Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

A lire en detail, gros programme ambitieux por amelioere les TCSP sur l'agglo!
http://www.bordeaux-metropole.fr/sites/ … 1-2016.pdf
am

Suite du reportage riche en infos!
http://www.20minutes.fr/bordeaux/177203 … e-voitures
- fermeture du pont de Pierre à terme + piste cyclable et bus sur une des voies av Thiers.
- Zones de restriction de circulation
- couloir de bus sur la BAU de la rocade sorties 13/12 pour la ligne Alouette/Aéroport
- "Enfin, parmi les grandes mesures envisagées, il y aurait un tramway sur les boulevards ?
Oui, il s'agirait d'une grande ligne circulaire partant de Gradignan, passant par Talence, empruntant les boulevards, et qui rejoindrait le pont Chaban jusqu'à Cenon Gare. Ce serait la première ligne circulaire de l'agglomération, puisque pour l'instant nous n'avons que des lignes radiales. Mais nous sommes pour l'instant à un budget d'investissement de 350 millions d'euros, c'est trop, il faut trouver à l'abaisser."
Le maire de Gradignan je pense l'appuiera, cette ligne aura du sens si elle va jusqu'à Cracovie via le pont Chaban et la rue Lucien Faure après avoir traversé Brazza, j'aimerais en retrouver le tracé. Je sais qu'elle prendrait à mon avis le pont JJ Bosc, le bld, puis la rue de l'Ars, le pont Amédée puis la rue vers les boulevards qu'elle couperait, c'est pas super clair mais je pense ensuite qu'elle suivrait la rue de Bègles ou la rue d'Aubéprie? ou alors la ligne prendrait le bld JJ Bosc en direct?
am

Analyse très bonne et très complète sur Rue89. je suis surpris de voir que Sudouest n'a rien mentionné, à moins que ce ne soit l'édition de lundi? a-t-on vu des cartes et des rendus des lignes sur les boulevards?
http://rue89bordeaux.com/2016/01/bordea … pour-2026/
3 lignes de tram donc et du BHNS!
- Tracé possible d'un BHNS extra rocade sur les zones très chargées en termes d'emplois
"Bordeaux Métropole souligne qu’une forte demande est ressortie de la concertation du public (qui finalement n’aura donc pas tout à fait servi à rien) pour que ce bus desserve aussi les principales zones d’activité de l’extra-rocade le long d’un axe Bersol (à Pessac) – Pessac Alouette – aéroport – aéroparc (Dassault, Thalès) – Le Haillan. Une hypothèse actuellement à l’étude."
- trams: "tram D vers Saint-Médard ( à prendre avec des pincettes venant du maire de st Médard), la ligne A vers l’aéroport (4 kms de ligne en axe direct soutenu par Juppé+ Anziani, 2 gros poids lourds de l'agglo en population), et Gradignan-Cenon. "
- "la liaison Gradignan-Talence-Bordeaux-Cenon, pour Michel Labardin, vice-président de la métropole en charge des transports de demain et maire de Gradignan, c’est comme si elle était déjà faite. En tramway, donc." je pense que c'est la plus crédible en termes de population desservie.
...
"le document suggère d’envisager en parallèle « l’optimisation des lignes de bus structurantes pénétrant sur les boulevards, indispensable afin de diminuer la circulation automobile dans tout l’intra-boulevard et de permettre l’implantation d’un transport en commun en site propre le long des boulevards ».

En clair : un tramway nécessitera de supprimer une file de voitures sur les boulevards, ce qui parait à l’heure actuelle très complexe. La stratégie mobilité conclut donc à… la poursuite des études sur le coût du tram et sur le plan de circulation des boulevards. Bref, ce n’est pas pour tout de suite."
...

en sous-marin Juppé va se faire prêter un Bus Métis de Metz pour voir son impact; la ligne E vers st Aubin serait un test, à voir pourquoi pas en phase 1 pour optimiser l'existant, perso juste avec des couloirs et les bus existants çà me va, en créant des tracés directs.
- ligne E vers st Aubin et probablement la gare st Jean.

