Bordeaux Metropole - Metro

notamment parce qu'il faudrait reconstruire ce réseau d'eau ailleurs dans le même diamètre

Oui, c'est précisément ce sur quoi je m'interroge. En même temps, ne peut-on pas penser conserver une canalisation là où elle est et complété par une nouvelle ailleurs (en schématisant 2,25m sur l'axe David Johnston et par exemple 2,25m sur l'axe fondaudege avec une simple tranchée couverte) ? N'y a-t-il pas d'autres outils que les canalisations ? Ne pourrait-on pas encore garder tous les réseaux souterrains sous l'axe Johnston en les réagençant ? L'avantage c'est bien qu'ici on connait le terrain et que même si on devait creuser pour une nouvelle canalisation, ça ne serait "que" pour 4,50m donc avec moins de risques potentiels...

Mikl-One : dis-moi, ton avatar (tunnel vert) est tiré de quel réseau de métro ?

Héhé... pas mal, j'aurais juré également au tube d'un métro, celui du métro lyonnais entre Guillotière et Gorge de Loup ressemble comme deux gouttes d'eau

On dirait que les rails sont déja en place

Et quand on pense que l'argument principal de certains anti métro était l'impossibilité de creuser sous Bordeaux.
C'est encore plus  .

Philippe a écrit:

Oui, c'est d'une hypocrisie totale ou d'une incompétence crasse. A voir...

Ah mais tout ce projet a été victime d'une féroce campagne de désinformation de la part de certaines associations. A lire certains arguments de leur part, c'est à pleurer de voir que c'est ce genre d'arguments qui a conduit à l'abandon et au discrédit du projet...

Là, j'ai demandé leur avis à certains forumeurs d'autres forum, j'ai eu une réponse sur mon idée de passer sous Johnston, mais surtout, on m'a avancé de nouveaux arguments sur la faisabilité d'un métro à Bordeaux. Malheureusement, ce ne serait pas parce que le sous-sol de Bordeaux est impraticable qu'un métro serait impossible demain mais parce que le sous-sol de Bordeaux a été trop "pratiqué" depuis, si bien que le sous-sol est truffé de divers infrastructures... C'est tout de même dommage ! 

Pour Johnston, le métro serait impossible, justement à cause du collecteur (donc confirmation de ce que disait popol). Ton plan, Diagonal, ne peut donc se faire. Reste "l'issue de secours" des rues frère et mandron pour rejoindre les Boulevards, mais ça me semble difficile de faire accepter aux habitants de la première -pas très large - la percée d'un tunnel sous leur échoppe. Dès lors, rejoindre les Boulevards depuis les cours me semble plus que délicat (éventuellement depuis Mériadeck avec le cours Juin mais le tronc commun serait très petit... à moins d'exploiter le tout en deux lignes indépendantes : Mériadeck - Barrière du Médoc [Grand-Parc ?] et Bouliac CC - Latule. La première pourrait tout à fait être en viaduc je pense [traversée de Mériadeck et de la dalle, renforçant l'aspect moderniste du quartier éventuellement... un peu plus de 5km)]. Dans un premier temps, le métro devrait donc faire ses preuves sur le parcours Bouliac - Latule.

A ce propos, et avec quelques modifications, je vous propose cette nouvelle carte :

http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr& … h&z=13

C'est simplement une adaptation de la carte du renard : au lieu d'une liaison rive droite-campus, j'ai pensé (à la suite d'une discussion avec un tramophile chevronné...  ) à une liaison Campus Victoire via le "croissant" d'Amédée Saint-Germain. Il y aurait plusieurs avantages. D'abord, ne pas encombré la Gare et donc permettre de plus fortes fréquences vers le campus. Seule la ligne circulaire utiliserait donc la Gare, or pour cette ligne, des fréquences de ceinture à 10/20 min. ne sont pas choquantes (il n'y a pas l'enjeu d'être davantage ou aussi attractif que le tram sur une destination identique). En rejoignant la Victoire, ce train-tram pourrait desservir une station intermédiaire Capucins-A. Meunier pour assurer la proximité que n'assurerait de toute façon pas le métro (et aussi pour ralentir le train-tram par rapport au métro... ). A partir de la Gare, pour ne pas multiplier les voies de tram sur le parvis, une voie unique avec évitements à la station intermédiaire pourrait être satisfaisante, tout en n'encombrant pas trop le Cours de la Marne.
Pour l'autre ligne de train, donc la ligne de ceinture, ce serait une véritable ligne de ceinture en empruntant les rails du pont BB et en rejoignant le plus rapidement possible les voies ferrées rive droite (en espérant qu'elles ne soient pas démantelées d'ici peu...).
Le métro, pas de changements sinon l'abandon de la branche ouest telle que prévue (sans cette branche et sans la branche nord [au revoir le Grand Stade au Lac avec un peu de chance...], la première ligne n'est plus bien cher...

