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Les trolleybus en France

#1 22-06-2006 14:44:56

marco
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Les trolleybus en France

Petit retour en arrière, merci a l'AMTUIR (http://www.amtuir.org/) B6


La genèse : les électrobus

A la fin du XIX° siècle, le tramway se développe, mais l'omnibus hippomobile reste encore omniprésent dans les centres urbains, comme à Paris, dont les édiles rejettent l'installation du rail, et sur les lignes à faible trafic.

Soucieux d'en finir avec les coûts prohibitifs et les médiocres performances de la traction animale, les exploitants cherchent à appliquer la vapeur et surtout le moteur à explosion à la traction des omnibus, là où il est exclu d'introduire le tramway. Mais le rendement médiocre des omnibus à vapeur, ainsi que le manque de fiabilité du moteur à explosion encore balbutiant, vont orienter les recherches vers la traction électrique.

En 1881, Siemens et Halske, mettent en service dans la banlieue de Berlin le premier "électrobus" du monde. Il s'agit d'un petit omnibus électrique de faible capacité prenant son courant sous une ligne aérienne bifilaire sur laquelle se déplace un chariot avec poulies à gorge ; le chariot est relié au véhicule par un câble souple d'alimentation. Le problème le plus aigu porte sur le comportement de ce chariot par rapport au véhicule, aucune synchronisation n'étant prévue.

Il faudra attendre 1900 pour qu'un nouvel électrobus conçu par la firme française Lombard et Gérin, apporte l'innovation du chariot automoteur dont le mouvement est synchronisé avec celui du véhicule. Cet électrobus, d'abord essayé à Issy-les-Moulineaux, est utilisé à Saint-Mandé pour la desserte de l'Exposition universelle de 1900 au Bois de Vincennes. Des électrobus de ce type seront mis en service en 1901 à Fontainebleau, en 1904 à Montauban et en 1907, à Saint-Malo puis à Allauch dans la banlieue de Marseille en correspondance avec le tramway. Marginales et peu fiables, ces exploitations périclitent rapidement les unes après les autres.

En 1912, un nouvel essai d'un nouvel électrobus a lei à Saint-Mandé en 1912, avec, curieusement, un véhicule comportant à nouveau un chariot non automoteur. L'affaire se solda par un échec.

L'invention sur les tramways de la perche à trolleys à chape pivotante, permettant de désaxer la ligne aérienne par rapport à l'axe de la voie, apportait la solution au problème de la prise de courant des électrobus. Vers 1904, l'ingénieur Nithard applique cette technique à l'électrobus qu'il met en service à Charbonnières dans la banlieue de Lyon. Malheureusement l'électrocution d'un cantonnier de la ville en train d'élaguer les arbres met un terme prématuré à l'exploitation en 1906.

Sauf à Mulhouse, sous juridiction allemande, où circulent des véhicules appelés "tramways sans rail", l'électrobus disparaît, ne trouvant pas sa place entre le tramway électrique et l'autobus à essence, le moteur à explosion ayant fait alors des progrès considérables.

http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/siemelec.jpg
http://www.amtuir.org/dossiers/transpor … iere_x.jpg

Balbutiements : les accubus

Dans les années 1920/1925, les pouvoirs publics français souhaitent limiter les importations de pétrole qui croissent en raison du développement de l'industrie automobile; il en résulte un regain d'intérêt pour la traction électrique appliquée aux transports publics, y compris sur route.

On dit que l'histoire se répète en bégayant : ce sera bien le cas de l'histoire des autobus électriques, puisque l'on croit pouvoir s'affranchir des problèmes de prise de courant par ligne aérienne bifilaire en recourant à des batteries d'accumulateurs embarquées, technique essayée sur les tramways à la fin du XIX° siècle et vite abandonnée.

Lyon développera cette technique en créant un réseau d'électrobus municipaux appelés aussi "accubus", qui fonctionnera de 1925 à la guerre de 1939, complétant et même concurrençant le réseau de tramways de la Compagnie des Omnibus et Tramways Lyonnais (OTL), concessionnaire de la Ville !

Les mêmes causes produisant les mêmes effets, les inconvénients des batteries - poids mort embarqué, autonomie réduite - conduiront à l'abandon du système. Les accubus seront finalement remplacés par des trolleybus.

http://www.amtuir.org/dossiers/transpor … yaccub.jpg

http://www.amtuir.org/dossiers/transpor … leybus.htm

Dernière modification par marco (23-06-2006 10:57:52)

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#2 22-06-2006 14:51:52

marco
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Re: Les trolleybus en France

1920-1930 : premiers développements du trolleybus

En 1922, la STCRP s'intéresse à l'électrobus à prise de courant par perches. Dorénavant dénommé "trolleybus", ce nouveau véhicule apparaît à l'essai sur la ligne de tramway Enghien-Montmorency. Un service régulier sera ensuite installé sur une ligne navette interne à la ville de Vitry ,(ligne EH). Pour assurer l'exploitation, la STCRP transforme un autobus Schneider type H en trolleybus. Ce sera l'unique ligne de trolleybus parisien avant 1942.

Les premières exploitations en France apparaîtront sporadiquement sur plusieurs réseaux de province, tout d'abord à la périphérie des villes ou sur des liaisons interurbaines et rurales.

