Nantes - Discussion générale

Que signifie concrètement la connexion avec la LGV Paris-Bordeaux ?Cela voudrait-il dire qu'un tgv ferait le parcours Paris-Nantes-Bordeaux (ou Paris-Bordeaux par Nantes si vous préférez)?
Si tel était le cas, ce serait en effet une excellente nouvelle. Parce que moi j'ai toujours entendu Paris-Bordeaux en deux heures par Tours et Poitiers.
Y aurait-il à la fois un Paris-Bordeaux en deux heures (hallucinant de se dire que Nantes-Paris c'est aussi deux heures...) et une nouvelle ligne Nantes-Bordeaux en tgv ?
J'espère être clair

Merci le brigadier je comprends ton argumentation   J'aurai préféré Paris-Nantes-Bordeaux
En tout cas il est temps de faire qqch pour relier mieux Nantes au reste du pays par le train (et même les villes voisines).
Justement dans le nouveau Nantes passion, il est dit que les deux agglomérations de Nantes et Rennes défendent le projet d'une ligne tgv passagers et fret reliant le Grand Ouest à Lyon et l'Est, sans passer par Paris. On y apprend que les deux villes veulent largement davantage coopérer, ce depuis l'annonce que les deux villes n'ont pas été retenues pour le plan campus. Et Nantes possède en cette rentrée 51 000 étudiants toutes catégories confondues.

Dernière modification par eiffel-ô (06-10-2009 20:51:49)

Il existe plusieurs projets de connexion de Nantes à la LGV Paris-Bordeaux, tous suggèrent la création d'une LGV au sud de la Loire*.

Le plus ancien est le projet défendu par Altro, consistant en un réseau en trois branches entre Nantes/Rennes, Bordeaux et Lyon : le tronçon qui nous intéresse relie Nantes à Poitiers via Cholet.
--> http://www.altro.org/taa/europe/spec1_pageJ_3_b.html

Un autre projet est issu du Grenelle de l'environnement et est inclus dans le principe d'un raccord avec une LGV "bis" entre Paris et Lyon. Cette LGV suit davantage la Loire et se raccrocherait à la LGV Paris-Bordeaux au sud de Tours (argh... j'ai vu un schéma précisant un tracé possible il-y-a quelques jours, impossible de mettre la main dessus...).
--> http://storage.canalblog.com/69/27/20815/42540724.pdf

Avantages du premier projet :
- liaison un peu plus rapide avec Bordeaux
- desserte de Cholet

Avantages du second projet :
- il offre une seconde liaison Nantes-Paris, plus rapide que par Le Mans
- desserte d'Angers

Ensuite l'intérêt de ces deux projets pour rejoindre Lyon est conditionné par la création d'un LGV Paris-Lyon par Clermont-Ferrand, et par la réalisation d'un barreau Limoges-Clermont dans le premier cas, et Tours-Vierzon dans le second. Je penche plutôt pour le second dans la mesure ou le barreau manquant pour rallier Lyon a nettement plus de chances d'être réalisé à moyen terme à mon avis (marché plus important, associant Angers et Tours, géographie moins torturée...) mais aussi parce qu'il est susceptible d'intéresser plus de monde et d'offrir davantage de liaisons moyennes et longues distances. Et puis le gain de quelques minutes est plus crucial vers Paris que vers Bordeaux



* sachant que la réalisation d'une LGV nord entre Angers et Nantes est rendu complexe tant par le relief que par l'urbanisation du territoire... Il existe aussi un projet de troisième voie pour dé-saturer la ligne actuelle, pas simple à réaliser non plus compte de tenu de l'enclavement de la ligne, coincée entre la Loire et les contreforts du Massif Armoricain.

C'est quand la fin de son mandat ? 

c'est bête, ce projet était pas mal du tout mais pas "JMA Team" compatible sans doute.....

Petite question connaissez vous le coût d'un tel ouvrage?

Ah oui, ça fait cher le manège

Pour donner un ordre d'idée, "Le carrousel des mondes marins" projeté par les concepteurs de l'Eléphant est estimé à 6,4 millions d'euros. L'Eléphant quant à lui a coûté 2,5 millions d'euros. Dans un autre registre, celui d'un projet techniquement complexe à réaliser, le projet lauréat pour le Musée des Confluences à Lyon devait coûter 112 millions d'euros initialement (coût 2003) et on serait rendu actuellement à 215... alors que seules les fondations sont construites.

coûte bien plus que ?

