Nantes Métropole - Transports en commun

micou a écrit:

Bon je fais mon chieur mais c'est pour la bonne cause. Je me fais l'avocat du diable en quelque sorte  .

Tu as raison de le faire, je me suis emballé, toutes mes confuses

le renard a écrit:

Le nombre d'étudiants se rendant en train quotidiennement à Nantes pour assister aux cours ? Peu certainement, mais cela concerne ceux qui résident à Saint-Sébastien, Vertou, Saint-Herblain, Thouaré... et qui utilisent le TER (tarification TAN à l'intérieur de l'agglo). En revanche quand la gare sature de manière chronique le vendredi soir -et que cette saturation s'étend naturellement au réseau de TC- j'imagine (peut-être à tort ?) qu'une bonne part de l'affluence se compose d'étudiants. Sachant qu'un usager se rendant à la gare en TC, c'est un usager + au moins un sac, ça n'est pas forcément négligeable. Et sachant que les étudiants et les scolaires sont les plus utilisateurs de TC...

Si je suis ton raisonnement, cette solution est valable essentiellement pour un soir/semaine ? 

C'est la "pointe de la pointe", la période la plus sensible de la semaine
Et j'ai écrit "notamment"

Plus sérieusement (quoique) :

La ligne 1, en bonne partie en site propre intégral (parcours surélevé) entre La Haluchère et Commerce, non virageuse, est plus rapide que la ligne 2 : la section Commerce <> Haluchère comprend 11 stations intermédiaires, le parcours se fait en 15' en HC ; la section Commerce <> Boissière (11 stations intermédiaires aussi) se fait en 18' en HC, si on s'arrête à École Centrale la distance est plus courte mais le temps identique au premier parcours : 15'.

Pour un trajet aux alentours de 8h : 7h24 > 7h42 (soit 18') pour un trajet Commerce > Haluchère
                                                    7h21> 7h36 (soit 15') pour un trajet Commerce > Ecole Centrale/Audencia (donc théoriquement 13-14' pour aller jusqu'à l'arrêt Facultés, tout le monde n'est pas à Centrale, Audencia ou en Lettres, et une grosse dizaine de minutes pour les étudiants en Sciences et les élèves du lycée Michelet, gros bataillon).

Bon ok j'aurais dû mieux regarder mes fiches horaires (en fait la période de pointe de la ligne 2 est particulièrement étendue, je ne m'en étais pas rendu compte --> le T2 met aussi 15' à faire le parcours à 15h30, en plein après-midi mais 13' en HC). Et de toute façon tu as raison de prendre en compte une période de pointe pour faire la comparaison.

Mesquinement je rajouterais qu'entre 7h24 et 7h42 le T1 met 17' et non 18'. Une minute de gagné

5' pour faire 5 stations (en reprenant les noms figurant sur la carte de Wikipédia : Route de Saint-Joseph > Babinière Sud > Martin Luther King > Recteur-Schmitt > École Centrale) ? Cela me paraît très optimiste, sachant que tu oublies le carrefour au niveau de Recteur-Schmitt très fréquenté, voire surchargé en HP. Et qu'il y a un virage très serré doublé d'un nouveau carrefour entre les stations Recteur-Schmitt et École Centrale qui ralentit énormément le tram. Disons 7-10 minutes.

Le profil de Haluchère <> École Centrale n'est pas très éloigné du tronçon Haluchère <> Hôpital Bellier :
- distances équivalentes (environ 3,3 km pour H/HB contre 3,6km pour H/EC)
- deux carrefours sur H/HB contre quatre sur H/EC (dans les deux cas situés en tout(e) fin/début de parcours, le ralentissement des rames à leur franchissement pénalise donc peu la vitesse commerciale*)
- deux virages sérieux sur H/HB mais de larges interstations auparavant qui permettent de faire des pointes, notamment entre La Haluchère et Babinière Sud
- cinq stations intermédiaires sur H/HB contre quatre sur H/EC ; j'ajoute que hormis Ranzay (avec rabattement des bus) les nouvelles stations prévues le long de la jonction H/EC seront peu fréquentées, ce qui permettra des arrêts plus brefs

J'estime que le nombre de stations est le critère le plus pénalisant pour la vitesse commerciale. Le parcours H/HB se fait en 8' à 7h30 du mat' (et 7' en HC) donc j'estime le temps de parcours sur H/EC autour de 7 à 8' à 7h30 (6 à 7' en HC).