En 1923, le département de la Savoie inaugure une ligne entre Modane et Lanslebourg, la ligne bifilaire étant à voie unique. Le ré réseau des Electrobus de Savoie sera étendu par la création de deux nouvelles lignes en 1930 entre Moutiers-Salins et Villars-du-Planay et entre Chambéry et Challes-les-Eaux et Chignin-les-Marches. Ce réseau présentait la particularité d'avoir des trolleybus pour voyageurs et des camions-trolleybus pour les marchandises. Sur la ligne de Chignin-les-Marches les trolleybus tractaient une remorque.

En 1924, un second réseau interurbain est créé par le Département du Gard avec deux lignes : de Nîmes au Pont du Gard par Rémoulins, et de Nîmes à Comps avec un embranchement vers Manduel. Le réseau est géré par les Tramways de Nîmes, les trolleybus étant garés au dépôt des tramways. L'exploitation consiste à la mise en service de véritables trains routiers électriques, composés d'un trolleybus et de trois ou quatre remorques motorisées et commandées par la voiture de tête : exemple, unique en France. Mais le trafic limité et l'inconfort du matériel engendrent un désastre financier : l'exploitation est supprimée en 1927, trois ans après l'inauguration.

1925 sera une année décisive avec la création de la firme Vétra qui, pendant quarante ans, construira les équipements électriques de la quasi-totalité des trolleybus français. Vétra livre ses premières voitures à Alger et Constantine qui voient apparaître les premiers véritables réseaux urbains de trolleybus.

En 1927, la Compagnie Générale Française de Tramways (CGFT) met en service des trolleybus sur une ligne entre Géménos et Aubagne où ils assurent la correspondance avec les tramways de la ligne Marseille – Aubagne. En 1928, la ligne est prolongée de Géménos à Cuges-les-Pins.

http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/r1209_1928_vitry_eh_pyoe2_ratp.jpg

http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/marsgemn.jpg

1930 – 1940 : le trolleybus s'installe

Les années 1930 marquent un tournant : la concurrence automobile et les progrès de l'autobus nécessitent une modernisation des tramways. La décision malencontreuse de Paris et du Département de la Seine de supprimer totalement les tramways parisiens va faire manquer à la France les étapes de la modernisation des tramways que connurent la plupart des réseaux européens.

Le trolleybus va tirer parti de la déconsidération du tramway et du vieillissement des voies et du matériel, aggravés pendant la guerre de 1939-1945 par les surcharges et le manque d'entretien des réseaux de tramways de province.

Bénéficiant des performances de la traction électrique, doté d'une relative souplesse proche de celle de l'autobus pour évoluer dans la circulation générale, le trolleybus va connaître ses premiers grands développements dès les années 30.

Après Alger et Constantine, Rouen constitue un réseau urbain notamment sur les lignes à fortes déclivités où des trolleybus Vétra CS60 apparaissent dès 1933.

En 1935/1936, Lyon remplace les tramways des deux de ses lignes au tracé pentu et tourmenté, reliant Saint-Just à Sainte-Foy et à Francheville, par de CS60 baptisés "caisses à savon" en raison de leurs formes anguleuses. En Afrique du Nord, les trolleybus gagnent Oran, Tunis, Casablanca.

En Europe, le trolleybus connaît un développement considérable en Grande-Bretagne qui supprimait les tramways de la quasi-totalité des petits réseaux. En outre, Londres mettait en place un vaste programme de substitution des trolleybus aux tramways dès 1933 : en 1938, plus de 1.500 trolleybus circulaient dans la capitale britannique.

Aux Etats-Unis, le processus de remplacement des tramways se faisait déjà à une grande échelle et plusieurs milliers de trolleybus assuraient les dessertes urbaines dans tout le pays.

http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/al_h_cs60pf_1960_jllr.jpg

http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/1935_oct_lyon_francheville_cs60_1.jpg

http://www.amtuir.org/dossiers/transpor … leybus.htm

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#3 22-06-2006 14:56:51

marco
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Re: Les trolleybus en France

1940 – 1955 : L'apogée du trolleybus et l'agonie du tramway en France

En 1940, en raison de la pénurie de carburant et de la réduction des services d'autobus, les pouvoirs publics incitent les réseaux à s'équiper de trolleybus, et définissent par décret du 5 novembre 1942 les normes des lignes aériennes à installer et quatre types de véhicules, en vue de favoriser la construction en série :

    * type A : longueur 12,00 m, largeur 2,50 m
    * type B : longueur 10,00 m, largeur 2,50 m
    * type C : longueur 9,00 m, largeur 2,50 m
* type D : longueur 8,00 m, largeur 2,15 m

Après la guerre, la vétusté, les surcharges et le manque d'entretien des tramways pendant la guerre achèvent de ruiner l'image de ce mode de transport dans l'opinion. Les tentatives de modernisation des réseaux de tramways échouent malgré les tentatives de quelques exploitants qui mettent à l'étude des tramways modernes. En outre, les municipalités qui se désintéressent des transports publics, axent le redéploiement urbain autour de l'automobile.

L'autobus encore inapte au transport de masse laisse la place au trolleybus pour se substituer au tramway sur les principaux axes. De 1945 à 1952, seize réseaux de trolleybus urbains et deux réseaux interurbains sont mis en service.

Trois constructeurs se partagent le marché, Vétra, Jacquemond, et SOMUA. Les trolleybus construits comporteront principalement des caisses Renault, Berliet, Chausson.

Les trolleybus connaîtront un développement accéléré jusqu'en 1955. A partir de cette année, les améliorations apportées aux autobus les rendront vulnérable à la concurrence. Le développement anarchique de la circulation automobile et la mise en place des sens uniques dans les centres urbains, finiront par compliquer l'exploitation.

