Bordeaux - Pont habité - [Vision]

Pourquoi pas un pont habité ?
Par Jean Emmanuel Frantz





Jean Dethier « Le pont habité est celui qui, en plus de sa vocation de franchissement d’un obstacle naturel (une rivière) ou artificiel (un canal, une autoroute ou des voies ferrées), sert d’élément de liaison organique entre deux quartiers ou pôles urbains en les reliant par un développement linéaire continu de bâtiments construits sur le tablier du pont pour y accueillir en permanence diverses activités sociales et urbaines. Tout pont habité a donc une double composante et comporte une infrastructure (la plateforme qui enjambe l’obstacle) et une superstructure architecturale ; celle-ci confère alors à l’ensemble une plus value à la fois fonctionnelle, économique et sociale, mais aussi une plus value culturelle, symbolique et affective. », in « les ponts habités, entretien », Urbanisme, n°292, janvier 1997



Sommaire

I. Pourquoi un pont habité ?   
Un monument emblématique et original   
Relier les deux rives   
Densifier   
Dynamiser le fleuve   
II. Comment se structure le pont habité ?   
Gestion des différents trafics   
Les séquences architecturales sur le pont habité   
III. Comment construire le pont habité ?   
Solution technique   
Financement   
Conclusion   




I. Pourquoi un pont habité ?

Un monument emblématique et original

La ville se construit autour de monuments. Le pont habité peut être le monument phare de l’opération Euratlantique. Il nous semble propice d’envisager là une architecture monumentale et insolite.

Le pont habité est une nouvelle entrée de Bordeaux. Il est un repère dans la ville. Il est donc cohérent qu’il soit un ouvrage d’exception. Il n’existe pas de référence récente de pont habité en France. C’est une occasion pour Bordeaux de se positionner de manière singulière.

Bordeaux, ville basse, ne veut pas se doter d’une tour. Bordeaux peut accentuer son horizontalité à travers ce nouveau pont, image de dynamisme et d’innovation architecturale. En effet, le pont habité peut être vu comme une tour renversée. Au lieu d’une traditionnelle tour, Bordeaux, avec son pont habité, joue la différence.

Le pont habité est aussi une opportunité d’équilibrer l’image patrimoniale de Bordeaux par une réelle modernité.

La situation du pont habité est à prendre en compte. Le pont habité est visible depuis le pont François Mitterrand (rocade) et la passerelle SNCF. Sa proximité avec la gare Saint-Jean sera une raison de s’y rendre.
           

Relier les deux rives

La largeur de Garonne a toujours freiné les échanges entre les deux rives. Rive droite et gauche se faisaient face sans véritable rencontre. Elles sont marquées d’un capital urbain, social et d’image différents. L’agglomération manque encore aujourd’hui de liens entre ses rives droite et gauche, en termes d’infrastructure (pont) et de sociabilité (lien social).

Le pont habité offre une solution de continuité urbaine entre les rives. Il est un lieu de rencontre entre deux quartiers, entre deux rives: il devient le centre d’un même territoire.  Mieux : le pont habité est un quartier en lui-même.
Le boulevard Jean-Jacques Bosc se prolonge sur le pont. Le gabarit de la voie du pont et celui des bâtiments qui le flanquent sont identiques à ceux des quartiers riverains, ce qui suggère une continuité organique. Le pont habité est vu dans un parcours urbain allant des anciens abattoirs accueillant demain le FRAC et la salle de spectacle rive droite Aréna.

Afin d’adoucir la liaison, le pont n’a pas la même physionomie de chaque côté : rive gauche, la tête de pont est très construite. Rive droite, la densité est moindre, tenant compte de celle alentour.

Garonne n’est plus un obstacle, mais un atout. Le pont habité est le signe d’une expansion urbaine vers l’Est.