Voilà une carte avec les temps de parcours entre stations-clés autour de 7h30 du mat'. Elle permet de se rendre compte de l'incidence du profil sur la durée du parcours.

Cela nous fait donc 25-28 minutes contre 15 minutes pour la station École Centrale.
Et 28' (30' en étant pessimiste) minutes contre 13-14' pour la station Facultés.

École Centrale est plus centrale, sans vouloir faire de jeu de mots La solution s'adresse au campus du Tertre soit en gros des stations Facultés à Recteur Schmidt (IUFM, CNAM, IDRAC...). Plus au nord, le pôle technopolitain de la Géraudière sera également concerné par ce tronçon, bien qu'indirectement. Ainsi bien entendu que le Centre de formation du FC Nantes, à la Jonelière (oupss... pardon, ne pas parler des sujets qui fâchent...)

Au final j'obtiens 15' contre 24 à 25' pour la station École Centrale.
Effectivement rejoindre Commerce via le tronçon nord n'a plus de réel intérêt ici. On va dire que la solution intéressera davantage les étudiants qui résident à l'est de Nantes et de l'agglo, voire pour rejoindre la gare (si si, j'y tiens ) et la ligne 4.

Mais si cette ligne est adoptée ne serait-ce que par 15 à 20% des étudiants du campus du Tertre, cela suffira peut-être à dé-saturer suffisamment la ligne 2 ?
(comment je retombe sur mes pattes... )



* je pense qu'en règle générale (càd sauf accident ou incivilité routière) les carrefours pénalisent la vitesse commerciale surtout car ils imposent aux rames une vitesse réduite : normalement la priorité aux feux donnée aux trams ne les oblige pas à marquer l'arrêt ; la règle trouve sa limite quand les rames se succèdent rapidement, il faut bien que les autos aient leur quotas de feux verts, surtout en heure de pointe...

le renard a écrit:

Mesquinement je rajouterais qu'entre 7h24 et 7h42 le T1 met 17' et non 18'. Une minute de gagné

?? J'ai beau recompter dans tous les sens, j'arrive toujours à 18'  .

Le profil de Haluchère <> École Centrale n'est pas très éloigné du tronçon Haluchère <> Hôpital Bellier :
- distances équivalentes (environ 3,3 km pour H/HB contre 3,6km pour H/EC)
- deux carrefours sur H/HB contre quatre sur H/EC (dans les deux cas situés en tout(e) fin/début de parcours, le ralentissement des rames à leur franchissement pénalise donc peu la vitesse commerciale*)
- deux virages sérieux sur H/HB mais de larges interstations auparavant qui permettent de faire des pointes, notamment entre La Haluchère et Babinière Sud
- cinq stations intermédiaires sur H/HB contre quatre sur H/EC ; j'ajoute que hormis Ranzay (avec rabattement des bus) les nouvelles stations prévues le long de la jonction H/EC seront peu fréquentées, ce qui permettra des arrêts plus brefs

J'estime que le nombre de stations est le critère le plus pénalisant pour la vitesse commerciale. Le parcours H/HB se fait en 8' à 7h30 du mat' (et 7' en HC) donc j'estime le temps de parcours sur H/EC autour de 7 à 8' à 7h30 (6 à 7' en HC).

Bon, après c'est du chipotage mais je te trouve un poil optimiste... Ce n'est qu'une histoire d'une minute ou deux. Passons !

École Centrale est plus centrale, sans vouloir faire de jeu de mots La solution s'adresse au campus du Tertre soit en gros des stations Facultés à Recteur Schmidt (IUFM, CNAM, IDRAC...). Plus au nord, le pôle technopolitain de la Géraudière sera également concerné par ce tronçon, bien qu'indirectement. Ainsi bien entendu que le Centre de formation du FC Nantes, à la Jonelière (oupss... pardon, ne pas parler des sujets qui fâchent...)

C'est vrai, il y aussi le lycée en face de l'arrêt Recteur Schmitt, etc. Cela fait peut-être 15 à 20 % (je suis conciliant, n'est-ce pas ?  ) du total.