Dernière modification par MiKL-One (26-02-2010 11:27:35)

Comment savoir ça si ce n'est en allant faire des carottes moi-même ? 

(ta ligne ne passe pas rue Mandron mais rue Johnston, celle à la pointe ouest du Jardin public. Celle-là on est sûr qu'il était possible de faire un métro puisqu'ils y ont fait le tunnel pour l'évacuation des eaux pluviales. Je pense que c'est de cette rue que tu parles en réalité. La rue Mandron est encore un peu plus au Nord et jouxte le Grand-Parc... cette rue, rien n'y a été fait à ma connaissance. Mais la rue n'est pas très large non plus (si l'on veut se prémunir de tout problème souterrain).

Dernière modification par MiKL-One (26-02-2010 14:01:05)

Toujours aussi frustrant... On s'emerveille de canalisations souterraines... Les eaux sont mieux traitées
que les usagers des TC (plus rapidement entout cas ! :))

Eh non, nous on le savait ! On en sait des choses nous ! On est même en avance sur Sud Ouest pour ce qui y est de nous intéresser à ce réseau.

C'est gentil, mais c'est en en parlant sur ce forum et sur d'autres que les choses peuvent avancer... Moi tout seul, je suis pas grand chose !

Et puis, je crois que ce n'est pas simplement une passion le métro, c'est sans doute une conviction que le centre d'une agglomeration comme Bordeaux ne peut pas s'en passer. Je n'aurais pas le même propos à Reims (où le tram represente sans doute le même investissement que le métro pour Bordeaux... Ce pourrait d'ailleurs être intéressant de rapporter l'investissement en tcsp aux moyens de l'agglomération. Bordeaux est la seule à avoir fait directement 3 lignes de tcsp en même temps quand aucune ville n'en fait de meme, sans doute y a-t-il une raison et que Bordeaux s'est plus précipité qu'autre chose).

Oui et non. Très rapidement, la contestation a été trois fois plus de tram que de métro. Autrement dit il y aurait eu des chances pour que le changement de mode dès 1990 se traduise aussi par un réseau plus étoffé (les études sur le métro strasbourgeois étaient sans doute moins avancées [Transport public - novembre 1988 : "Montage institutionnel : - Partenaires du projet : pour l'instant, aucune décision n'a été prise... Montage financier : Compte tenu de ce qui est dit plus haut, rien n'est encore déterminé] donc Strasbourg n'avait peut-être pas les moyens pour une ligne de métro, expliquant qu'elle n'ait pas inauguré en 1994 tout un réseau de tram et qu'il a fallu attendre 6 ans pour voir circuler les rames de la vraie deuxième ligne). Le retard a permis par contre de limiter l'emprunt je crois. Mais je pense que nous aurions un réseau similaire.

Ne peut-on pas faire un lien entre l'investissement ligne par ligne et la justesse de cet invesstissement : mes moyens et la fréquentation attendue font que j'investis dans une première ligne et j'investirai ensuite dans d'autres pour former un réseau.

Dernière modification par MiKL-One (21-03-2010 10:30:57)

Il semblerait que ce la "concertation" n'ait lieu qu'après, et pas sur les solutions envisageables, seulement sur les solutions envisagées. Mais j'espère que nous pourrons mettre notre grain de sel assez rapidement ! Déjà dans les concertations Euratlantique, s'il y en a...

J'ai trouvé un document intéressant : http://www.lejournaldesentreprises.com/ … ;shadowbox
Le flou des propos de Offner me laisse rêveur :

Effectivement si on veut qu'elle devienne une métropole européenne et y développer des activités économiques, il faut se questionner sur les déplacements et hiérarchiser les demandes de transport. Il faut aussi se demander: qu'est ce qu'on veut faire marcher prioritairement et peut-être rouvrir des dossiers.

Côté transports, à part le grand contournement, ce que je ne souhaite pas forcément, je ne vois que le dossier métro qui puisse être rouvert... Le dossier tram ayant du mal à être fermé et celui du BHNS ne s'étant jamais ouvert ! A moins que ça ne soit que la navette fluviale... 

Et après, toujours sur ce document, une carte des lignes de tram-train envisagées : Bouliac - Parempuyre et Bec d'Ambès - Unitec (Pessac). Je suis impatient de voir les tram-trains APS ! 