En Europe, le trolleybus connaît un développement considérable en Grande-Bretagne où le trolleybus se substitue à une grande partie des tramways. Il s'étend en Espagne et, dans une moindre mesure au Portugal. En revanche, son extension restera marginale en Allemagne occidentale où les grands réseaux de tramways sont maintenus. En Europe centrale, des réseaux importants sont constitués, soit en remplacement des tramways sur les petits réseaux, soit en complément de ceux-ci sur les grands réseaux. Aux Etats-Unis, son développement important d'avant-guerre se poursuivra à un rythme moindre jusque vers 1955.

http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/ly_perrache_8_jacquemont_jbp.jpg

http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/jbp_perpignan_gare_2_va3_1965.jpg

1955 – 1973 : le déclin du trolleybus

Les prix de revient de l'autobus baissent et ses performances s'améliorent. De même, le coût des carburants diminue en francs constants, tandis qu'une nouvelle politique tarifaire de l'EDF pénalise lourdement la traction électrique aux heures de pointe. La politique du tout automobile, les plans de circulation bouleversant les itinéraires des transports publics, l'urbanisation diffuse en périphérie, rendent le trolleybus moins attrayant aux yeux des techniciens issus du corps des Ponts et Chaussées très orientés vers le développement de l'automobile. Les élus hésitent devant les investissements d'infrastructure nécessaires au trolleybus pour modifier ses lignes ou les prolonger en banlieue. Il arrive en quelque sorte au trolleybus ce qui est arrivé au tramway.

Pourtant des efforts sont faits pour abaisser le prix des trolleybus, en montant sur des autobus de série des moteurs et des équipements électriques.

Ainsi, des autobus Berliet donnent naissance à des séries importantes comme celle des trolleybus VA3B2 de 12 m, construits à 142 exemplaires pour le réseau de Lyon à partir des autobus PBR.

Mais le déclin du trolleybus sera rapide et les premières lignes sont supprimées en 1954, à Bordeaux. Ce déclin s'accompagne par la mise en vente d'un matériel d'occasion et, par voie de conséquence, de la réduction des commandes de voitures neuves. Faute de commandes suffisantes la firme VETRA disparaît en 1965, après la livraisons des derniers trolleybus neufs à Lyon (VBH85) et Fribourg.

Entre 1958 et 1973, la quasi-totalité des réseaux de trolleybus passent à l'autobus. Après la disparition du réseau de Toulon, il ne reste plus en France que cinq réseaux : Grenoble, Limoges, Lyon, Marseille et Saint-Etienne. Les réseaux de Lyon et de Marseille sont eux-mêmes fortement contractés et leur avenir est des plus incertains.

En Europe occidentale, les trolleybus disparaissent totalement de Grande-Bretagne alors que plus de 2.500 trolleybus étaient en exploitation en 1950. Les réseaux espagnols sont tous exploités par autobus à la fin des années 70. Aux Etats-Unis, la chute vertigineuse du trafic et l'absence de renouvellement des installations fixes, provoquent la fermeture de la quasi-totalité des réseaux de trolleybus. Seules quelques rares villes les conservent au même titre que leurs tramways, devenus des exceptions dans un pays voué à l'automobile triomphante.

http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/ly_7_va3b2_jbp.jpg

http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/1996_06_14_lyon_pl_bellevue_6_vbh85_ta.jpg

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#4 22-06-2006 15:00:35

marco
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Re: Les trolleybus en France

1973 – 2005 : le renouveau du trolleybus et son nouveau déclin

Le choc pétrolier de 1973, change brutalement la situation : les pouvoirs publics, une fois encore, invitent les réseaux à utiliser l'énergie nationale qu'est l'électricité et interdisent le démantèlement d'installations fixes de trolleybus, même inemployées.

En 1975, Lyon, Grenoble et Saint-Etienne passent commande de 185 exemplaires d'un nouveau type de trolleybus, dérivé de l'autobus Berliet PR100, et baptisés ER100.

Lyon réélectrifie deux lignes passées à l'autobus et prolonge des lignes de trolleybus dans le cadre du redéploiement du réseau de surface lié à la mise en service du métro en 1978. En revanche, mises à part quelques extensions limitées, les quatre autres réseaux limitent l'investissement à la modernisation du parc.

En 1980 pourtant, Nancy se dote d'un réseau de trolleybus neufs, exploités par véhicules articulés bi-mode, dérivés de l'autobus Berliet PR180, le PER180H. Comme pour un certain nombre de ER100, les PER180H sont dotés d'une chaîne de traction à hacheurs, remplaçant avantageusement l'équipement classique à résistances. En outre, un moteur diesel d'autobus complète l'équipement. Il est censé être utilisé uniquement en cas de coupure de courant.

Ce développement propre à la France n'aura qu'un écho limité dans le reste de l'Europe. La Grande-Bretagne est un temps intéressée par des projets qui ne seront jamais concrétisés. En revanche, la Suisse poursuit la modernisation des réseaux existants mais quelques lignes interurbaines finissent par disparaître au cours de la décennie suivante. Les réseaux italiens gardent intacts certains réseaux et lancent un lent programme de modernisation. Seuls les pays du COMECON poursuivent le déploiement des trolleybus, mais les changements politiques de 1989-90 les rendront vulnérables car plus coûteux que les autobus.

Au Etats-Unis, la situation des trolleybus ne s'améliore guère et seul le réseau de San Francisco poursuit la modernisation de son réseau.