- bus des 2 rives évolutif en BHNS prometteur qui suivrait donc le pont st Jean!
"entre Bassens et le campus via les quais de Garonne et le pont Saint-Jean. « Cette liaison est essentielle pour améliorer la desserte de la rive droite et de la Presqu’Île, l’irrigation et le lien entre les différents secteurs de projet de Lormont (Cascades de Garonne), de Bordeaux Bastide (Niel, Brazza) et d’Euratlantique "

- "liaison pont à pont – de la ZAC de Floirac et du futur pont Jean-Jacques Bosc au nouveau stade, en passant par la rive droite et le pont Chaban-Delmas" (donc par la voie Eymet)
- TTM prolongeable à Parempuyre
- Optimisation des arrêts sur la ceinture, au Bouscat et à la Médocquine (et sur Arlac)?
- mise en 2x3 voies de la rocade avec couloirs de bus
- parcs relais comme à Grand Parc et nouveaux parkings enterrés (Castéja, marie Brizard,...)
- le vélo est oublié (certes on peut l'améliorer, il y aura des pistes rue Lucien Faure et sur Belcier, attendons de voir je pense)...
am

Les tunnels et trémies c'est surtout un retour 30 ans en arrière, quand on ne voulait surtout pas restreindre la place de la voiture. C'est également un coût beaucoup plus élevé qu'à l'air libre.

carlo a écrit:

Les tunnels et trémies c'est surtout un retour 30 ans en arrière, quand on ne voulait surtout pas restreindre la place de la voiture. C'est également un coût beaucoup plus élevé qu'à l'air libre.

Enfin, il y a bien un moment où il faut faire circuler tout le monde sur différents niveaux si on veut que tout le monde circule bien. Sur certains points névralgiques de l'agglo, Place Ravezie, au niveau du pont Chaban, à Tourny et aux différents croisements sur les boulevards, j'aurais bien enterré le tram.
Ponts tunnels sont des bonnes solutions à certains points, imaginez si le tram coupait la rocade...

Dernière modification par Djayls (28-01-2016 13:56:54)

En effet mais pour Ravezies c'est trop tard. Je sais que Latule a ete repoussee pour avoir plus de budget et mieux coordonner les travaux et les amenagements a terme. Pour la ligne vers le Campus, l'ideal serait de la faire partir de biais sur les rails en les couvrant en partie au carrefour avec les boulevards, apres etre parti de JJ Bosc.
am

carlo a écrit:

Les tunnels et trémies c'est surtout un retour 30 ans en arrière, quand on ne voulait surtout pas restreindre la place de la voiture. C'est également un coût beaucoup plus élevé qu'à l'air libre.

Effectivement c'est la meilleure façon d'enterrer un projet de tram que de le renchérir en le faisant devenir souterrain... Quant à l'esthétique c'est plutôt catastrophique dans le centre historique : qu'on songe par exemple à l'affreuse trémie du parking de la place Pey Berland...

Le tram sur les cours comme sur les boulevards serait le bienvenu, précisément pour réduire fortement la pression automobile dont est toujours victime la ville. De plus ce serait en pleine cohérence avec la volonté politique municipale de réglementer le stationnement complètement dans le périmètre des boulevards... Si en plus les communes contiguës, comme Bègles par exemple, passaient également au stationnement payant sans doute aurait-on là un moyen de réduire le flux automobile...

carlo a écrit:

Les tunnels et trémies c'est surtout un retour 30 ans en arrière, quand on ne voulait surtout pas restreindre la place de la voiture.