Je m'écarte peut-être un peu du sujet mais je ne vois vraiment pas l'utilité d'aller mettre une station Martin Luther King ! Enfin bon... Il doit y avoir des raisons... Je suppose

J'en vois au moins une.
C'est un secteur potentiellement mutable (on peut s'en apercevoir sur cette carte), où vient d'être livrée (je pense vu l'état des travaux sur Street View) une résidence de 293 logements.
L'IDRAC ne craint pas la crise AMHA et a encore de la place pour s'étendre ; la zone de bureaux située à côté présente elle aussi de belles capacités de densification (sans compter le report possible pour les salariés venant actuellement en voiture - peut-être pas très important ceci dit vu qu'actuellement ils ne sont pas non plus très loin de l'arrêt Recteur-Schmitt). Et je me pose la question des possibilités de constructions à l'ouest de la nouvelle résidence (ici), notamment pour des bureaux.

(Et une autre raison encore plus importante : faire perdre une minute (quoi ? bon, au moins 45'' !) à l'argumentaire du renard  )

Dernière modification par micou (26-02-2010 10:00:25)

Personnellement je trouve que le premier schéma était en effet la meilleure solution. Certes il n'y aurait pas eu de pôle d'échange à Babinière mais si les habitants de la Jonelière au lieu de se plaindre avaient réfléchi un peu, ils auraient bénéficié d'une jolie desserte de leur quartier avec deux stations ! En terme de coûts de construction, les deux projets doivent se valoir, mais à long terme, le premier schéma était également plus judicieux. Moins de kilomètres, plus direct...

Mais bon, c'est fait, c'est fait ! 

Mais non, que dis-je ! Ce n'est pas fait ! Vu que le projet est reporté, peut-être qu'au moment où il vont le ressortir des cartons ils vont se remttre à réfléchir ?

J'avais oublié le pôle d'échange de la Babinière. Car si rien n'est fait du côté de cette interconnexion tram, tout est fait en revanche concernant le tram-train...

Certes nous en avons déjà pas mal parlé. Voici néammoins ce qui me semble faisable pour la desserte de la Gare par un tram 4 et le branchement au nord de la place Foch sur les voies de la ligne 2:


http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&a … k&z=15

Gare
La desserte de la Gare s'effectue par Gare Sud, et non Gare Nord comme la ligne 1, après un passage par le Pont de Tbilissi. Le franchissement des voies a lieu entre Gare Sud et Duchesse Anne, en biais, ce qui donne plus de marge pour une rampe plus longue. La correspondance avec la ligne 1 reste donc à Duchesse Anne.

Connexion Nord

Pour éviter les complications liées au franchissement de l'Erdre dans cet espace sensible, les voies restent sur les quais est et le franchissement est repoussé au sud de l'Ile Versailles. Une station Pont Mihier est bien crée, mais la correspondance avec la ligne 2 est favorisée plus au nord. Elle pourra de toute façon se faire sur le tronc commun des deux lignes entre Motte Rouge et Recteur Schmitt.

La capacité du tronc commun des lignes 1, 2 et 4 entre Facultés et Recteur Schmitt reste à éclaircir. Il est aussi possible que, comme à Lyon, avec la ligne T4 lorsqu'elle sera complétée, la ligne 4 ne gagne le campus qu'aux heures de pointes.

le renard a écrit:

Je maintiens donc : 7' au mieux, 8' au pire, pas 9' et jamais 10'

Ton argumentaire tient la route, je me range à ton avis 

le renard a écrit:

Nantes Métropole aurait dû préempter les deux terrains à l'angle de la route de la Jonelière et de la rue du Recteur Schmitt. Moyennant le rachat et la démolition de la boutique de photocopies à côté, la CU aurait pu faire rectifier ce virage qui non seulement ralentit le trafic mais doit être arrosé en permanence pour éviter le crissement des roues Je plains les résidents de la future résidence Monné-Decroix qui s'y construit...

Totalement d'accord avec ce point de vue.
C'est vraiment pas l'idéal pour les futurs résidents : appartements orientés plein nord ou nord-est avec des trams sous les fenêtres qui crissent à la mort... Mais bon, ils trouveront bien des étudiants pour louer je pense !

capitainefilip a écrit:

Alors déjà, il va être difficile dans ta proposition de créer une station Cité Internationale des Congrès à cet endroit qui est une cuvette et où la marge est courte.
Ensuite, tu proposes de passer par le pont de Tibilissi. Je n'ai pas détaillé ce pont mais effectivement ça pourrait passer. Une station Gare SNCF à cet endroit je ne suis pas contre mais ça paraît infaisable si tu embranche un pont aussitôt !

