les navetteurs, en jalonnant le territoire de gros hubs reliés rapidement entre eux et desservis par des réseaux locaux (bus et tram)
- ensuite, une fois que le dispositif nécessaire au réappariement (construction massive de logements, répartition des emplois sur les différents pôles, fluidification du parc social) est mis en place, on transforme peu à peu la ligne en une ligne spécialisé dans les relations "économiques" (relations professionnelles, liaisons aux aéroports et gares tgv...).

Pourquoi pas, mais j'ai quand même du mal à voir en quoi on a besoin d'une ligne à très haute capacité pour remplir ces objectifs, et encore moins comment on pourra faire passer une hausse des tarifs auprès de la population.
D'autre part, je trouve toujours cela assez illusoire de localiser les bassins de vie, quand justement la performance économique des métropoles repose sur la concentration de main d'oeuvre (elle-même attirée par la concentration d'employeurs) et sur la spécialisation des pôles. A moins d'assumer clairement l'idée d'une ville à deux vitesses, avec des CSP++ qui vivent sur tout le territoire de la métropole, ainsi que dans les autres villes, et les autres qui exercent les fonctions support dans des bassins de vie réduit. C'est bien la logique d'une infrastructure comme l'A14, par exemple. Mais est-ce vraiment là ce que l'on souhaite pour l'avenir de la région?

organedh a écrit:

[...]
Ces séquences sont un peu fortes mais c'est l'idée. Ce serait un glissement progressif mais ce qui me paraît intéressant est que c'est _possible_, là où, par exemple, le métro parisien s'est révélé redoutablement à usage unique (navetteur sur un territoire limité tout en cannibalisant le tram) et le RER trop imprécis (hybride entre le train de banlieue et le métro) tout en étant adossé à un plan de développement trop abstrait (villes nouvelles ex nihilo et investissement hors logement peu productif).

Je garde en tête que l'objectif du "plan", hors volet transport, semble être :
- d'agir sur la structure urbaine en général via modification de la réglementation et redéfinition des POS
- de modifier les flux économiques en concentrant les investissements sur 8 "territoires" entre 5 et 15km du coeur d'agglo - qui existent déjà
Si ces objectifs sont atteints, le "réseau primaire" sera tout à fait capable de jouer le rôle de liaison rapide entre des centres vers lesquels le marché sera probablement enclin à se tourner.

C'est pour ces raisons que Blanc tient fortement à un tracé propre de ce _métro_ tout en comptant sur l'amélioration des infrastructures existantes (grosse mise à jour du RER) pour satisfaire les navetteurs qui sont bien obligés d'exister du moment que le foncier en IDF est aussi défaillant.
Et donc contrairement à ce que je redoutais, ce plan me paraît moins autoritaire qu'adaptable et la partie transport bien articulée à un projet urbain.


First things first, il semble que la 1ere étape du plan Blanc soit de s'occuper de Pleyel-St Denis, Seine Amont et La Défense, 3 points qui seront - théoriquement - reliés en moins d'une vingtaine de minutes en 2017 contre pas loin de 50' aujourd'hui dans des conditions lamentables et sans offre après minuit. Donc rien de révolutionnaire pour commencer mais du mieux-être en quantité pour sans doute plus d'1 million de personnes.

organedh a écrit:

[...]Relecture faite, Descartes n'est pas aussi ambitieux. 1 des 4 motifs de leur profession de foi est :

    -1/2 heure de déplacements par jour
    Diminuer le temps et le coût des déplacements quotidiens des habitants de la métropole est tout autant une question de confort urbain, de réduction des pollutions et de la facture énergétique que de cohésion sociale. On sait que la distance domicile / travail est devenue, en région Parisienne, un indice fort de ségrégation sociale. Nous l’envisageons non comme une question posée à l’infrastructure seule, mais comme un enjeu de cohérence territoriale. Nous proposons d’optimiser tout de suite les réseaux y compris les autoroutes urbaines pour les déplacements économes en CO2.

Leur recommandation est simplement de ne pas zonifier trop densément les bassins d'emplois afin que l'habitat et l'emploi ne soit pas distant de plus de 20 minutes.