Le sursaut de 1973, sera en France, de courte durée. Le matériel des années 1975 à 1980 vieillit malgré quelques cures de rajeunissement. A Lyon, la mise en service de la ligne D du métro s'accompagne de suppressions et de réductions de lignes de trolleybus : en 1966, huit lignes subsistaient.

A Grenoble, le trolleybus disparaît définitivement en 1999, victime de la contraction du réseau corrélative au redéploiement des lignes de tramways. Le réseau de Marseille réduit à sa plus simple expression, réforme ses derniers trolleybus en 2004.

En 2005, la situation du trolleybus en France est relativement stable mais son avenir incertain. Le coût élevé de petites séries le rend difficilement abordable dans un contexte de crise économique. Néanmoins, un nouveau trolleybus Renault a permis la modernisation des réseaux de Lyon et de Limoges. Saint-Etienne a passé une commande de ces mêmes voitures.

En Italie, Rome jadis desservie par le plus grand réseau de trolleybus de la péninsule, remet en service une ligne en 2005, avec des voitures de conception moderne particulièrement confortables. A l'inverse, la ville de Lugano en Suisse, supprime ses trolleybus en 2004.

http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/10498.jpg

http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/1983_02_23_nancy_champs_le_boeuf_19_per180_ta.jpg

Le trolleybus guidé

A partir de 1985, la France a connu une importante renaissance du tramway. L'engorgement des villes a montré à la fois les limites de l'automobile individuelle et celle des autobus de capacité réduite. Il devenait illusoire de s'obstiner à régler les problèmes de transports sans faire appel à un créneau volontairement ignoré durant trente ans : le tramway.

Si beaucoup de villes se sont délibérément lancées dans des projets de réseau ferré de surface, il apparaissait des hésitations chez d'autres. Ces hésitations reprenaient les vieux poncifs de la gêne que pourrait provoquer un tramway "prisonnier de sa voie". A cela s'ajoutait une analyse des coûts d'investissement théoriquement plus lourds pour l'établissement d'une ligne de tramway. En revanche, les avantages de l'électricité dans un contexte environnemental de plus en plus sensible, poussait les édiles à ne pas rester à l'écart des évolutions.

Il en découla une curieuse résurgence d'une vielle application connue dès la fin du XIX° siècle et portant sur le guidage de véhicules routier. Cette technologique offrait théoriquement plusieurs avantages :

    * des coûts d'investissements réduits au seul établissement d'une ligne aérienne de prise de courant et d'un rail unique de guidage ;
    * l'utilisation de la traction électrique ;
    * l'acquisition à moindre coût de véhicules routiers guidés apparentés au trolleybus ;
    * la possibilité de débrayer le guidage du véhicule en cas de déviation ou d'obstacle sur
    * la voie, le trolleybus redevenant ainsi un simple autobus fonctionnant sous mode technique.

Les avantages téhoriques furent rapidement sujets à caution :

    * Les coûts d'investissements ne présentaient que peu d'écart avec ceux propres à l'établissement d'une véritable ligne de tramways ;
    * le guidage des voitures qui circulaient ainsi toujours aux même endroits, engendrait une usure rapide de la chaussée avec l'apparition d'ornières ;
    * l'acquisition à moindre coût des véhicules était compensée par un amortissement d'exploitation plus élevé compte tenu de la durée de vie moindre d'une véhicule routier ;
    * la possibilité de débrayer le guidage du véhicule en cas de déviation ou d'obstacle sur
    * la voie lui faisait perdre de fait sa priorité ;
    * la capacité des trolleybus guidé n'en restait pas moins limitée aux possibilités d'un véhicule routier. Une troisième caisse avait été ajoutée, mais il n'était pas possible d'atteindre à la capacité de transport d'une véritable tramway ;
    * le confort de roulement est nettement inférieur à celui offert par un tramway.

Il n 'en reste pas moins en 2005 que certaines villes de France sont attirés par une telle technique dont la fiabilité n'est toujours pas démontrée. A tel point que l'on n'hésite pas à baptiser cette extrapolation du trolleybus du nom - usurpé - de "tramways sur pneus" !

http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/2002_07_19_nancy_xx_corps_tvr_ta.jpg
Après avoir supprimé son réseau de trolleybus classiques, la ville de Nancy n'a pas souhaité construire un véritable réseau de tramways. Afin d'améliorer les transports urbains, elle s'est tourné vers la technologie du trolleybus guidé proposée par Bombardier.
Il s'agit de véhicules sur pneumatiques, articulés à trois caisses, circulant partiellement en site propre.
Chaque voiture est guidé par des galets à deux petites roues à double boudins, positionnées en long, telles de roues de "roller", et prenant appui sur un rail unique. Chaque essieu de roulement porte un galet de guidage.


http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/2003_08_18_caen_rue_delivrance_tvr_ta.jpg
Après Nancy, Caen adopte en 2003 la même technologie du trolleybus guidé Bombardier.
Contrairement aux véhicules de Nancy, ceux de Caen portent un pantographe unique lui donnant un aspect plus "ferroviaire".

