Nantes Métropole - Transports en commun

Et je ne pense pas qu'une télécabine transporte 96 passagers ! Donc en fait, cela revient au même...

On parle bien de 10 secondes pour les télécabines, et 10 minutes pour les navibus.

Quant au fait que tu compares les LAC des tramways aux câbles d'un téléphérique... il est vrai que les LAC ne sont pas esthétiques du tout et tu le dis toi même !

C'était du second degré. Les LAC ne me dérangent pas du tout. Qu'elles soient de tram ou de trolley. J'en ai d'ailleurs sous mes fenêtres. C'est une question d'habitude.

Mais ne plus voir le ballet des navettes fluviales nous ramènerait en 2004, avant que le Navibus soit mis en place et que les eaux du fleuve étaient inanimées. Nantes est une ville d'eau. Le Navibus fonctionne bien.

Je ne dis pas le contraire. Mais il faut faire des choix en considération des options techniques, et de la qulité de service que l'on vise. Le Navibus, c'est un peu un bus sur l'eau. Si cela suffit, très bien, mais cela ne sera jamais une ligne vraiment structurante en l'état. Elle l'est autant qu'une petite ligne de bus, limitée qui plus est par le terrain... puisqu'elle ne peut fonctionner que sur l'eau! Il n'est pas possible d'offrir une connexion de tramway à tramway par exemple. Les télécabines ont le mérite de s'affranchir du terrain à un coût relativement peu élevé. Pour une ligne structurante, c'est à dire avec des fréquences attractives et une capacité importante, le cable est sand oute le moyen le plus économique de passer le fleuve.

Pour relier le bucolique port de Trentemoult au centre-ville de Nantes, pourquoi pas le navibus, mais si l'on parle de créer une ligne d'importance qui s'adresse à toute l'agglomération, via la connexion de tram à tram, alors non cela ne suffit pas. Tu le dis toi-même, le navibus c'est bien une ligne de bus sur l'eau. Pas plus (mais pas moins non plus  ). Par ailleurs les connexions du navibus actuel, et à Trentemoult et à Gare Maritime, sont problématiques. Une station télécabine serait plus proche des correspondances.

Je ne crois pas aux arguments folkloriques (Nantes ville de l'eau...). C'est tout à fait valable pour le tourisme, mais pas quand on parle d'un moyen de transport qui doit conduire les gens efficacement au travail tous les jours. Il y a sûrement d'autres endroits où déployer des lignes de navibus, que ce soit pour des liaisons quotidiennes (ligne de bus... sur l'eau) ou bien touristiques.

A noter que l'article évoque une autre piste, en plaçant le terminus rezéen non pas à Espace Diderot mais à Pont Rousseau : pas bête, non seulement c'est un pôle d'échange T2, T3 et train, mais en plus la totalité du parcours se faisant sur des friches industrielles à reconvertir (en l'occurrence la future Zac des Isles, côté Rezé), cela permettrait d'intégrer au mieux cette ligne au sein des quartiers à créer (ou encore de la faire longer le bd De Gaulle, ainsi elle ne constituerait aucune gêne pour les riverains).

J'ai rajouté une variante vers Pont-Rousseau, avec une station intermédiaire pour desservir la future Zac : http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr& … 5&z=14

eiffel-ô a écrit:

Mmmh c'est un régal de vous lire vous et le débat, continuez !
http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 1_actu.Htm
Philppe GAMBERT
Ouest-France

Pont mobile, transbordeur ou un téléphérique ?
Les avantages ? « Ils sont triples », clame Isabelle Loirat, conseillère municipale d'opposition (Modem, Cap 21) « Ce n'est pas cher. De 4 à 7 millions d'euros le kilomètre, contre 30 millions le kilomètre de tram. Ça consomme très peu d'énergie et cela renvoie donc très peu de CO2 dans l'atmosphère. Enfin, ce système peut transporter à l'heure autant de passagers qu'un tramway au sol. »

« Le téléphérique pourrait aller de Rezé à Nantes, en reliant sur 4 kilomètres la ligne 2 ou 3 à la ligne 1. »

Avec une jolie esquisse entre la butte Sainte-Anne et l'île...
Moi je ne trouverai pas cela moche (même les cables du tram, ce n'est pas laid, on ne les remarque plus), mais au contraire plutôt grandiose tout çà !!!!

De 4 à 7 million le kilometre ca me parait vraiment pas beaucoup. Quelqu'un peu confirmer ces chiffres? En tous cas si c'est vraiment le cas ça coute cela devient très interessant.

expat riot a écrit:

De 4 à 7 million le kilometre ca me parait vraiment pas beaucoup. Quelqu'un peu confirmer ces chiffres? En tous cas si c'est vraiment le cas ça coute cela devient très interessant.