Lupus a écrit:

[...]
Il me semble qu'ils sont tout de même plus clairs que cela. Ils établissent clairement une hiérarchie des voies avec des autoroutes rapides et payantes, pour les trajets interurbains, et des nationales aux trottoirs élargis et accueillant des TCSP pour les trajets locaux. Cette distinction "vie quotidienne locale" et "vie métropolitaine exceptionnelle" se retrouve dans les préconisations pour les transports collectifs:

Groupe Descartes a écrit:

Garantir des déplacements métropolitains n’excédant pas une 1/2 h

Les déplacements métropolitains sont moins fréquents que les précédents :
liés aux pratiques de loisirs, aux échanges inter entreprises et au rayonnement
plus lointain de la métropole, ils peuvent exiger une vitesse plus importante.
La répartition des fonctions métropolitaines aux noeuds d’un réseau dit métropolitain
(rassemblant aéroports, gares TGV, etc.…) garantira à la fois l’équilibre
sociologique du territoire métropolitain et son accessibilité aux autres villes. Tout
équipement métropolitain fera partie d’un réseau lui permettant d’être accessible
en moins d’une demi-heure depuis chaque lieu de la métropole.
Pour éviter les inconvénients précédemment contrés, la vitesse offerte pour
ces déplacements métropolitains ne devra pas être utilisée pour les trajets infra
ou intra urbains. Il faut donc réserver la possibilité d’aller plus vite à l’échelle
métropolitaine, tout en adoptant des systèmes tarifaires dissuasifs pour les
autres flux.

Ca se trouve vers la page 145 du projet, je crois...

Petite question bonus: est-ce là le bon endroit pour parler des propositions du groupe Descartes, ou sommes-nous aussi hors sujet?

organedh a écrit:

Ça me semble pertinent puisque Descartes semble avoir eu à peu près la même démarche que le groupe Blanc, à moins qu'il y ait eu des échanges entre eux comme suggéré dans leur document. La plupart des autres architectes ont eu une démarche sensiblement différentec:
- Rogers : 2 cercles de TC concentriques en moyenne couronne (moins éloigné de Paris à l'Est) dont 1 métro uniquement circulaire et 1 tram zig-zagant sur son tracé pour la desserte locale. Et un grand trait de TGV pour rejoindre express Roissy-La Défense-Orly.
- Portzamparc : utiliser périphérique et A86 pour 2 rocades moyenne et rapide avec extension de toutes les lignes de métro existantes pour que les terminus coincident. Mais on retrouve l'idée de gare europe, implantée ici à gennevilliers et faisant un maillon du nouveau TC
- castro : un métro aérien sur l'A86 qui ferait de la desserte "fine" et un réseau express métropolitain rejoignant uniquement les "pôles" de la région, sur un tracé pas très différent de Blanc mais plus éloigné de Paris et sans la capacité de désengorger le réseau existant : Roissy - Stains - Gennevilliers - Défense - Boulogne - Versailles - Orly - Villejuif - Bonneuil - Noisy - Chelles
- Nouvel : un plat de spaghetti rapide, plein de nouvelles liaisons. Des radiales (dont Montparnasse - Gare du Nord - St Denis) et des rocades (dont St Denis - Défense - St Cloud - Versailles - Massy - Orly - Ardoines - Val de Fontenay - Noisy - Bourget)
- Grumbach : 3 nouvelles lignes, St Lazare - Le Havre, Porte Maillot - Le Havre, St Cloud - Le Havre
Et je n'ai pas fini LIN et Studio.

Donc Blanc et Descartes semblent avoir les approches les plus complémentaires, même si les contributions des autres groupes ont eu une influence.

    Pour éviter les inconvénients précédemment contrés, la vitesse offerte pour ces déplacements métropolitains ne devra pas être utilisée pour les trajets infra ou intra urbains

Blanc se veut un constructeur. Poser une infrastructure solide, rapide, au plus tôt. De facto, ce rôle et ce caractère vont plutôt rendre possible pas mal d'utilisations pour ce futur "réseau primaire", dont celle-ci. Mais ce sera plutôt à un STIF revu et corrigé qu'il reviendra de définir son rôle final - si l'État ne persiste pas à penser qu'il est le seul à comprendre ce qu'il faut à la métropôle...

Le 1er enjeu va être le tracé et la situation des stations (cet été)
Le 2e sera la forme du réseau secondaire : soit en étoile depuis chaque pôle, soit comme maintenant des fils au long cours (d'ici 2012?)
Le 3e sera la réalité de l'exécution. Autant je veux bien croire que des maillons de la 1ère Rocade et le prolongement de 14 seront exploités d'ici 2020, autant la boucle LD-Versailles-Massy-Orly risque d'être soumise à beaucoup d'aléas. Or sans elle, le "métro blanc" pourra difficilement être autre chose qu'un plan de TC express classique.

Je trouve que la lecture de l'avis de Marc Wiel frappe pile dans le sujet de ce débat...

Dernière modification par Lupus (25-06-2009 14:15:26)

Le Moniteur, 4/03/2010

"Une nouvelle façon de penser la ville" par Michel Cantal-Dupart, architecte et urbaniste

Architecte, urbaniste, titulaire de la chaire "Urbanisme et Environnement" au CNAM, Michel Cantal-Dupart nous fait partager sa vision de la ville et du Grand Paris, projet sur lequel il travaille en association avec Jean Nouvel et Jean-Marie Duthilleul.

[...]

http://www.lemoniteur.fr/153-profession … -urbaniste