Dernière modification par marco (22-06-2006 15:03:19)

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#5 22-06-2006 15:14:48

marco
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Re: Les trolleybus en France

Les anciens trolleybus de Nancy:
débranché:
http://tramateurs.free.fr/tb_nancy/tb_nancy-Images/11.jpg

branché:
http://tramateurs.free.fr/tb_nancy/tb_nancy-Images/13.jpg

Les nouveaux trolleybus guidés (TVR) de Nancy:
débranché en mode non-guidé:
http://tramateurs.free.fr/tb_nancy/tb_nancy-Images/0.jpg

branché en mode non-guidé:
http://tramateurs.free.fr/tb_nancy/tb_nancy-Images/3.jpg

branché en mode guidé:
http://tramateurs.free.fr/tb_nancy/tb_nancy-Images/6.jpg

branché dans les 2 modes :
http://tramateurs.free.fr/tb_nancy/tb_nancy-Images/1.jpg

Dernière modification par marco (22-06-2006 15:16:10)

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#6 22-06-2006 15:36:14

jerem112
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Re: Les trolleybus en France

Contrairement à nancy le parcour du "TVR" caennais se fait entiérement sur un rail et cela sur toute la ligne (le rail est peut etre unique mais il est bien réel c'est ce qui le différencie d'un trolley bus et d'un tram classique) et se décroche de son rail en cas d'incident et pour les trajets vers le dépot.
C'est plus un véhicule hybride, mais je trouve qu'il est quand même loin du trolley bus traditionnel comme peuvent l'être exemple: ceux de lyon.

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#7 22-06-2006 15:38:41

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Re: Les trolleybus en France

E3   B6  super ce sujet : HISTOIRE DES TC URBAINS EN FRANCE  F1

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#8 22-06-2006 15:40:15

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Re: Les trolleybus en France

Limoges est l'exemple même de la ville inconditionelle du trolleybus, en effet depuis 1943 celui-ci n'a jamais failli.
Les amateurs se souviennent encore des VBRh et CS 60 magnifiquement restaurés qui ont circulés jusqu'à l'arrivée des ER 100.

Actuellement le réseau dispose d'une flotte de 44 trolleybus à 3 portes (même configuration que Lyon).
15 ER 100 livrés en 1983, les 401, 402, 403 ont été retirés du service en 2002.
10 ER 100 livrés en 1987
15 ER 100.2 livrés en 1989, ces derniers possèdent la face avant du PR 100.2 (ou du PER 180 H)
7 ETB 12 mis en service le 16 mai 2006. (sur une commande de 15 véhicules).

Le réseau exploite 5 lignes pour un total de 32,5 km (chiffres 2004).

    * 1 Route de Lyon - Porte de Louyat
    * 2 P. Curie - La Bastide
    * 4 Mas Blanc/Montjovis - G. Pompidou/Fontgeaudrant
    * 5 La Cornue - J. Gagnant
    * 6 Maréchal Juin - La Bastide 2

http://tramateurs.free.fr/tb_limoges/galerie/Images/limoges_007.jpg

http://tramateurs.free.fr/tb_limoges/galerie/Images/dsc_4467.jpg

http://tramateurs.free.fr/tb_limoges/tb_limoges.shtml

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#9 22-06-2006 15:41:20

jerem112
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Re: Les trolleybus en France

steph35 a écrit:

E3   B6  super ce sujet : HISTOIRE DES TC URBAINS EN FRANCE  F1

C'est ironique ta remarque? A6

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#10 22-06-2006 15:44:21

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Re: Les trolleybus en France

non du tout, c'est un aspect des villes et de leur histoire qui m'intéresse grandement A7  B6

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#11 22-06-2006 15:51:58

marco
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Re: Les trolleybus en France

Le réseau de Lyon est le plus grand réseau de trolleybus Français. Il n'est malheureusement que l'ombre de ce qu'il a pu être jusque dans les années 60, il faut dire que le métro et la crise du trolleybus sont passés par là. Toutefois à l'instar du tramway, il trouve à nouveau un grand interêt chez les décideurs, si toutes les villes pouvaient aussi envisager cette solution...

Celui-ci compte 7 lignes encore exploitées en trolleybus :

    * 1 - Saint Paul - Laurent Bonnevay
    * 4 - Cité Internationale - Jean Macé
    * 6 - Hôtel de Ville - Croix Rousse
    * 11 - Laurent Bonnevay - Perrache
    * 13 - Montessuy - Hotel de Ville
    * 18 - Croix Rousse - Jean Macé
    * 44 - Les Sources - Hôtel de Ville

La ligne 23 ayant été partiellement cannibalisée par la mise en service du tramway ne devrait pas revivre du moins sous cette forme. La 44 a été remise en route à la faveur de la livraison des Cristalis. Le terminus de la ligne 1 a été déplacée sur les emprises de la Gare de Saint-Paul pour le plus grand bien du service.

Aujourd'hui le réseau compte 69 ETB 12 (1801 à 1869), et 26 ETB 18 (1901 à 1926), engagés sur toutes les lignes à l'exception de la 6. ou circulent les 7 trolleybus Man-Kiepe à gabarit réduit circulant exclusivement sur la ligne 6.

Trois "lignes fortes" (il était même envisagé de les guider, je ne sais pas où en est ce projet actuellement) sont en projet :

C1 : Part-Dieu à Caluire, qui sera ouverte en deux fois fin 2006 : Part-Dieu à Cité Internationale, et fin 2010 le reste du trajet.