La rentabilité économique n'a pas beaucoup de sens en matière de culture : ici pour la collectivité l'intérêt est d'accroître la couverture médiatique de la ville, les retombées en termes d'image, c'est cela qu'il faudrait mesurer.

invité02 a écrit:

Investir dans un tel ouvrage pour 50M d'€ amortissables   en 10 ans et aussi installé pour plusieurs décennies voire le siècle me semble pas si onéreux sur le long terme et très porteur en terme d'image!

Oui je te suis. Le site de l'asso évoque le sujet (en étant moins optimiste sur la période d'amortissement) :

Sera-t-il rentable ?

La notion de rentabilité suppose un équilibre entre les recettes et les dépenses.

On peut déjà évaluer aux alentours de 7 millions d'euros la recette annuelle. Mais ne connaissant pas suffisamment la technologie et en l'absence d'études techniques poussées, même si nous avons une idée sur le coût, on ne peut encore situer une durée d'amortissement de l'ouvrage. Si l'amortissement pouvait se faire sur une période assez longue (entre 30 et 50 ans) la rentabilité est envisageable.

A titre de comparaison, la tour Eiffel n'avait pas été conçue pour durer et il y a longtemps que son coût de construction est amorti. ( les seuls bénéfices obtenus à l'issue de l'Exposition universelle de 1889 avaient permis de rembourser intégralement le capital aux actionnaires).

Aujourd'hui, c'est un ouvrage hautement rentable qui rapporte chaque année 10% de son budget à la Ville de Paris et autant en impôts et taxes. Il emploie plus de 500 personnes, encore plus si l'on imagine son apport en tant que symbole dont l'intérêt en matière d'image est incommensurable.

http://lestransbordes.fr/FAQ.aspx#0.2_rentabilite

Mais je trouve la comparaison avec la Tour Eiffel inappropriée. La TE est d'abord une prouesse technique (plus haut monument du monde jusqu'en 1930). Pour que le nouveau Transbordeur nantais fasse parler de lui au-delà du département il faudrait qu'il propose quelque chose d'inédit (en dehors de l'esthétique j'entends, sauf si celle-ci est digne du Guggenheim de Bilbao, révolutionnaire...). Au niveau technique, ce projet n'a rien d'exceptionnel sur le papier (à moins de demander à Calatrava de dessiner un objet défiant les lois de l'apesanteur ? prévoir de réviser le budget à la hausse...). Le risque est réel aussi que le pont crée l'événement à son inauguration puis que la curiosité s'estompe et le soufflé retombe*, si rien n'est entrepris pour alimenter la curiosité des visiteurs. Sur ce point, Les Machines ont aussi du succès parce qu'elles trimballent avec elles tout un imaginaire (et -pour l'instant- parce que l'événement est entretenu...). Un pont transbordeur n'aura jamais un tel pouvoir d'évocation**, il doit miser sur autre chose pour faire rêver (on en revient à la prouesse technique...).