Pas spécialement. Je ne pense pas que le premier métro ait été creusé pour laisser la place à la voiture. Ce serait anachronique comme raisonnement. Par ailleurs, il existe beaucoup d'exemples où la construction d'un métro a été l'occasion de limiter la place de la voiture à proximité des lieux desservis. Par exemple, à Lyon, le percement de la ligne A du métro sous la rue de la République a donné lieu à la piétonisation de cette artère qui semblait pourtant vouée à l'automobile.
On peut aussi raisonner d'une autre façon : le tramway permet certes de limiter la place de la voiture, mais il limite AUSSI la place réservée aux autres modes, du moins sur certaines artères. Ce fut l'objet d'un article dans sud ouest avec la ligne D vs vélos, c'est aussi le cas du cours Gambetta à Talence qui a été (est encore) un piège pour les cyclistes. Quid du cours de l'intendance ou de la rue Vital Carles qui n'ont pas grand chose d'artères apaisées vu la fréquence des tram (d'où des exigences drastiques dans la DUP quant aux plantations d'arbres ici). Et si on veut ménager la carpe et le lapin, ça se traduit par une baisse de la vitesse du tramway. J'ajoute aussi que les études préalables à la phase 3 ont montré que le tramway avait certes chassé les voitures des artères traversées mais pour les repousser plus loin. Ca ne règle nullement le problème de fond. Mieux vaut avoir des transports collectifs compétitifs par eux-mêmes plutôt que des transports que l'on rendrait à peu près compétitifs par la multiplication d'entraves, y compris par accident vis-à-vis des modes doux.
Bref, il faut sans doute sortir du schéma un peu trop caricatural : le tramway c'est super pour les modes doux, le (pré)métro n'est bon que pour les automobilistes.

C'est également un coût beaucoup plus élevé qu'à l'air libre.

Ca peut se discuter : peut-on considérer comme "beaucoup plus élévé" le coût d'un TC 4 fois plus cher certes mais transportant 3 fois plus de voyageurs. Au nombre de voyageurs, le coût est plus élevé sans doute mais pas de "beaucoup". Et je ne parle que du coût d'investissement puisque les coûts d'exploitation des réseaux français laissent à penser que les métros automatiques sont moins dispendieux que les réseaux de tramway.

archiduchasse a écrit:

Quant à l'esthétique c'est plutôt catastrophique dans le centre historique : qu'on songe par exemple à l'affreuse trémie du parking de la place Pey Berland...

Je ne suis pas spécialement fan de ces couvertures. Mais non couvertes, les trémies ne juraient pas spécialement non plus. C'est plus le traitement des trémies qui est problématique ici que les trémies elles-mêmes. Mais je concède volontiers qu'il n'y a pas à hésiter à repousser les trémies hoers de l'hyper-centre quand cela est possible.

Le tram sur les cours comme sur les boulevards serait le bienvenu, précisément pour réduire fortement la pression automobile dont est toujours victime la ville.

C'est seulement casser le thermomètre quitte à laisser mourir le malade.
A considérer même que cela réduirait la pression automobile, est-ce que ces infrastructures ne seraient pas saturées ? Le SDODM démontrait que sur ces axes, la densité justifiait bien plus que du tramway. La densité sur ces axes est sensiblement équivalente, voire supérieure, à la densité enregistrée sur les corridors centraux déjà desservis en tramway. Alors on peut parier sur l'effet réseau. Mais partout où on ajoute une ligne à un réseau, ça ne contribue pas seulement à répartir les usagers historiques sur plus de lignes, ça ajoute également de nouveaux usagers sur les lignes historiques. A moins que les lignes nouvelles soient bien plus performantes que celles qui existent pour capter les nouveaux usagers sans trop les diffuser sur le réseau historique et pour capter d'anciens usagers qui fréquentaient le réseau historique (le métro lyonnais n'a jamais perdu en passagers du fait de l'arrivée du tramway par exemple). En résumé : au mieux, ces lignes de tram nouvelles remplaceraient la congestion automobile en renforçant la congestion dans les TC.
Comme pour les 2 premières phases du tram, il est également possible d'imaginer que ces nouvelles lignes chasseront la voiture ailleurs mais ne la feront pas disparaître. Donc il y aurait et congestion des TC et congestion automobile. Pis encore, cette politique qui rendrait le centre fermé aux voitures pourrait favoriser un étalement urbain vers des périphéries plus ouvertes à ce mode de transport, tout en étant reliées à coups de parc-relais+tcsp au centre pour un prix modique. Là encore, je soutiens bien davantage une politique qui feraient des TC plus performants que la voiture plutôt qu'une politique qui préfère réduire la performance de la voiture pour faire "briller" artificiellement (et illusoirement) les TC.