Je ne vois pas pourquoi  . Il existe même des stations de tram sur des ponts (station Gallia à Strasbourg par exemple).
Le débouché de la rampe (aérienne si j'ai bien compris) au niveau de Duchesse Anne me pose plus de questions et me paraît plus difficile à réaliser... Mais pourquoi pas.

Cette option pose d'autres questions, comme l'avait dit le renard :

le renard a écrit:

Le tram entre Duchesse-Anne et Saint-Mihiel je n'y crois pas, trop de complications techniques et politiques :
- les rues Henri IV et de Sully tramifiées induiraient fatalement un report du trafic routier sur la rue de Strasbourg, artère haussmannienne ratée et clivante qu'aucune municipalité ne se risquera à rendre encore moins urbaine
- un nouveau franchissement de l'Erdre entre la Préfecture et le pont de la Motte-Rouge est à peu près impossible à réaliser sans nuire au cachet du site ; quant au pont Saint-Mihiel je doute que cette fragile et délicate structure métallique de 1913 puisse recevoir une plate-forme tram sans dommage collatéral...

A la limite un passage du tram rue de Strasbourg aurait plus de sens, il permettrait d'aménager cet axe en artère semi-piétonne (voies de tram, une seule voie automobile -descendante- et de larges trottoirs). Il serait aussi considérablement moins coûteux.

A moins de dépenser de l'argent abusément et boucher le paysage avec des ponts, des rampes ou je ne sais quoi...

Cette réplique est assez cocasse superposée à un visuel militant pour un pont transbordeur... Boucher le paysage? Jeter de l'argent par les fenêtres dites-vous?

Je veux bien croire qu'il y a pleins de raisons qui feront que la ligne 4 ne sera pas tramifiée avant longtemps:
1. Les capacités financières d'investissements de la Métropole sur ce type de projet sont limitées sévèrement en ce moment.
2. Il y a d'autres priorités, d'autres axes.
3. La capacité de la ligne peut évoluer avec un coût très raisonnable: il suffit d'acheter des méga-bus.
Mais surtout:
4. Le Busway est un investissement récent, la base de la bonne gestion, c'est tout de même de l'amortir avant de penser à construire autre chose à la place.

C'est pourquoi, la tramification, non pas tout de suite. Mais quand la ligne sera amortie, pourquoi pas?

Cela dit, cela n'empêche pas de réfléchir au comment. Et surtout, à comment cette tramification peut apporter plus que le Busway, notamment par la mise en réseau avec les autres lignes de tram. Sinon, quel intérêt? Ce serait payer très cher le simple gain de capacité.

Le débouché de la rampe (aérienne si j'ai bien compris) au niveau de Duchesse Anne me pose plus de questions et me paraît plus difficile à réaliser... Mais pourquoi pas.

C'est certainement le point délicat. Il faudra tailler dans le plat de nouille c'est certain. Mais pas impossible je pense. Coûteux sans doute, comme il faudrait toucher à la trémie routière. Il faudrait de toute façon que je trouve les cotes de niveaux précises pour juger de la faisabilité d'une telle rampe. Si quelqu'un les a quelque part... Mais avant de calculer tout ça, je vois mal comment on peut opposer un catégorique ça ne passera pas, sans même avoir vu le bout de la queue d'une cote.

les rues Henri IV et de Sully tramifiées induiraient fatalement un report du trafic routier sur la rue de Strasbourg, artère haussmannienne ratée et clivante qu'aucune municipalité ne se risquera à rendre encore moins urbaine

Ce sont quand même des axes qui font 70m de large! Alors certes, avec une dalle qui couvre la canal sur une partie de cette largeur, mais on a quand même la place d'y faire passer une ligne de tram avec des voies automobiles à côté. Et puis, on ne fait pas des lignes de tram en site propre pour sauvegarder la capacité des voiries routières...

- un nouveau franchissement de l'Erdre entre la Préfecture et le pont de la Motte-Rouge est à peu près impossible à réaliser sans nuire au cachet du site

Ca c'est un débat à avoir. Techniquement c'est possible. Je suis peut-être trop enthousiaste, mais un nouveau franchissement élégant qui pourrait même mettre en valeur une partie de ce site me semble possible. Après, il n'y a rien de rationnel dans des jugements qui restent esthétiques et subjectifs. Il faut un débat public. Et il faut surtout communiquer efficacement là-dessus.