La question du sens maintenant : de deux choses l'une, soit ce pont est utile à transporter les Nantais soit c'est une simple attraction (ce qui se défend aussi). Localisation.
1 - un pont utile
- pour les piétons et vélos, au niveau du quartier peut-être mais pas en journée ni en semaine (pour verser dans la caricature, il devrait séduire les bobos de la butte Saint-Anne se donnant rendez-vous au Hangar à bananes...), pour les autres déplacements piétons/vélos entre l'île et la rive nord mon intuition me dit qu'ils se font (et se feront encore longtemps) plus à l'est, à partir du pont Anne-de-Bretagne voire de la passerelle du Palais de Justice.
- pour les transports en communs (busway) le temps d'embarquement / traversée / débarquement semble dissuasif. Aux yeux de certains voyageurs l'aspect "promenade" pourrait compenser cette perte d'efficacité mais ce qui est vrai pour le Navibus Loire (sans réelle concurrence routière) le serait-il pour un transport de masse comme le busway ? j'en doute...
- pour les voitures, même dilemme, d'autant que le pont Anne-de-Bretagne est à deux pas (et gratuit). Autant établir un bac, ce sera moins coûteux.
2 - une attraction
- à défaut d'utilité il faudrait que ce pont comporte au moins quelque chose d'extra-ordinaire pour attirer durablement un public. L'ancien transbo l'était de par sa situation : placé à un endroit où la demande était forte et sans concurrence réelle (le pont Haudaudine était trop loin des chantiers navals) ce pont avait aussi la particularité d'être le dernier pont avant la mer, ce qui faisait toute sa force symbolique, d'autant plus que le quai de la Fosse était encore rythmé par les activités du port. A côté le nouveau transbo, coincé entre les ponts Anne-de-Bretagne et de Cheviré, immergé dans la ville là où au début du XXème siècle la rive sud de l'île et celle de Rezé n'étaient essentiellement que des pâturages, ce nouveau pont serait un peu ridicule et souffrirait de la comparaison que l'on fera forcément avec l'ancêtre.
- situé plus en aval, entre Chantenay et Trentemoult, le projet récupérerait un peu d'aura par son aspect grandiose, à la mesure de la ville du XXIème siècle, un pont spectaculaire depuis la Petite Hollande, mais aussi depuis la pointe de l'île et le pont de Cheviré (il trouverait d'ailleurs sans-doute son utilité à un endroit où il serait sans concurrence avec un autre franchissement, et aussi du sens puisque passé l'île il n'y-a plus moyen de relier à pied les deux rives de la Loire). Mais la facture serait aussi plus salée...

Pour résumer, pas de prouesse technique, pas d'utilité flagrante, reste l'esthétique pour soutenir un pouvoir d'attraction en pointillés (mais l'esthétique sans le sens c'est ce qui fait qu'un objet urbain se démode, vieillit plus vite que les autres).



* la Tour Eiffel connaît des problèmes de fréquentation à ses débuts, ce n'est que dans la seconde moitié du XXème siècle que celle-ci s'envole. Conçu comme une construction provisoire, il a fallu lui trouver une utilité sur le tard pour éviter sa démolition : d'où son utilisation dans le cadre d'expériences scientifiques ou comme émetteur.
** le projet parle aux Nantais parce qu'il rappelle l'ancien transbo si regretté (aussi parce que ce dernier est rattaché au passé maritime et industriel de la ville - nostalgie quand tu nous tiens...) mais en dehors de Nantes quel serait le pouvoir d'attraction de ce pont ? Cela me fait penser aux comblements : là où je vois l'absence du fleuve j'ai eu à plusieurs reprises la surprise en discutant avec des néo-Nantais d'entendre que ce qu'ils appréciaient à Nantes c'est que le centre-ville était agréable parce que vert et aéré. Comme quoi c'est une question de point de vue

merci pour cette argumentation magistrale M Le Renard! C'est vrai que ce pont n'aurait peut-être pas de sens et d'utilité... une attraction, peut-être... voir Nantes d'en haut!!! c'est un peu court comme avantage.... on verra, moi, cette idée me plait mais.... reste à prouver son utilité. Je crois d'ailleurs plus au symbole du transbordeur qu'a son efficience en terme de transport.... 

invité02 a écrit:

merci pour cette argumentation magistrale M Le Renard! C'est vrai que ce pont n'aurait peut-être pas de sens et d'utilité... une attraction, peut-être... voir Nantes d'en haut!!!

En attendant, si tout se passe bien en 2014 on devrait pouvoir accéder à la tour du Musée Dobrée (24m environ + le dénivelé par rapport à la Loire), ce sera moins spectaculaire et moins haut mais cela aura aussi un certain charme




(Nantes Passion - octobre 2009)

On continu sur le sujet:

Rennes et Nantes veulent se serrer les coudes

Les deux métropoles discutent de leur avenir au cours d'un colloque. Les deux maires, Jean-Marc Ayraultet Daniel Delaveau sont déterminés à mieux coopérer, et parlent d'une même voix.

Didier GOURIN
Ouest-France

http://www.ouest-france.fr/actu/actu_B_ … 6_actu.Htm

Je cherche la cité des Hauts-Pavés, qui a été construite par Michel Roux-Spitz. Est ce que c'est celle-ci : http://maps.google.fr/maps?hl=fr&sa … ,,0,-16.52 ?

Merci !