Roccatarvo a écrit:

Faire un tram partiellement, ce n'est pas un retour en arrière. Faire passer un tram en souterrain à certains endroits, ça ne veut pas dire remettre des voitures en surface là où le tram passait avant. On pourrait par exemple citer le cas de la ville de Karlsruhe qui a décidé de creuser un tunnel pour améliorer la vitesse des tramways en centre-ville. Le tram circulera en souterrain... et les rues en surfaces seront réservées aux piétons et aux cyclistes. Le tramway sera plus rapide et plus capacitaire, et les piétons gagneront de l'espace en surface.

Le tunnel de Karlsruhe est assez long je crois. Pourquoi pas.
Mais celui de Nice me semble pas très avantageux. C'est dépenser beaucoup pour des résultats qui ne seront guère meilleurs qu'un tramway classique avec des stations plus distantes par exemple. Je préfère un métro tout le long qu'un pré-métro embryonnaire, pour un coût guère plus élevé.

Et pour en revenir sur le débat sur Trans'CUB, je suis d'accord Djayls en ce qui concerne l'association. Cependant, il faut aussi, je pense, savoir dissocier un projet de ceux qui le portent. Un projet peut être meilleur que ceux qui le portent. C'est tout à notre honneur que de le reconnaître. Et je pense que pour le BHNS vers l'aéroport, c'est largement le cas. C'est insuffisant de dire que le projet est mauvais car c'est Trans'CUB.

MiKL-One a écrit:

Roccatarvo a écrit:

Faire un tram partiellement, ce n'est pas un retour en arrière. Faire passer un tram en souterrain à certains endroits, ça ne veut pas dire remettre des voitures en surface là où le tram passait avant. On pourrait par exemple citer le cas de la ville de Karlsruhe qui a décidé de creuser un tunnel pour améliorer la vitesse des tramways en centre-ville. Le tram circulera en souterrain... et les rues en surfaces seront réservées aux piétons et aux cyclistes. Le tramway sera plus rapide et plus capacitaire, et les piétons gagneront de l'espace en surface.

Le tunnel de Karlsruhe est assez long je crois. Pourquoi pas.
Mais celui de Nice me semble pas très avantageux. C'est dépenser beaucoup pour des résultats qui ne seront guère meilleurs qu'un tramway classique avec des stations plus distantes par exemple. Je préfère un métro tout le long qu'un pré-métro embryonnaire, pour un coût guère plus élevé.

Pour le coût de la ligne 2, on pourrait se dire que Nice aurait pu rajouter quelques centaines de millions d'euros et se payer un métro automatique dont les coûts d'exploitation au km et par voyageur auraient été moins élevés que ceux d'un tramway et qui auraient permis de faire des économies sur le long terme.

Mais il ne faut pas se limiter à la ligne 2. Si le tramway a été choisi, c'est aussi parce que d'autres lignes sont prévues et qu'elles emprunteront probablement une partie du tracé de la ligne 2 à l'ouest. Ces prolongements du tramway desserviront des zones moins denses de l'agglomération où le potentiel de fréquentation n'aurait peut-être pas été suffisant pour un métro.

Et non, les résultats de la ligne 2 ne seront pas "guères meilleurs" que celles d'un tramway classique. Le tracé en souterrain permettra d'avoir une vitesse commerciale clairement plus élevée que celle d'un tramway intégralement en surface. La ligne 2 aura une vitesse commerciale d'environ 25 km/h alors que beaucoup de lignes en France sont plutôt aux alentours de 18 km/h. À longueur égale et à nombre de rames égal, le tracé partiellement souterrain permet d'avoir une capacité plus élevées que le tracé en surface. Les rames circulent plus vite, ce qui permet de transporter davantage de passagers par heure et par sens.