Des chiffres, 103km supplémentaires de TCSP ( )
1,3 milliard d'investissement jusqu'en 2030... Un métro et 50km de T(rolley)HNS ? Sauf que 480 millions vont être bouffés pour aller jusqu'à Pessac Alouette, Villenave d'Ornon, Eysines Cantinolle, Mérignac Cité des Pins en tram...

Dernière modification par MiKL-One (16-04-2010 10:58:24)

B. FRADIN, J.F. LARGILLIER, J. PIRAUD, "Projet du métro de Bordeaux - Incidences du contexte géologique sur la géométrie de l'ouvrage et les méthodes d'exécution", in Association Française des Tunnels et de l'Espace Souterrain, Infrastructures souterraines de transport, 1993, p. 47
http://www.bibert.fr/Passage/Metro_Bordeaux.pdf

La géologie de la métropole bordelaise est caractérisé par une grande variété de terrains pour la plupart considérés comme difficiles vis-à-vis des travaux souterrains avec en particulier des calcaires karstiques sous la nappe et des argiles molles pour ne citer que les deux formations les plus mauvaises. Il était donc essentiel de prendre en considération le contexte géologique dans le choix des options structurantes du projet telles que profils en long des tunnels, profondeurs des stations, choix des sections bitubes ou monotubes, et même d'exécutions des ouvrages. Les reconnaissances préalables d'APS et d'APD ont permis de compléter et d'enrichir les connaissances géotechniques du site de Bordeaux, en particulier grâce à de nombreux sondages profonds. Mais ce sont les chantiers de ces dernières décennies qui ont fourni les enseignements les plus pertinents sur le comportement des terrains et les difficultés des travaux souterrains dans ces formations.
Parmi ces travaux, on citera les parkings souterrains et surtout les collecteurs d'assainissement de grand diamètre (é à 4,50mà dont plus de 5km ont été réalisés au cours de ces vingt dernières années, principalement dans le calcaire karstique. [...] Il faut souligner ici l'apport essentiel que constitue cette expérience pour un projet tel que le métro dans des terrains aussi délicats aussi bien dans la maîtrise des risques vis-à-vis l'environnement que pour la mise au point des tunneliers performants

Travaux en souterrain : ce terrain est à l'opposé de ce qui, généralement, facilité pour un tunnelier, un avancement rapide, avec peu d'à-coups et des dommages minimes pour l'environnement.

Travaux en tranchée couverte
La réalisation de ces ouvrages (stations et puits) sous la nappe nécessite des dispositions particulières :
- Parois moulée : elles posent à la fois des problèmes de foration, à cause des passages de calcaire dur, et de tenue des parois dus surtout aux pertes de boue dans les karsts ; cela engendre généralement des protubérances de parois. C'est la raison pour laquelle des injections préalables sont recommandées pour diminuer les risques de perte de boue et donc une meilleure stabilité lors de la foration, pour diminuer les surconsommations de béton et améliorer la qualité de la paroi finie.
- Parois berlinoises : étanchéité et consolidation de terrain difficile à réaliser en terrain hétérogène, rendant cette technique très périlleuse dès que la charge d'eau dépasse 5 mètres.
- Etanchéité des fonds de fouille nécessaire lorsque les parois n'atteignent pas un horizon étanche. Cette étanchéité par traitement de sol est difficile à réaliser ; les risques d'échec avec débourrage d'un karst ne sont pas négligeables surtout lorsque la charge d'eau est forte (de 10 à 20 mètres). Les venues d'eau importantes et subites consécutives aux débourrages de karst peuvent provoquer un rabattement généralisé de la nappe autour de la fouille, avec un très fort risque de formation de fontis et donc de désordre sur les immeubles.
[...]
En raison de la présence de la nappe et la nature des terrains, toutes les stations seront réalisées entre parois moulées. Dans les terrains karstiques, il est prévu une pré-injection dans l'axe des rideaux pour limiter les surconsommations de béton et les excroissances sur parois ; [...]
Les fonds de fouille seront des radiers drainants. Dans le domaine alluvial*, l'étanchéité du fond de forme sera assurée par ancrage des parois dans le substratum sannoisien réputé étanche [...]. Dans le domaine karstique**, il est prévu soit de descendre les parois au-dessous du niveau le plus bas que peut atteindre la karstification, c'est-à-dire parfois jusqu'à 10m au dessous du radier, soit de traiter le fond de fouille.