Tomtomfromrennes a écrit:

les rues Henri IV et de Sully tramifiées induiraient fatalement un report du trafic routier sur la rue de Strasbourg, artère haussmannienne ratée et clivante qu'aucune municipalité ne se risquera à rendre encore moins urbaine

Ce sont quand même des axes qui font 70m de large! Alors certes, avec une dalle qui couvre la canal sur une partie de cette largeur, mais on a quand même la place d'y faire passer une ligne de tram avec des voies automobiles à côté.

Ce que tu appelles "dalle" ce sont des cours tracés par Ceineray au XVIIIème siècle : http://fr.wikipedia.org/wiki/Cours_Sain … Andr%C3%A9

Ces cours sont construits en surplomb par rapport aux rues attenantes, qui montent progressivement jusqu'à leur niveau place Lou... place Foch.

Place de la Duchesse Anne : http://local.google.com/maps?f=q&so … 34,,0,-3.9
Rue Henri IV : http://local.google.com/maps?f=q&so … 24,,0,8.15
Rue de Sully : http://local.google.com/maps?f=q&so … 97,,0,4.44
Pas larges comme tu vois : ce sera donc tram ou voitures ici.

Au sud se dresse le monument aux morts de la guerre de 1870 et au nord celui de la guerre de 14-18. On a vu simple à déplacer, tant politiquement que concrètement

Faire passer le tram sur les cours nécessiterait donc de déplacer les monuments et surtout d'araser les cours, enfin plutôt le cours Saint-Pierre puisque pour le cours Saint-André ce n'est plus possible depuis qu'il héberge un parking sous-terrain. Côté cours saint-André ce n'est pas trop grave puisqu'il est longé à la fois par la rue de Sully et la rue Tournefort, il suffirait de dédier une rue au tram et l'autre à la circulation automobile, on ferait ainsi passer le site propre sans toucher au cours (à vérifier quand même pour les entrées et sorties du parking situées de part d'autre du cours). Cours Saint-Pierre c'est un drôle de casse-tête en revanche : une fois les travaux d'Hercule réalisés, soit tu fais passer le tram en plein milieu du cours, soit tu tailles dans les alignements d'arbres, dans les deux cas on peut dire adieu à cette promenade, véritable institution nantaise. Il faudra aussi convaincre l'ABF du bien-fondé de la chose : avec le château, la Psalette, la cathédrale et la Porte Saint-Pierre le site est hautement sensible...

Suis-je bête, si tu as arasé le cours Saint-Pierre, c'est que les arbres ont disparu : plus de problème alors

Je ne sais pas si tu mesures l'ensemble de sacrifices patrimoniaux tu demandes de faire là au nom d'une simple connexion de tram pour désaturer la ligne 2 ?

Et puis, on ne fait pas des lignes de tram en site propre pour sauvegarder la capacité des voiries routières...

Ce n'est pas ce que j'ai dit. Même si l'axe Vendée/Gaborit/De Gaulle/Carnot n'est plus une pénétrante et a été empiété par la ligne 4, cela reste une des principales portes d'accès au centre-ville en voiture (je te renvoie à ce post, même si les données ont dû évoluer depuis la mise en place du busway), les rues Henri IV et Sully sont une voie d'écoulement naturel pour ce trafic, qui diminuerait si on renforce l'offre de TC mais ne disparaîtrait pas complétement : où partirait se résidu de circulation auto ? Il n'existe pas 36 solutions, à l'ouest tu as la rue de Strasbourg, à l'est le paysage est très encombré, le faubourg de Richebourg, le Jardin des plantes puis le cimetière de Miséricorde repousse la prochaine voie de communication nord-sud à l'étroite rue de Coumiers, pas sûr que les riverains de ce quartier résidentiel et tranquille apprécient...

Une chose est de partager une voie entre site propre TC et voirie automobile, une autre est de condamner le trafic automobile sur un axe, les conséquences ne sont pas les mêmes. Et dans une ville comme Nantes, dépourvue de grands axes larges et dont une partie de cette voirie "traversante" a été tramifiée, c'est délicat : il-y-a un moment où tu ne peux plus tramifier sans faire une mini révolution copernicienne. En l'occurrence ici ce serait d'interdire la circulation non résidentielle à l'intérieur de la ceinture de boulevards.

- un nouveau franchissement de l'Erdre entre la Préfecture et le pont de la Motte-Rouge est à peu près impossible à réaliser sans nuire au cachet du site

Ca c'est un débat à avoir. Techniquement c'est possible. Je suis peut-être trop enthousiaste, mais un nouveau franchissement élégant qui pourrait même mettre en valeur une partie de ce site me semble possible. Après, il n'y a rien de rationnel dans des jugements qui restent esthétiques et subjectifs. Il faut un débat public. Et il faut surtout communiquer efficacement là-dessus.