C2 : Part-Dieu à Rilleux la Pape ouverture en 2009

C3 : Saint-Paul à Vaulx en Velin la Grapinière, il s'agit de mettre bout à bout la ligne de trolleybus n°1, et la ligne de bus n°51 en electrifiant cette dernière.

http://tramateurs.free.fr/trolleybus_lyon/Images/11.jpg

http://tramateurs.free.fr/trolleybus_lyon/Images/5.jpg

http://tramateurs.free.fr/trolleybus_lyon/Images/8.jpg
http://tramateurs.free.fr/trolleybus_lyon/Images/2.jpg

http://tramateurs.free.fr/trolleybus_lyon/Images/4.jpg

http://tramateurs.free.fr/trolleybus_lyon/tb_lyon.shtml

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#12 22-06-2006 15:56:47

marco
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Re: Les trolleybus en France

Actuellement seules les lignes 3, et 10 sont exploitées en trolleybus*

Les lignes suivantes sont potientiellement exploitables :

Ligne 7 : ( fusion de la 7 et de la 8 ), or le nouveau parcours ne donne pas entière satisfaction aux usagers, de plus l'arrivée du tramway à Chateaucreux remettra en question le parcours de cette ligne.

Ligne 6 : cette ligne a longtemps été la chouchoute du réseau puisqu'elle dessert les beaux quartiers de Saint-Etienne, or avec l'arrêt des PER180H, la ligne est passée sous le régime de l'AGORA articulé. C'est pourtant la ligne la plus intéressante à exploiter ( trafic fluide, pentes...). Elle fait l'objet d'un vague projet de TCSP qui oscille suivant l'époque entre le tramway ou un autre mode guidé. Il est plus que probable que cette ligne soit la prochaine à revoir des trolleybus et probablement des Cristalis en étant prolongée jusqu'à la nouvelle clinique en cours de construction.

Ligne 1 : C'est la ligne la plus menacée car c'est aussi la seule à traverser plusieurs communes ( Saint-Etienne, La Ricamarie, Le Chambon - Feugerolles, Firminy ). Celle-ci est mise en concurrence avec un projet de tram-train ou l'électrification de la ligne SNCF de Saint-Etienne à Firminy. Les arguments les plus farfelus sont avancés contre l'usage du trolleybus (laideur des lignes aériennes, électricité d'origine nucléaire, manque de souplesse du trolleybus, danger des poteaux électriques pour la circulation automobile !!!...). Une section absolument neuve et posée en 1998, a été démontée en Juin 2002 en toute illégalité par la commune du Chambon Feugerolles.

En attendant profitons des lignes en service pour montrer à quel point le trolleybus est moderne.

Le parc actuel est composé comprend 30 ER 100, dont onze ont subi une rénovation lourde, et 19 autres une rénovation legère. 11 Cristalis ont été livrés en 2003, il sont engagés au fur et à mesure de leur réception sur les lignes 3 et 10.

* En raison des travaux du tramway ligne 2, les lignes 3 et 10 ont été tronquées en 2 et mises bout à bout, la partie Ouest est devenue ligne 10, et la partie est est devenue ligne 3, cette dernière est temporairement exploitées en autobus. Il ne reste donc en fonctionnement qu'une seule ligne.

http://tramateurs.free.fr/trolleybus_sa … tb0489.jpg

http://tramateurs.free.fr/trolleybus_sa … ne1399.jpg
http://tramateurs.free.fr/trolleybus_sa … C_1461.JPG

http://tramateurs.free.fr/trolleybus_sa … enne.shtml

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#13 22-06-2006 16:14:05

marco
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Re: Les trolleybus en France

Les trolleybus Cristalis C1/C2 - de la Part-Dieu à Caluire et Rillieux-la-pape
Présentation du projet

Les enjeux des lignes C1 et C2 :
• Créer deux liaisons rapides et directes entre :
- le plateau nord de l'agglomération, la Cité Internationale et le centre Part-Dieu.
- Rillieux-la-Pape, le quartier du Tonkin et la Part-Dieu.
• Garantir le temps de parcours par des aménagements assurant la priorité des transports en commun.
• Apporter un nouveau confort aux voyageurs.

http://www.sytral.fr/lignesfortes/c1/images/c1trace.gif

C1 : Part-Dieu / Cité internationale / Caluire
Distance et nombre de stations :
- tracé total de 7,6 km (dont 4 km pour le tronçon Part-Dieu / Cité internationale),
- 19 stations (dont 10 stations sur le tronçon Part-Dieu / Cité internationale).

Durée du parcours :
- 25 minutes de trajet entre la Part-Dieu et Caluire-et-Cuire (dont moins de 12 minutes entre Part-Dieu / Cité internationale).

C2 : Part-Dieu / Rillieux-la-Pape
Distance et nombre de stations :
- tracé total de 11,3 km,
- 23 stations.

Durée du parcours :
- 32 minutes de trajet entre la Part-Dieu et Rillieux-la-Pape.

http://www.sytral.fr/lignesfortes/c1/c1.htm

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#14 22-06-2006 16:17:26

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Re: Les trolleybus en France

Le trolleybus cristalis C3 de Vaulx-en-Velin à St Paul par L. Bonnevay Astroballe
Présentation du projet
La ligne C3 va remplacer les actuelles lignes 1 et 21 par un unique trolleybus. Elle desservira 33 stations sur une longueur totale de 11,6 km.

Entre St-Paul, la Part-Dieu et Laurent Bonnevay : C3 empruntera le tracé de la ligne n°1.
Entre L.Bonnevay et La Grappinière (Vaulx-en-Velin) : C3 empruntera le tracé de la ligne n°51.