Densifier

Le pont habité est une architecture capable de générer de l’urbanité, d’ordonner dans son sillage deux quartiers. Par son rayonnement, il participe à leur développement. Une ville se caractérise par sa diversité et sa densité. La programmation urbaine du pont habité doit comporter d’importantes surfaces à construire afin de créer une vie urbaine dense et active.

Rive gauche, la densité est importante ; les bâtiments de la rive peuvent même se prolonger sur le pont.

La programmation prévoira la mixité : logements, ateliers d’artistes, pôle d’affaires, hôtel, voire équipement public à échelle métropolitaine. Ainsi, une population temporaire se mêlera aux touristes et habitants du lieu et, bien sûr, aux simples passants. Ce monde qui se croise participe au dynamisme du lieu. Il y a un refus manifeste d’homogénéité dans le projet de pont habité. On recherche l’hétérogénéité, la diversité, toutefois au sein d’une unité générale.

La situation à proximité de la gare Saint-Jean, au cœur de l’opération Euratlantique est un atout pour l’implantation de sièges sociaux. Le pont habité constituera un point nodal d’Euratlantique.

Dynamiser le fleuve


L’objectif du pont habité ou cité lacustre est de créer un morceau de ville ex nihilo au dessus de Garonne.

Un pont habité avec ponton accessible permettra le lien avec l’arrière-pays Val de Garonne jusqu’à Toulouse. Bordeaux a une politique de redynamisation du fleuve (navettes fluviales, pont levant, ponton Richelieu…).
Le pont habité permet aux bateaux et navettes fluviales de venir s’y amarrer. Les piliers du pont habité servent de plates-formes d’embarquement. Les piles creuses à contre-courant du fleuve sont des darses en forme de radoub où s’ancrent les navettes fluviales. Les embarcadères permettent l’arrivée de nouveaux utilisateurs du pont par voie fluviale.
Le ponton peut prendre la forme d’une île artificielle, permettant ainsi d’accroître la superficie animée au niveau de Garonne. (Pensons à l’île aux cygnes à Paris ou au projet d’île artificielle au niveau des Quinconces, soutenu en 2010 par l’architecte bordelais Christian François.)

Le pont habité offre une autre façon de vivre le fleuve. Il favorise les vues sur le fleuve à travers ses balcons, belvédères et coursives. Il structure un nouveau paysage, donnant à voir autrement le fleuve. Le pont habité fait corps avec le fleuve. A marée haute, une partie des espaces à rez de Garonne sera immergée.

La nuit, le pont habité se met en scène et s’illumine. Il devient phare, attirant à lui la vie nocturne et festive.




II. Comment se structure le pont habité ?


Gestion des différents trafics

Le pont habité n’a pas seulement une fonction de franchissement, mais répond à une complexité d’usages. Certes, un pont est toujours une structure de franchissement, mais qui peut accueillir d’autres enjeux, en termes de sociabilité (promenade), voire d’activités économiques (tourisme, commerces). Il peut être aussi un morceau de ville.

Le pont habité développe avant tout une liaison de rive à rive, destinée aux voitures, transports en commun, piétons et cyclistes.
Si les flux de transit automobile sont maintenus à toute heure, ils peuvent être toutefois régulés grâce à des feux de circulation, voire à la fermeture d’une des deux voies de circulation. Un gardien du pont gère le trafic automobile. Ainsi, en soirée, après les heures de pointe, il peut fermer une voie de circulation afin de permettre le stationnement temporaire et d’élargir la chaussée dévolue aux piétons. Les déplacements pendulaires sont pris en compte.
Le pont est une zone à vitesse limitée. Le pont ne doit pas être une zone d’accélération. Afin de rendre le pont habité accessible à tous, un arrêt de tramway peut être installé sur le pont, permettant aussi une correspondance avec les navettes fluviales.

La traversée du pont sera alors un événement et non pas un « non lieu ».