Selon Pierre Jaussaud il faut compter entre 5 et 7 M€*. A prendre avec des pincettes, c'est un ardent défenseur** du cable et d'aucuns considèrent qu'étant directeur technique d'un bureau d’études impliqué dans ce domaine son avis n'est pas neutre***.

Voir aussi l'étude complète réalisée pour Crolles, en Isère : entre 1,1 et 2,3 km en secteur plat
--> http://telepherix.free.fr/data/dossiercrolles.pdf
(la ligne que j'ai dessiné entre "Gare Maritime" et "Gare de Pont-Rousseau" fait à vue de nez 3,5km)



* http://telepherix.free.fr/data/lespoint … aerien.pdf
** il est à l'origine de l'association Le Chaînon Manquant et intervient sur le net partout (ou presque) où il est question d'un tel projet en France, dernièrement le forum de Nantes maville (il a bien du mérite vu le niveau des échanges...)
*** http://www.lepoint.fr/actualites-region … 6/0/250625

Merci pour ces éclaircissements, Tomtomfromrennes

Je ne connais pas du tout cette ligne, mais si j'ai bien compris, il y aura une interstation d'environ 6 km et un fréquence à peine inférieure à l'heure. Dans ce cas, quel est l'intérêt du tram-train ? En tout cas, tant que ce ne sera pas relié au tram urbain (si ça l'est ?).

@ thib8500 :

Le projet remplit trois missions :

1 - desserte urbaine jusqu'à Sucé-sur-Erdre
2 - desserte suburbaine jusqu'à Nort-sur-Erdre
3 - desserte régionale jusqu'à Châteaubriant

Si tu regardes la carte du projet, tu verras que l'interstation est rapproché sur la première section. La fréquence (entre 30' et 1h selon la période) n'est pas mirobolante mais le temps de trajet est imbattable : aujourd'hui il faut une heure pour se rendre du centre de La Chapelle-sur-Erdre à la gare de Nantes en TC, avec le tram-train il ne faudra plus qu'une grosse dizaine de minutes. Cette courte section concentre la majeur partie des besoins (La Chapelle* compte 17.000 habitants et Sucé 6.000).

Au-delà de Sucé commence la seconde couronne nantaise, en forte croissance mais plus faiblement peuplée. La région est un peu plus rurale encore après Nort et jusqu'à Châteaubriant, sous-préfecture d'un secteur à la peine sur les plans économique et démographique mais récemment rattrapé par l'aire urbaine de Nantes.

La correspondance avec le tram (T1) se fera de quai à quai à la Haluchère (station déplacée et étendue) puis à plus long terme à la Babinière, lorsque le barreau T1<>T2 sera construit. Dans le cadre de la refonte de la gare est aussi envisagée une extension vers Chantenay et l'ouest de l'agglo (et une station de correspondance avec T2 et T3, allée Baco) mais ce n'est encore que pure spéculation (cf. l'article de Rail Passion de février 2010).

A voir si les caractéristiques du projet seront suffisamment attractives pour Châteaubriant, mais pour La Chapelle et Sucé je ne me fais pas de soucis



* urbanisée suivant un axe nord-sud, proche de la ligne

Ma question ne portait pas sur le renforcement de l'offre en TC (ça, je suis bien évidemment pour), mais sur le choix du matériel par rapport à une saucisse ou un z24500, par exemple. Avec la configuration de la ligne, est-ce que le tram-train permet de gagner du temps par rapport à un matériel plus lourd ?
Avec la carte de Renard, je vois mieux à présent l'intérêt sur la proche banlieue de Nantes, mais pour le reste ? Le bout de la ligne (une reconstruction, si je ne m'abuse ?) n'est-il pas apte au V160 ? Dans ce cas, n'eut-il pas été plus judicieux de faire deux services bien distincts : un court en Dualis (limité à 100km/h) et un long, qui va jusqu'au bout de la ligne, en Z24500, par exemple ?
J'ai en tête ma ligne (Lyon-Meximieux) qui est pourtant plus courte (environ 35km) avec 8 arrêts (dont certains très rapprochés) avec une fréquence de 30 min en pointe et même 12 min si on compte les renforts le matin en service intercité. J'imagine mal un Dualis sur cette ligne, car le trajet serait alors très long (actuellement de 30 min), et bien moins attractif que la voiture. D'où mon interrogation.