Les enjeux et caractéristiques de la ligne :
• Créer une liaison rapide et directe entre Vaulx-en-Velin, L. Bonnevay, Part-Dieu et le nord de la Presqu’île.
• Garantir une fréquence élevée et des temps de parcours réduits :
- Vaulx-en-Velin Grappinière / L. Bonnevay en environ 11 minutes.
- Hôtel de ville / Vaulx-en-Velin / Part-Dieu en environ 20 minutes.
• Longueur totale : 11,6 km.
• 33 stations
• Desserte à moins de 300 m de l'axe : 90 000 habitants environ

http://www.sytral.fr/lignesfortes/c3/images/plan.gif

http://www.sytral.fr/lignesfortes/c3/c3.htm

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#15 22-06-2006 17:04:58

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Re: Les trolleybus en France

jerem112 a écrit:

Contrairement à nancy le parcour du "TVR" caennais se fait entiérement sur un rail et cela sur toute la ligne (le rail est peut etre unique mais il est bien réel c'est ce qui le différencie d'un trolley bus et d'un tram classique) et se décroche de son rail en cas d'incident et pour les trajets vers le dépot.
C'est plus un véhicule hybride, mais je trouve qu'il est quand même loin du trolley bus traditionnel comme peuvent l'être exemple: ceux de lyon.

Il est clair que le TVR de Nancy n'est en fait qu'un trolleybus (fortement) ameliore : il utilise d'ailleurs les anciennes installations du trolley. Or celui de Caen emprunte la meme base technique, la seule diff�rence se situe au niveau de l'utilisation de pantographes au lieu de perches. En tout cas il est egalement considere comme un vehicule routier... mais comme tu le soulignes, hybride. A8

Pour le Cristallis de Lyon, tu lui enleves les perches et lui associe un guidage optique et cela devient un Civis qu'Irisbus presente comme un tramway... D10

Reste le Translohr, un materiel propose par Llohr, qui lui n'est pas debrayable et qui se rapproche donc plus d'un monorail... A Padoue, il est le resultat d'une guerre politicienne entre 2 anciens maires et j'ai entendu dire qu'ils avient quelques soucis. Clermont devra t'elle egalement essuyer les platres ?

http://transclermont.itrams.net/letram/ … Incone.jpg

Est ce que le nom du sponsor est assez gros ? B10
http://transclermont.itrams.net/letram/syst_guid.jpg

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#16 21-08-2006 10:57:17

marco
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Re: Les trolleybus en France

Voici des photos d'essais en ligne du nouveau trolleybus guidé (Translhor) de Clermont-Ferrand, inauguration prévue le samedi 14 octobre 2006:

http://www.metro-pole.net/actu/IMG/jpg/ … _p1200.jpg

http://www.metro-pole.net/actu/IMG/jpg/ … _p1200.jpg

http://www.metro-pole.net/actu/IMG/jpg/ … _p1200.jpg

http://www.metro-pole.net/actu/article680.html
http://www.letram-clermontferrand.com/

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#17 21-08-2006 11:17:56

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Re: Les trolleybus en France

Le retour du trolleybus à Grenoble !?

Bonjour à tous.

Dans le Dauphiné Libéré du 11 juillet, rubrique "Vous et nous, vos lettres, vos courriels, vos réactions" un lecteur de Grenoble, M. Paul Guyot se félicitait que la validité des tickets "une heure" sur le réseau de transports en commun soit prolongée toute la journée (sur décision du SMTC) durant les périodes de pollution... mais regrettait par ailleurs que le retour des trolleybus dans notre agglomération se fasse toujours attendre, sur les lignes n°31 et 32.

Dans le Dauphiné Libéré du 18 juillet, toujours dans la rubrique "Vous et nous, vos lettres, vos courriels, vos réactions", un des vice-présidents de l'association ADTC (en l'occurence JMG) apportait quelques précisions :
(...)parmi les agglomérations voisines de Grenoble qui s'équipent de trolleybus ultra-modernes il y a Lyon, Saint-Étienne, Limoges, et Genève. Une autre ville européenne a même franchement tourné le dos à l'autobus, l'an dernier; : Salzbourg qui est passé au "tout trolleybus", en remplaçant sa dernière ligne d'autobus par des engins électriques sur pneus !
La situation de notre agglomération est différente et, sans aller jusqu'à réclamer des trolleybus sur toutes les lignes de la SÉMITAG, l'ADTC, qui a pour profession de foi "Se déplacer autrement" (ndlr : qu'en voiture), ne peut être que d'accord avec ce lecteur et souligne qu'en plus de ne pas polluer du tout, le trolleybus -à l'instar du tramway qui est électrique comme tout le monde le sait- a lui aussi l'avantage supérieur de récupérer l'énergie au freinage. On fera remarquer que ces deux modes de transports sont les seuls à produire de l'énergie lorsqu'ils roulent.
Il y a tout lieu d'espérer un retour des trolleybus sur les lignes 31 et 32 comme le demande M. Guyot, mais nous croyons savoir que le SMTC étudie un autre axe, à très fort trafic, entre Grenoble centre et Pont de Claix.
Peut-être pourraient-ils préciser leurs recherches.

Dans le Dauphiné Libéré du lendemain 19 juillet, dans un article en page locale "Grenoble", le Président du SMTC Claude Bertrand donnait son point de vue : pas de trolleybus sur les lignes 31 et 32 (pour plusieurs raisons dont au moins une n'est pas recevable de la part de l'ADTC); le Président du SMTC poursuit en précisant que "la ligne 1 (en trolleybus) est en revanche sérieusement à l'étude. Reste à savoir si elle aurait des aménagements de site façon tramway (en BHNS) ou un simple site propre au sol.