Les séquences architecturales sur le pont habité

L’infrastructure est le tablier. La superstructure est l’architecture venant se greffer sur le tablier.
Les volumes construits, telles des boîtes, se posent sur l’infrastructure, se greffant au dessus, au dessous du tablier ou sur les côtés, en porte à faux. On peut imaginer des bâtiments venant se greffer sous le tablier, formant une tête de pont construite ou incorporés dans les pylônes qui offrent une potentialité d’habitation.
Une tour de moyenne hauteur comme tête de pont pourrait être construite au carrefour giratoire Jean-Jacques Bosc. Le tablier du pont y serait suspendu par des câbles. Ce système permet une plus longue portée, libérant ainsi les bords du fleuve.

Les activités publiques se situent en rez-de-chaussée ; ces lieux sont ouverts : sur la chaussée et sur un balcon à circulation douce (piétons, vélos).

Horizontalement, le pont habité se découpe en trois séquences urbaines.
Sur la rive gauche, il s’agit d’urbaniser et de densifier la façade fluviale. La tête de pont se prolonge sur le pont. La façade construite sur le pont est d’hauteur crescendo.
Au deux tiers du pont se situent les piles soutenant le tablier. Elles constituent aussi l’infrastructure des pontons permettant l’accès à des îles et aux pontons eux-mêmes. Les escaliers, rampes et ascenseurs relient les embarcadères au pont habité.
Le dernier tiers du pont habité relie les berges de Floirac. La tête de pont rive droite est comme un jardin suspendu, permettant une continuité paysagère avec les berges paysagères et végétalisées de la rive droite. On passerait d’un jardin à un autre, quittant un hors sol artificiel planté et végétalisé pour retrouver le parc de la ZAC Floirac.
Ce principe permet aussi de contraster les deux rives, l’une étant minérale et urbanisée, l’autre étant végétale et paysagère.

Verticalement, le pont s’étage entre rez de Garonne qui permet aux bateaux de s’ancrer au  pont habité, un pont tablier qui accueille le flux automobile, et les ponts supérieurs où s’organise la vie.



III. Comment construire le pont habité ?


Solution technique

Techniquement, un pont habité est possible sur Garonne.

    L’architecte ingénieur Marc Mimram, en partenariat avec le groupe Lafarge, a étudié la faisabilité technique de pont habité sur quatre sites (Moscou, Shanghai, La Courneuve, New York). L’utilisation de matériaux performants, tel le béton fibré à ultra hautes performances (befup) le permet, proposant de nouvelles solutions constructives légères et inventives. Le befup démultiplie les capacités structurelles et plastiques du béton conventionnel. Il est possible d’imaginer et de construire un pont sans appui intermédiaire.
   
Dans un premier temps l’infrastructure primaire est réalisée du pont pour la circulation des automobiles. Puis, étalées dans le temps, se montent les superstructures, volumes construits afin d’abriter la vie. Le pont serait un chantier permanent, mais sans gêner sa fonction de circulation. Il réserve, grâce à une infrastructure adaptée, la possibilité de s’approprier progressivement le pont en y construisant logements et commerces. La construction s’étale dans le temps, selon les opportunités financières.
   
L’architecte lauréat du concours du pont habité construira l’infrastructure. Il établira un cahier des charges fixant les règles d’aménagement du pont habité, et coordonnera par la suite les superstructures habitées. Chaque architecte interviendra alors en fonction de ce qui a déjà été construit, en référence à ce qui préexistait. Les espaces créés seront singuliers, mais cohérents avec l’ensemble.
L’architecte coordonnateur dessine un cadre urbain, décide des contraintes pour les architectes appelés à construire. Il fixe les principes de composition urbaine et architecturale, qui assureront une cohérence au projet.
L’architecte coordonnateur prévoit également les points porteurs d’extensions futures et leur viabilité. Le pont habité n’est pas construit de manière unitaire mais comme des morceaux indépendants à réaliser dans le temps. Il s’agit d’agir étape par étape.
   