Sinon, quand je parlais de "relié au tram", je pensais "qui peut rouler sur la voie des trams", pas "juste" offrant une correspondance quai à quai.

Dernière modification par thib8500 (07-02-2010 15:18:28)

Résumé (objectif, sans prise de position) de l'article « Le tram-train Nantes-Chateaubriant : quelles perspectives ? »
Olivier BOUHET, in Cahiers nantais, 2009
Je peux vous l'envoyer par mail si vous voulez...

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Dans son propos introductif, l'auteur nous rappelle que cette ligne constitue une réouverture (après trente ans d'inactivité) qui se déroulera en deux temps :
- une première phase Nantes/Nort-sur-Erdre (2011, 29 km)
- une seconde phase Nort-sur-Erdre/Châteaubriant (2013, 35 km).
Il note également qu'en dépit du matériel, cette ligne ne sera pas un « tram-train complet » puisque  « l'interconnexion physique des réseaux tramways et trains ne sera pas réalisée », que ce soit en 2011 ou en 2013 (service annoncé mais pas programmé). Il estime donc que le « service proposé s'apparentera à celui d'un RER ou TER ».


L'article nous présente dans une première partie le « contexte de la réalisation d'un tram-train : la péri-urbanisation ». Il commence par étudier le phénomène de périurbanisation à Nantes. Les communes desservies par la future ligne sont ainsi classées en quatre groupes selon leur évolution démographique et économique (d'un dynamisme ancien fort à un recul) ; les pratiques de mobilité qu'on peut rencontrer dans ces territoires sont elles aussi analysées.
Il poursuit en présentant le principe du tram-train où il insiste sur le fait qu' « un réseau de tram-train est optimal avec l'interconnexion des réseaux, l'acquisition d'un matériel roulant adéquat ne constitue pas une solution suffisante ».


La deuxième partie développe le thème des « réseaux ferrés connectés/interconnectés ». L'auteur explique que le futur tram-train – jusqu'à la mise en place de l'interconnexion – fonctionnera comme les trains TER, c'est-à-dire sur un réseau connecté (avec rupture de charge). 
Afin d'illustrer le principe de l'interconnexion, Olivier Bouhet s'appuie sur l'exemple du tram-train de Karlsruhe, où « la circulation effective depuis 1992 nous enseigne que les obstacles techniques, institutionnels voire politiques ne sont pas insurmontables » puisqu'en 2009 le réseau régional comptait « plus de 300 km de lignes ». L'absence de rupture de charge permet de capter les voyageurs dès l'origine de leur déplacement grâce à « un rabattement à une station ». De plus, elle conduit à « modifier l'image des transports en commun » en supprimant l'attente, source d'inconfort, d'angoisse et de rallongement du temps de parcours.
La ligne Nantes-Châteaubriant se distinguera quand même des réseaux TER par l'emploi d'un matériel différent, détaillé dans la sous-partie suivante. Le tram-train, du fait de capacités d'accélération supérieures (1,5 m/s contre 0,75 m/s pour un TER et 0,95 m/s pour un tramway) et d'une vitesse de pointe respectable (100 km/h), permet de s'arrêter plus souvent qu'un train classique sans rallonger « exagérément le temps de parcours ». Ainsi, à Karlsruhe, le train mettait 30 minutes pour faire le trajet jusqu'à Bretten avant 1992. Avec le tram-train, « la durée du parcours est passée à 32 minutes pour une desserte de 17 stations (hors arrêts tramway dans Karlsruhe) (Bouhet, 2006) ».
L'article détaille la localisation des arrêts et le choix de l'autorité organisatrice. Il recommande sur ce dernier point « la création d'une zone intégrant Châteaubriant dans le cadre de Métrocéane », qui permet d'obtenir un titre de transport multimodal (voir notamment ce site) et qui constitue une « tarification unique en France » au regard du nombre de modes de transport et de l'étendue du territoire concernés.