Quand je vous disais qu'il fallait avoir confiance en nos élus et techniciens

Enfin, dans le même Dauphiné Libéré du 19 juillet, le journaliste Jean-Paul Fritz proposait un article de même surface que celui sus-cité du SMTC, avec la position plus détaillée de l'ADTC dans ce retour du trolleybus dans notre agglomération.


Jean-Marie GUÉTAT
secrétaire de STANDARD 216 HISTO BUS GRENOBLOIS
vice-président de l'ADTC

http://tramateurs.free.fr/actualite2006 … icle.shtml

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#18 22-08-2006 11:01:27

marco
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#19 22-08-2006 11:51:06

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Re: Les trolleybus en France

on ne peut pas considérer le translohr comme un Trolleybus guidé, car il est entierement dépendant de son mode de guidage,il n'est pas considéré par les mines comme un véhicule routier, il ne sera pas immatriculé, il peut dépasser la longueur fatidique des 24,5m, longeur maximal autorisée pour un trolleybus. Il a besoin d'un centre d'entretien dédié équipé de rails de guidage. Mise à part ses pneus il est bcp plus proche du Tram fer que les Troleybus guidé tel que le TVR ou le TEOR.

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C9  ...Caen Capitale

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#20 22-08-2006 23:41:30

le renard
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Re: Les trolleybus en France

C'est un Trolleyway ! D4


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#21 23-08-2006 10:50:31

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Re: Les trolleybus en France

wynopino a écrit:

on ne peut pas considérer le translohr comme un Trolleybus guidé, car il est entierement dépendant de son mode de guidage,il n'est pas considéré par les mines comme un véhicule routier, il ne sera pas immatriculé, il peut dépasser la longueur fatidique des 24,5m, longeur maximal autorisée pour un trolleybus. Il a besoin d'un centre d'entretien dédié équipé de rails de guidage. Mise à part ses pneus il est bcp plus proche du Tram fer que les Troleybus guidé tel que le TVR ou le TEOR.

Rendons lui donc sa place dans le sujet "Les tramways en France"...  A5

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#22 24-10-2006 14:19:56

marco
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Re: Les trolleybus en France

LYON : Mise en service de la C1

La mise en service d'une nouvelle ligne de trolleybus est un événement suffisamment rare en France et même en Europe de l'ouest pour qu'on ne le rate pas.

Ainsi, depuis jeudi 12 octobre, la nouvelle ligne C1 du réseau lyonnais est entrée en service. Elle est pour l'instant limitée à la section Part Dieu - Cité Internationale. A terme, elle montera à Caluire par la montée des Soldats et rejoindra la station du métro de Cuire par l'itinéraire de l'actuelle ligne 41.

7 trolleybus Cristalis ETB 18 sont affectés à cette nouvelle ligne, numéros de parc 2901 à 2907 (pour les spécialistes, numéros de série dans l'ordre VNE PU09C1 00000 088 à 094). Ils sont garés au dépôt d'Alsace.

10 véhicules supplémentaire 2908 à 2917 déjà livrés (numéros de série à la suite des précédents) seront mis en service en février sur la section Laurent Bonnevay - Vaulx La Grapinnière de la ligne C3 (actuelle ligne 51). Ce sera ainsi la deuxième extension du réseau de trolleybus. La troisième extension programmée actuellement devrait intervenir en 2009 avec la mise en service de la ligne C1 dans son intégralité et de la ligne C2 reliant Part Dieu à Rillieux (actuelle ligne 59). 19 Cristalis ETB 18 supplémentaires 2918 à 2936 seront mis en service à cette occasion.

http://tramateurs.free.fr/actualite2006/121006lyonC1/ETB18-2901-C1-PartDieuSP.JPG

http://tramateurs.free.fr/actualite2006/121006lyonC1/ETB18-2907-C1-PartDieuVM.JPG

http://tramateurs.free.fr/actualite2006 … icle.shtml

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#23 25-10-2006 01:21:59

le renard
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Re: Les trolleybus en France

Pas mal la customisation des Cristalis façon C1 B6
(en revanche, je trouve le carénage des roues toujours aussi laid et ridicule, mais bon F8 )


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#24 28-05-2014 22:33:53

le renard
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Re: Les trolleybus en France

22 avril 2013
Genève teste le projet TOSA de "trolleybus sans fil"

Grâce à son système de "biberonnage", le bus électrique TOSA se recharge en quelques secondes, lors des arrêts en station. Ce prototype de "trolleybus sans fil" développé par ABB et des industriels genevois sera inauguré le 26 mai 2013 au congrès de l'Union internationale des transports publics (UITP).

...

http://www.mobilicites.com/011-2051-Gen … s-fil.html



plus d'infos --> http://www.tosa2013.com/


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#25 19-01-2015 10:44:22

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Re: Les trolleybus en France

Mobilicites - 16/01/2015

Manuel Valls inaugure le "drôle de tram" de Bolloré

Le Premier ministre Manuel Valls a inauguré, le 16 janvier 2015, à Ergué-Gabéric près de Quimper, la première tranche de l'usine où sera produit le Bluetram – un bus électrique à "biberonnage" –, les stations de recharge et les supercapacités qui équiperont le véhicule. Cette usine a nécessité un investissement de 80 millions d'euros et emploiera, à terme, 200 personnes.

http://www.mobilicites.com/011-3401-Man … llore.html

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