L’aménageur ne viabilise de nouveaux terrains que lorsque sont trouvés des acquéreurs des droits à construire. Ce dispositif permet un développement de l’opération par phases, tenant compte des capacités d’absorption du marché. Ce dispositif diminue les risques financiers et limite le risque de portage financier.

Il s’agit là d’un projet durable.

    

Financement

L’infrastructure du pont serait financée par le public (Ville, Etat, Région). Les superstructures abritant les différentes activités seraient à la charge du secteur privé. Un partenariat public-privé (PPP) est nécessaire à la réalisation d’un tel projet. Ainsi le pont habité ne serait pas une surcharge pour les finances publiques. L’architecture financière d’un tel projet sera ainsi tout aussi innovante que son objet.

Le principe d’autofinancement est possible pour la construction d’une superstructure habitée. Ce fut le principe retenu dans le cadre du concours de pont habité sur la Tamise à Londres, en 1996. Les revenus générés par les surfaces construites louées ou vendues couvrent les coûts. Le cabinet d’étude KPMG a étudié la faisabilité d’un tel autofinancement et a rendu un rapport favorable. Les deux lauréats du concours, Antoine Grumbach et Zahia Hadid, ont été retenus autant pour l’esthétisme de leur projet que pour sa faisabilité technique et financière. Pour une surface commercialisable de 30.000 M2 SHON, le cabinet d’études KPMG chiffrait le coût de construction d’un pont habité sur la Tamise, en 1996, à 70 millions de Livres sterling.

La programmation du pont habité doit prévoir suffisamment de surfaces à construire afin de garantir la rentabilité des constructions.

Le pont habité peut être un moteur de développement économique. Les édifices qui bordent le pont profitent d’un tel emplacement. Leur valeur sera plus haute que celle du marché actuel. Entreprises et particuliers cherchent à s’installer à proximité de lieux agréables et uniques. Un pont habité semble également être une localisation intéressante pour des commerces.

Les recettes attendues des cessions des charges foncières permettent de financer les dépenses liées à la construction des terrains cédés.
Les droits à construire doivent, de plus, dans le temps augmenter. La valorisation progressive du secteur permet une augmentation des charges foncières.
Le prix des terrains peut ainsi varier de façon volontariste. Les premières cessions de droits à bâtir peuvent être incitatives. Par la suite, le prix de vente des droits à construire sera relevé. De même, pour attirer des petites entreprises, ou des logements sociaux, les charges foncières pourront être vendues en deçà de leur prix de revient. En revanche, les terrains destinés à des bureaux seront vendus plus cher.


Il est toutefois nécessaire de calculer si le marché bordelais peut amortir un tel investissement, les prix à Bordeaux n’étant pas ceux de Londres.

Il est toujours possible de chiffrer ce qu’un ouvrage va coûter. Par contre, il reste difficile de mesurer ce que ce même ouvrage peut rapporter au fil des décennies ni quelles seront les retombées économiques et d’image d’un pont habité pour l’agglomération. Le merchandising autour de l’image du pont habité serait un appoint pour financer les coûts de maintenance et de fonctionnement. Le pont habité serait une image de marque de Bordeaux.
Un projet d’aménagement d’envergure a des externalités positives ; les quartiers alentours bénéficient de retombées économiques. Le projet de pont habité modifiera l’état socio-économique du territoire.  Les retombées fiscales d’une opération d’aménagement peuvent être prises en compte dans le bilan prévisionnel de recettes et dépenses.


Un traité de concession d’aménagement pourrait être conclu entre Euratlantique et l’entreprise mandatée pour construire le pont habité. L’entreprise choisie par concours, réunissant urbanistes, architectes, paysagistes et bureaux d’études, s’engage vis-à-vis d’Euratlantique. L’établissement délègue la responsabilité de l’aménagement, en partenariat avec les collectivités membres. L’intérêt général du pont habité est ainsi pris en compte, comme les enjeux du marché.