La troisième et dernière partie traite du financement du projet.
Le coût de l'opération est estimé à 143,8 M € HT (selon le dossier de l'enquête publique), dont 43,3 M € apportés par la Région (+ 7x4,5 M€ pour l'achat des rames). Le coût s'élève donc à 2,2 M€/km. Concernant les coûts de fonctionnement, l'auteur les estime comparables à ceux d'un tramway urbain.
Il s'appuie ensuite sur certains indicateur pour réaliser une analyse économique. La rentabilité économique peut être observée au regard de deux indicateurs : la Valeur actualisée nette (VAN) et le Taux de rentabilité interne (TRI). Se basant sur le bilan et les indicateurs de rentabilité du projet inscrits dans le dossier de l'enquête publique, il remarque que le TRI est égal à 0,7 % (1,7 % pour la section Nantes/Nort-sur-Erdre), ce qui est « bien loin de la valeur plancher recommandée ». Cette dernière est le taux d'actualisation ; après avoir longtemps été à 8 %, il a été baissé en 2005 à 4 %. (Par comparaison, le TRI du Grand contournement ouest de Strasbourg a été estimé à 34 %, avec une période d'actualisation de 50 ans, contre 30 ans pour le tram-train (selon l'auteur).) La VAN est négative.
Il démontre aussi que « le calcul de la VAN est incomplet » et que « les indicateurs de rentabilité qui en découlent sont donc faussés ». Il conclut en notant que « même si les calculs sont biaisés, de tels résultats ne peuvent pas conclure, d'un point de vue économique, dans le sens du projet ». Il faudrait obtenir des « éclaircissements sur les méthodes de calcul utilisées » pour avoir des « avis plus argumentés ».


En conclusion, l'auteur note que les réseaux de tram-train présentent de nombreux avantages. Le projet Nantes-Châteaubriant, bien que présentant une tarification unifiée, n'en « respecte pas tous les critères », en terme d'interconnexion et en terme économique. La « rentabilité économique très faible » du projet rend sa réalisation « discutable ». Cela dépendra de l'évolution démographique des territoires desservis, « mais aussi de l'interconnexion et de l'extension du service à d'autres villes ».

Dernière modification par micou (08-02-2010 11:39:39)

Avec la photo publiée par 20 Minutes on voit qu'on a bien affaire à un dérivé du Citadis : la place sous les sièges y est aussi inexistante, ce qui est franchement inconfortable quand quelqu'un est assis en face (impossibilité d'y ranger les jambes ou un bagage) et pour le passage dans le couloir (cela favorise les bouchons autour des portes, par ailleurs quand la rame est bondée et que tu as eu le malheur d'avoir choisi un tel siège côté fenêtre je ne t'explique pas les soucis pour sortir... sans compter l'emmarchement et l'absence de barre de maintien, un coup de frein est vite arrivé...)

Le Incentro d'Adtranz est mieux conçu : http://www.lrta.info/photos/France/fr-nantes06_std.jpg
A comparer avec un Citadis : http://img.over-blog.com/450x600/1/15/4 … dis-06.jpg

Même les antiques rames TFS sont plus aisées à traverser, puisqu'elles n'alignent que trois sièges de front : http://leportailferroviaire.free.fr/urbain/nan10.jpg

A chaque fois que je reviens de Lyon (Citadis) je me réjouis que Nantes ait choisi Adtranz pour ses nouvelles rames, même si leur aspect extérieur est moins joli. J'espère que la ville ne se plantera pas non plus pour sa prochaine commande.

Disons que je trouve leur design à la fois pataud et daté. Les Citadis ont dans l'ensemble un design plus affirmé, élégant et racé. Celui d'Orléans, par exemple, livré à la même époque : http://img297.imageshack.us/img297/905/img17176ds.jpg

A comparer avec : http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Tr … tation.jpg

Surtout je déplore l'esthétique "sticker" (une touche de vert par ci, une touche de gris par là...) qu'elles ont en commun avec les TFS rafistolées (dont le tuning est pour le coup carrément criminel ). Je me souviens que la municipalité avait souhaité à l'époque que les nouvelles rames ne se démarquent pas trop des anciennes, ceci explique cela...

Les Incentro de Nottingham s'en sortent mieux, les lignes sont plus sobres et fluides (même si les couleurs sont assez sinistres...) : http://farm3.static.flickr.com/2593/399 … 26890d.jpg

Cinq lignes Chronobus d'ici 2014 dans l'agglo

Fidéliser ceux qui utilisent occasionnellement les transports en commun. Par une carte de post-paiement qui s'adapterait au meilleur tarif et par des lignes Chronobus cadencées.

Anne-Lise FLEURY
Ouest-France

http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 2_actu.Htm

http://www.20minutes.fr/article/386734/ … n-2009.php
20 Minutes Nantes
FREDERIC BRENON

La TAN moins à la fête en 2009
un nouveau record a été établi : 114,51 millions de voyages ont été réalisés en tram, bus, busway et navibus.
Avec 6,4 millions de voyages, le busway pèse encore peu sur le réseau. Mais, trois ans après sa création, il affiche une impressionnante croissance de 13 %, qui, de l'aveu même de la Tan, le place au « bord de la saturation »

Et la TAN a triché en corrigeant ses anciens chiffres