Strasbourg, Montpellier et Bordeaux auraient pu (et auraient dû) se tourner vers une solution similaire. À Strasbourg, dans l'hypercentre, il y a 5 lignes qui passent au même endroit. Les trams perdent trop de temps à Homme de Fer, et les piétons qui passent juste devant les trams n'arrangent pas les choses. À Montpellier, sur le tracé de la ligne 1, il y a beaucoup de virages au centre-ville, ce qui fait que le tracé est moins direct et que les rames roulent plus lentement qu'avec un tracé moins sinueux. À Bordeaux, le passage du tram en surface dans des rues pas très larges avec beaucoup de piétons fait que les rames roulent moins vite que ce qu'elles pourraient.

Bordeaux aurait tout intérêt à s'inspirer de Nice et Karlsruhe. Cela permettrait d'augmenter nettement la vitesse commerciale du tramway et donc sa capacité. Même si une seule ligne traversait le centre-ville en souterrain, les autres lignes seraient elles aussi plus rapides, car elles n'auraient plus à subir de ralentissements à l'endroit où elles croisaient une autre ligne.

Il ne faut pas regarder le seul coût d'entretien des stations souterraines, mais le rapport à la fréquentation et à celui de l'ensemble de la ligne.

Avec un pré-métro ou un métro, les coûts d'exploitation au km sont souvent plus élevés qu'avec un tramway en surface. Mais le nombre de passagers est souvent nettement plus important. Par exemple, à Rennes, le coût au km par voyageur est moins élevé qu'avec des métros classiques non automatisés ou qu'avec certaines lignes de tramway. Cela a permis a l'agglomération de rembourser plus vite que prévus ses emprunts.

À Nice, la ligne 2 aura une fréquentation de 105 000 voyageurs/jour au début, et de 140 000 voyageurs/jour quelques années plus tard. Même si les coûts d'exploitation au km seront plus élevés qu'avec un tramway en surface, si on les rapporte au nombre de voyageurs transportés, ils ne seront pas forcément plus élevés. 

Entre 2003 et 2013, la part modale des transports en commun n'a progressé qu'un point dans l'agglomération bordelaise : elle est passé de 9 à 10%. Même si la fréquentation du réseau TBC a progressé grâce au tram, la progression de la part modale des transports en commun reste inférieure à celle d'autres agglomérations.

Cela montre bien que le réseau n'est pas assez développé. Si le réseau était plus développé et plus performant, la part modale des transports en commun et des modes doux aurait progressé, et celle de la voiture aurait baissé.

3 lignes de TCSP pour une agglomération comme Bordeaux, ça reste trop peu. À Grenoble, il y a 5 lignes de tramway alors que l'agglomération est moins peuplée. À Strasbourg, il y a 6 lignes de tram et une ligne de BHNS. Si Bordeaux avait 5 ou 6 lignes de tramway, la part modale de la voiture serait probablement moins importante qu'elle ne l'est aujourd'hui.

Mais couvrir un territoire plus large, ça ne suffit pas. Il faut encore que ces lignes soient performantes, que ça soit en termes de fréquence, d'amplitude horaire et de rapidité. Or, sur ce dernier point, le réseau bordelais pourrait mieux faire. Quand une ligne de transports en commun est lente, ça n'incite pas les habitants de la périphérie à la prendre. S'il faut plus d'une demie-heure pour au centre-ville en partant d'une station située presque en bout de ligne dans une commune de première couronne, ça n'est pas vraiment attractif pour les gens qui ont une voiture et qui peuvent faire le même trajet en moins de 20 minutes. Par contre, si les transports en commun permettent de faire ce déplacement en 25 minutes, c'est déjà plus intéressant qu'en 30 ou 35.

La Bastide à terme ce sera 40 000 habitants, Floirac  17 000 et Lormont 20 000 ce qui fait 70 000 habitants dans le secteur des quais rive droite donc je pense qu'il est plus que nécessaire de créer des transports en communs efficaces et rapides. Pour moi un tram de Chaban Delmas à JJ Bosc est plus que nécessaire d'autant que le bassin d'emploi sur les quais de la souys est très important et il le sera d'avantage avec la livraison du quartier rive droite d'euratlantique il y aura encore plus de travailleurs ...