Architectes, ingénieurs et praticiens du droit doivent faire preuve d’inventivité technique et juridique pour concevoir un pont habité en proposant des solutions innovantes. L’étude de notariat Bruno Cheuvreux explique que la présence contiguë du domaine public (voirie, chaussée) et du domaine privé doivent être appréhendées, ainsi que la gestion des différentes destinations des lieux urbanisés sur le pont (commerce, habitation, services…). Le notaire maîtrise aujourd’hui un outil juridique pouvant s’adapter à cette famille de problématique : la division en volumes. Cette technique permet d’assurer la cohérence d’un ensemble immobilier complexe en liant les parties par un réseau de servitude réciproque, compatible avec la présence d’un élément du domaine public.

La boîte à outils de l’élu, en ce qui concerne le titre de propriété ou d’occupation, peut être composée d’une cession totale après déclassement, d’un bail emphytéotique administratif ou encore d’une convention d’occupation temporaire constitutive de droits réels.



Conclusion


    Le concept de pont habité n’a cessé d’hanter l’imaginaire des villes. L’idée de nos jours n’a rien de marginal. De nombreux projets ont vu le jour au XIX° et XX° siècle, restés à l’état d’études. Notre époque n’a réussi à construire aucun pont habité identifiable comme tel.

Récemment, le concept de pont habité a émergé de nouveau. A l’occasion des élections régionales de 2008, la candidate Chantal Jouano évoquait l’idée d’un pont habité dans le quartier de Tolbiac à Paris. Cette hypothèse a été étudiée par les architectes Nouvel et Dutilleul. Ils envisageaient un pont construit de 75000 M2 SHON (logements étudiants, bibliothèque…) et végétalisé 25000 M2. Mme Jouano chiffrait à 150 millions d’euros le coût d’un tel ouvrage.
En octobre 2008, le maire de Neuilly sur Seine annonçait son intention d’étudier la possibilité d’un pont habité en lieu et place de l’actuel pont de Neuilly. Il s’inspirerait d’un projet à l’étude à Hambourg de recouvrement des voies fluviales grâce à un pont habité de 700 mètres de long (cabinet BRT Architekten).
A Dunkerque, le maire Michel Delabarre fait plancher l’équipe d’architecte Castro-Denissof sur un pont habité dans le quartier du Grand Large, comme signal d’un renouveau urbain.
    En 2010, le député-maire Yves Jégo de Montereau annonce aussi publiquement travailler à l’idée d’un pont habité dans sa ville.

Les contraintes financières bien réelles ne doivent pas brider l’imagination d’un lieu. Les services de la ville de Bordeaux ont travaillé sur le franchissement Jean-Jacques Bosc en quantifiant le projet en termes de trafic automobile, d’impact environnemental et nuisance sonore. Il s’agit désormais de qualifier le projet en termes d’architecture et d’urbanité.
Le pont habité se présente comme une solution à étudier. Il faut, dès à présent, réfléchir afin de rendre le concept de pont habité possible. Il ne s’agit pas de pasticher l’Histoire, de réifier un objet disparu, mais bien de s’inspirer d’un concept ayant fait ses preuves et de le conjuguer au présent.

L’étude sur la faisabilité technique et financière de ce pont peut être une alternative aux solutions actuellement en cours.
Une étude participative permettrait de procéder à l’explication du concept, de tester l’idée d’un pont habité auprès de la population. L’ensemble du processus sera décrypté avec la population. Décideurs et citoyens se retrouveront autour d’un projet alternatif commun. Il s’agira de faire vivre le débat, de le poursuivre et ainsi de faire naître d’autres idées, grâce notamment à des controverses.

Un pont habité reste une inconnue aujourd’hui. C’est bien le principal frein au financement d’un tel ouvrage. Cette note de synthèse présente des objectifs et non une solution. L’hypothèse d’un pont habité sur Garonne demande à être approfondie.









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