Ça doit être mon côté traumatisés-par-les-comblements, sensibilité fréquente à Nantes : je me méfie de tout ce qui touche au paysage des cours d'eau au cœur de Nantes. Songe aussi qu'avec les bombardement, Nantes a perdu la plupart de ses ponts, et à part le pont de Pirmil on n'a pas été gâté avec les remplaçants. Les deux seuls rescapés des comblements puis des bombardements sont justement le pont Saint-Mihiel et le pont de la Motte-Rouge. Entre les deux, l'île de Versailles, le tout forme un paysage assez subtile et fragile, rien à voir avec la Loire qui est large et puissante, et digère d'autant mieux le passage d'infra lourdes.

Merci pour la photo cap'tain
Il est vrai que la promotion pour Yléo est, je n'hésite pas à le dire, énorme.
De très nombreux panneaux publicitaires de la ville le montrent (arrêts de bus ou panneaux plus communs dans la ville), la presse bien sûr, le busway aussi, et des Nantais triés sur le volet ont reçu des prospectus par courrier...
Je n'avais pas vu telle pub depuis Euronantes-gare (Kanopé principalement).

Vu la taille du programme cela permet de faire une campagne monstre... Marrant ce concept de "vente flash" appliqué à l'immobilier.

Un bus express entre Le Pellerin et Nantes expérimenté en septembre

Une ligne de bus express entre Le Pellerin et Nantes sera mise en place par la Semitan, début septembre. Elle sera expérimentée durant un an.

Presse-Océan

http://www.presseocean.fr/actu/filinfo_ … N_actu.Htm

Projet de téléphérique au Conseil de développement   

Un projet de téléphérique a été présenté le 25 mars dernier lors du Conseil de développement de Nantes métropole

Nantes-Info

http://www.nantes-info.fr/actualites/po … le-517.php

Rien à ajouter à ce que dit le président de Place au vélo (confirmé par les commentaires de l'autre article)*. La formule a été choisie en dépit du bon sens : un périmètre qui se parcourt facilement à pied, très bien couvert par le réseau TC... rien en revanche pour une zone à forte demande comme le campus**, ou un site mal desservi par les TC comme le Hangar à Bananes, pas plus de service nocturne alors qu'à Lyon l'intérêt du Vélov' joue à plein quand le métro s'arrête. A Lyon vélopartage et TC sont complémentaires, pas à Nantes semble-t-il

Quant à l'explication avancée par JCDecaux (la rudesse de l'hiver), comment dire...

Maintenant, peut-être Nantes n'a-t-elle pas la taille critique (population) pour qu'un tel système fonctionne correctement (taille du réseau) ?



* voir aussi la série de trois articles (à charge) parus dans Terra Economica : http://www.terra-economica.info/JC-Deca … ,9035.html
** le Bicloo pourrait pourtant permettre une désaturation de la ligne 2 à moindre coût : comme je l'ai indiqué par ailleurs le Vélo'v lyonnais était utilisé à 32% par des étudiants, en 2007

N'oublie pas que les stations sont réparties tous les 300m environ, si tu desserres trop le maillage, le système perd nettement en attractivité (il n'est pas rare par exemple de devoir chercher une station voisine pour emprunter/déposer un vélo lorsque la station est vide/pleine). Autrement dit, si tu installes deux ou trois stations à Sautron ou Saint-Léger-les-Vignes, il faudra a minima baliser la route entre ces communes et le centre de Nantes au moyen d'une station tous les 300m... au rythme où va la création de nouvelles stations ce n'est pas demain la veille !

Plus réaliste : un scenario "en doigts de gant" à partir de la zone déjà couverte, en favorisant les quartiers peu ou mal desservis par les TC --> une extension vers le campus, vers la butte Sainte-Anne et Chantenay, vers Port-Boyer, vers Dalby puis Doulon, vers Canclaux puis Grillaud... avec pour objectif à moyen terme de combler "les trous" de façon à obtenir une couverture homogène à l'intérieur des boulevards (connexion avec la ligne 70) plus le campus et l'Ile-de-Nantes. A ce moment on aura déjà un réseau potentiellement attractif, que l'on pourra envisager d'étendre par à-coups.