L'alternative tranchée - tunnel

Des solutions en tranchée couverte ont été examinées aux extrémités Nord et Est des deux lignes de métro, dans des secteurs urbanisés au XXè siècle***. C'est cette solution qui a été envisagée pour l'extension éventuelle de la ligne 2 devant traverser la "cité" du Grand Parc, constituée de hauts immeubles sur pieux, largement espacés ; l'argile flandrienne n'a ici que 5 mètres d'épaisseur environ. Par contre, rive droite, la tranchée couverte envisagée sous l'avenue Thiers n'a pas été retenue du fait des gênes vis à vis de l'environnement****, de la densité des réseaux, mais aussi de la trop forte épaisseur de l'argile molle*****.

CONCLUSION

Les travaux réalisés ces dernières décennies pour les équipements urbains de la métropole bordelaise ont montré les difficultés du sous-sol pour les ouvrages souterrains, mais ils ont permis d'acquérir une meilleure connaissance de la géologie de l'agglomération. Le programme audacieux de collecteurs profonds et de grands diamètres lancé par la Communauté Urbaine à partir des années 80 a permis de mieux connaître les terrains, en particulier les calcaires karstiques et d'acquérir une maîtrise de leur comportement en travaux souterrains. Parallèlement, le développement des techniques avec la généralisation des boucliers à confinement de boue et surtout de terre, développement auquel les chantiers bordelais ont largement contribué, permet de réaliser des tunnels dans des terrains réputés peu favorables, dans de bien meilleures conditions de sécurité de coût et de délai qu'il y a seulement une dizaine d'années. La construction du métro de Bordeaux peut alors être envisagée avec une sécurité très satisfaisante sur les coûts et les délais, dans la mesure où l'on a bien pris en compte les contraintes géologiques du site, certes réelles, mais maintenant bien connues.

* Ce qui ne nous concerne finalement qu'assez peu.

** Ce qui nous concerne déjà davantage.

*** Donc cette alternative n'a pas été étudiée sur le reste du tracé, notamment entre la Gare et la Victoire et entre Mériadeck et Gambetta. La solution en tunnel semble s'imposer jusqu'aux Quinconces car le virage pour rejoindre les Quinconces (en imaginant que soit adopté le tracérejoignant les Bassins par la Rive droite) suppose de passer profondément sous un ilôt bâti semble-t-il, expliquant le profil du tunnel à proximité des Quinconces. Ce profil s'explique également par le passage sous-fluviale à -29m NGF maximum... Mais pour ce passage, peut-être pourraient être étudiées des solutions moins profondes comme le proposait Trans'Cub pour le tunnel sous la Garonne avec des caissons étanches ("les tunnels immergés peuvent être positionnés immédiatement sous une voie navigable. En revanche, un tunnel foré n'est stable, en général, que si sa couverture est au moins égale à son propre diamètre. Ceci permet des rampes d'accès aux tunnels immergés plus courtes et/ou des pentes d'accès inférieures, ce qui constitue un avantage pour tous les types de tunnels mais plus encore pour les tunnels ferroviaires" http://www.solem.ch/Tunnel/didacticiel/ … merges.htm) ? Donc tunnel jusqu'aux Quinconces puis caissons étanches, ou tunnel jusqu'à la rive droite.

**** Il semble que, dans la communication de la CUB, ce soit l'argument principal justifiant le recours au tunnelier. Il y a par exemple une autre communication de T. Guichard, directeur des services, sur L'expérience bordelaise au service d'une meilleur intégration des travaux souterrains en site urbain, il y a également circulé une plaquette dans laquelle la CUB expliquait le recours au tunnelier permettait à ce chantier de perturber les habitudes des Bordelais le moins possible. A l'époque des débats, c'était probablement l'un des pré-requis essentiels : ne pas perturber, notamment la circulation automobile. Aujourd'hui, c'est peut-être même un argument : le chantier perturbera les habitudes des automobilistes... c'est en tout cas devenu une gêne acceptable.

***** Il semblerait, à en observer l'un des schémas, qu'il y a un lien entre l'épaisseur de cette couche d'argile et la "nature générale" du sol. Ce serait sous le domaine alluvial que la couche d'argile serait la plus épaisse. On peut donc imaginer que sous le domaine karstique, cette couche soit moins épaisse et qu'elle ne soit pas un argument contre cette méthode de construction. Mais, encore une fois, l'argument premier était peut-être celui de la gêne occasionnée avec des travaux en tranchée couverte...

Dernière modification par MiKL-One (26-08-2010 19:30:07)

Ce qui est intéressant surtout, c'est de voir que si l'on connait bien la nature du sol avant de débuter des travaux souterrains et qu'on anticipe, ca ne revient pas forcement plus chère qu'ailleurs.